隧道施工设计「隧道设计」

今天带来隧道施工设计「隧道设计」，关于隧道施工设计「隧道设计」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

隧道和二级、三级、四级公路上的短隧道的线形及其与公路的衔接应符合路线布设的规定。二级、三级、四级公路上的特长及长、中隧道位置，原则上应服从路线走向，路、隧综合考虑。当隧道线形为曲线时，其各项技术指标应符合路线布设的规定。隧道洞口的连接线应与隧道线形相配合。隧道内的纵坡一般应大于0.3%并小于3%……看后面各设计前辈观点，点点戳中你心！

隧道衬砌设计

1.整体式模筑混凝土衬砌

特点：适应性强、易于按需成形、整体性好、抗渗性强

直墙拱形衬砌特点：

直墙开挖拱形孔洞

边墙形成带支墩的连拱

支墩纵向尺寸>2m

拱形孔洞纵向尺寸不大于5m

墙拱顶至拱圈起拱线的距离>100cm

适用：

地质条件尚好，侧压力不大，但又不宜采用半衬砌。

曲墙拱形衬砌：

无仰拱结构不闭合！有仰拱结构闭合！

适用条件:

地质较差，岩体松散破碎 强度不高

有地下水

侧向水平压力也相当大

2.装配式衬砌

特点：受力快、便于机械化施工、改善劳动

衬砌分成块－预制－运输－拼装成环（用于盾构法隧道）

3.锚喷支护

特点：围岩密贴、支护及时、柔性好、控制围岩变形

适用性：适用各种围岩地质条件，若作为永久衬砌，一般考虑在Ⅰ、Ⅱ级等围岩良好、完整、稳定的地段中采用。

不宜采用喷锚支护作为永久支护的情况：

■对衬砌有特殊要求的隧道或者地段，如洞口

■辅助坑道或其他隧道与主隧道的连接处及附近地段；

■围岩及覆盖层太薄，且其上已有建筑，不能沉落或者拆除的地段；

■有很高防水要求的隧道；

■围岩及覆盖层太薄，且其上已有建筑，不能沉落或者拆除的地段；

■地下水有侵蚀性，可能对喷射混凝土和锚杆材料造成腐蚀的地段；

■最冷月平均气温低于-5℃地区的冻害地段。

典型喷锚支护设计

钢格栅支撑

4.复合式衬砌

衬砌分两层或三层以上

常为外衬和内衬：“双层衬砌”

类型：

防水板铺设

隧道净空

优点：

◆ 改善受力条件，相对单层同厚度模筑衬砌，承载能力提高20％～30％

◆ 防止外层衬砌风化，使喷层内钢筋网和锚杆端部免于锈蚀

◆ 表面光洁平整，利于通风

◆ 防水效果好

缺点：

◆ 造价较高，施工较复杂

仰拱作用：

①解决基础承载力不够，减少下沉：防止底鼓隆起变形，调整衬砌应力作用；

② 封闭围岩，制止围岩过大松弛变形，将围岩塑性变形和形变压力控制在允许范围，提高结构整体承载力；

③ 增加底部和墙部的支护抵抗力，防止内挤而产生剪切破坏。

5.特殊情况衬砌

喇叭口隧道衬砌：在山区双线隧道，有时为绕过困难地形或避开复杂地质地段，减少工程量，可将一条双幅公路隧道分建为二个单线隧道或二条单线并建为一条双幅的情况，（或车站隧道中的渡线部分），衬砌产生了一个过渡区段，这部分隧道衬砌的断面及线间距均有变化，相应成了一个喇叭型，称为喇叭口隧道衬砌。

偏压隧道衬砌：当山体地面坡陡于1:2.5，线路外侧山体覆盖较薄，或由于地质构造造成的偏压，不对称围岩压力, 衬砌不对称。

6 隧道衬砌的其他构造要求：

隧道洞口段加强衬砌长度：单线隧道不小于5m，双线和多线隧道适当加长。

围岩较差段衬砌应向围岩较好地段延伸5～10m。

偏压衬砌段应延伸至一般衬砌段内5m以上，

不设仰拱的隧道应做底板厚度：单线 不得小于20㎝，双线 不得小于25㎝。

对衬砌有不良影响的硬软地层分界处，应设置变形缝。运营通风洞、联络通道等与主隧道连接处衬砌设计应加强处理。

隧道衬砌横断面的一般选择：

隧道衬砌承受径向分布的压力，采用圆形。承受竖向压力为主，水平压力小，上部采用圆形或尖拱，下部直墙式。承受竖向压力和水平压力，上部采用圆形或平拱，下部曲墙式，必要设仰拱。

山岭隧道多采用三心圆或单心圆弧断面，较少采用四心圆或五心圆。暗挖法公路隧道多采用三心圆，包括山岭隧道、城市隧道、水底隧道。盾构和TBM隧道基本为单圆形断面。沉管隧道为矩形断面。

隧道设计各家观点

1、我们做设计的时候也是这样做的,先用同济曙光采用地层结构法模拟开挖过程,对喷锚支护及开挖方法进行分析,选择一个合适的开挖顺序,然后用荷载结构法计算初衬的变形, 和二衬的承载能力和裂缝宽度。在预设计阶段也就计算这么多了，地层结构法计算时也是根据规范取的参数，由于地质勘察报告比较简略没法参考，荷载结构法计算时依据规范的荷载计算方法，然后根据围岩类别初衬和二衬分别承担一部分计算。

2、隧道的设计计算过程：首先根据地质报告和地质纵断面以及平面图，确定隧道的路线走向，拟定洞门桩号，其次根据具体地质情况划分围岩级别，长隧道还要考虑通风等情况，对于不良地质的特殊设计计算处理；隧道衬砌结构的类型和强度虽然大部分采用经验类比法确定，个人认为仅限于Ⅲ、Ⅳ级以上的围岩，对于隧道的Ⅴ、Ⅵ级别围岩，应根据具体情况计算确定设计支护参数是否合理，浅埋情况应采用荷载结构法计算，对于深埋情况，建议采用地层结构法计算，对于黄土隧道，由于大部分采用矿山法施工，因而其计算中应充分考虑开挖施工过程的顺序，两次衬砌的施作； 对于荷载的释放情况（地层结构法），应与施工开挖设计方案配合进行，尤其是前后开挖面的距离等，主要涉及到开挖释放荷载的比例分配。

3、隧道主体设计

（1 地质专业提供进出口横断面图，主要用于确定隧道的进出口里程，是否浅埋偏压等；

（2 按照地质专业提供的隧道纵断面图划分的围岩级别，套用相应级别的衬砌类型；在特殊地质段落，根据不同的地质情况， 考虑一些特殊的工程措施，如进出口一般采用一段大管棚，水量大的地段可以考虑注浆措施，断层破碎带考虑小导管超前支护等等；

（3 按照线路专业确定的线路纵曲线，确定一些关键点的内轨顶标高，再考虑一下隧道内综合洞室的布置等，对于铁路隧道，还要考虑四电、综合接地等（这些主要是附属设施，与隧道结构设计关系不大）。

（4 对于长大隧道，要做施工辅助通道的设计，如斜井、竖井、横洞、平导等。还需考虑施工运营通风，防火救灾救援等。

这些就是设计隧道的主体了。

4、对于做隧道设计的，我觉得有一点是要有比较清晰的认识的： 围岩特性曲线（围岩荷载特性分析） 分为：弹性区、屈服区、松动区 就设计的经济性来讲：应将支护时间控制在围岩有屈服向松动开始的时间内，此时，支护围岩所需要的支撑力为维护开挖面稳定的最小压力。全断面开挖又比部分断面开挖对支护结构产生的荷载要大。

5、隧道的计算目前还没有十分系统的理论，这主要是指岩体和在无法准确获得 目前的一些关于隧道设计的软件，包括什么曙光、3d西格玛，FLac3d、ANSYS等等，都是纯理论的东西，复杂岩体条件下时，其可信度不高。

6、对于地下工程，计算永远不可能与实际相符，因为计算工程本身就是一个虚拟的，首先对地层和结构做了很多理想假定条件，计算中很多参数的取值又大多是根据经验来确定，不同的人取值大都不一样，计算结果有很大的随机性。对于地下工程计算我的观点是对于重要的结构一定要进行计算，最好能用几种方法比较，虽然不能准确定量，但至少可以定性分析，做到心中有数。但也不能完全相信计算结果，还要结合实际类似工程类比，最终确定方案。

7、关于隧道计算之所以会出现理论计算与工程实际有脱节的现象我认为，虽然根本原因是计算理论、计算方法、计算手段无法真实反映极为复杂的围岩稳定与开挖状态，但是长期出现以工程类比法为主，甚至将工程类比法退化为照搬照抄的设计手段，重要的我国现行的建设管理体制严重制约的新奥法设计、施工理论在工程实际中的推广！！

8、在各个设计单位同样是，设计人员不愿意进行现场配合施工，因为配合施工没有做施工图见效益！风险高、任务繁琐、条件艰苦。所以，目前我国隧道设计的普遍状态是，设计以基于围岩分级的工程类比法为主，注重采用数值分析、施工过程模拟的设计文件审查，注重施组设计的文本厚度与详细，忽视工程实际根据具体围岩状态的优化与调整。这一切在一切顺利的情况下，相安无事，一旦出现工程事故，谁也跑不了，至少把你折腾一个够！

9、地下结构按构造形式分为拱形结构、圆形和矩形管状结构、框架结构、薄壳结构、异形结构。地下结构所承受的荷载，按照作用特点及使用中可能出现的情况分为以下三类：即永久（主要）荷载、可变（附加）荷载和偶然（特殊）荷载。

永久（主要）荷载包括结构自重、回填土重量、围岩压力、弹性抗力、静水压力、砼收缩和徐变影响力、预加应力和设备自重等。围岩压力和结构自重是衬砌承受的主要静荷载。围岩压力分为：围岩垂直压力，围岩水平压力和底部压力，它的确定方法有现场实测，理论计算，工程类比法。我国多采用工程类比法确定围岩压力，并采用现场实测和理论计算方法进行验算。由于围岩压力的计算有不同的模式，所以要确定围岩压力，首先要区分是深埋还是浅埋地下结构。

地下结构的计算方法为两类：荷载结构法和地层结构法

一般来说，地层岩性较差，洞室跨度较大宜采用荷载结构法。地层构造较完善，围岩的支承能力较好时宜采用地层结构法。目前，我国在地下工程的结构计算中，采用较多的仍是以散体压力理论为基础的荷载结构法。

荷载结构法的计算方法

地层对于地下结构作用只是产生作用在结构上的荷载（包括主动的地层土压力和被动弹性地层抗力）,一般可用结构力学的方法计算衬砌在荷载作用下产生内力和变形。下面就拱形、圆形、矩形结构在简单荷载作用下的内力和变形计算作如下介绍。

 （一） 拱形结构

曲墙拱结构—采用假定抗力图形法 

该结构被简化为主动荷载（垂直荷载大于侧向荷载）及弹性抗力共同作用下，支承在弹性地基上的无铰高拱。拱两侧弹性抗力按二次抛物线分布，最大抗力点为h 点，值为σh。为了便于计算，可将基本结构分解为在主动外荷载和单位抗力（被动荷载）作用下的两个基本图式，分别计算出相应的截面内力和位移值，接着用迭加原理求出衬砌截面的总内力。具体步骤如下：

（1） 求出在主动荷载作用下衬砌截面的内力。

（2） 求在单位被动荷载（单位抗力）作用下截面i所产生的内力。

（3） 求最大抗力σh值。

（4） 求衬砌截面的总内力。

直墙拱结构

该方法将拱圈和边墙分开计算，将拱圈处理为弹性固定在边墙上的无铰平拱，边墙处理为搁置在弹性地基上的直梁，在拱脚和墙顶连接处应满足力的平衡条件和变形连续条件。拱圈的弹性抗力的分布按“假定抗力图形法”计算最大抗力点发生在墙顶。其值为σh。拱脚处抗力为σd，当Φ=75－90°时可把σd当作抗力最大值。边墙底部视为弹性地基上的刚性梁，侧面按其换算长度来确定为长梁（≥2.75），短梁（1—2.75），刚性梁（<1）。然后按初参数方程来计算墙顶截面位移及边墙各截面的内力。拱圈衬砌截面的内力计算方法及步骤与曲墙式衬砌相同。

（二） 圆形结构 

1、当整体式圆管结构修建在松软的地层中，地层对结构的弹性抗力很小，故假定结构可自由变形。采用自由变形圆环法。

首先是荷载计算。包括环自重，竖向地层（单位宽）压力，地层水平力（单位宽）,静水压，地基反力等。其次是内力计算，采用弹性中心法。由于结构及荷载对称，拱顶切口处剪力为零，根据力的平衡及变形协同条件采用力法方程，可得圆环中任意截面的内力。

3、假定抗力法

4、衬砌结构在竖向荷载作用下，产生向地层方向的变形，从而引起弹性力。先假定圆管结构弹性抗力分布，然后通过竖向均布地层力作用下，圆环自重作用下，内水压力作用下，外部静水压力作用下任意截面弯矩与轴力的计算公式。按查系数表法求得相应内力。

（三） 框架结构

框架结构是平面变形问题，沿纵向取单位宽度，按闭合框架计算其结构内力。首先确定顶板上荷载，底板上荷载及侧壁的荷载。然后采用力矩分配法，迭代法或位移法求框架内力。

地层结构法把地下结构与地层作为一个受力变形的整体，按照连续介质力学原理来计算地下结构以及周围地层的变形。不仅计算出衬砌结构的内力和变形，而且计算出周围地层的应力。充分体现了周围地层与地下结构的相互作用，但是由于周围地层以及地层与结构相互作用模拟的复杂性，地层结构法目前尚处于发展阶段。它包括如下内容：地层合理化模拟，结构模拟，施工过程模拟，以及施工过程中结构与周围地层的相互作用，地层与结构相互作用的模拟等。

总之，地下结构的设计受到各种复杂因素的影响，经验往往占据一定的位置。即使内力分析采用了比较严密的理论，其计算结果往往需要用经验类比加以判断和补充。我们在设计地下结构时只有同时进行多种设计方法的比较，才能做出较经济合理的设计。

10、隧道确实很难用数值模拟方法来准确计算，人们不断寻求多种方法来更好的解决这个问题，除有限元之外的其他方法，如离散元、ADD等等，但始终没有一套放之四海而皆准的计算理论，就像是隧道围岩分级一样，公说公有理、婆说婆有理，世界各国的方法均有差异，归根结底是由于岩体的不明确性决定的。因此我们不能只用一种方法来概括，建议学隧道的同志们多多学习，接触多种理论与计算方法。

11、隧道设计首先主要的：

1 工程类比法

2 结构力学模型，它将支护结构和围岩分开来考虑，支护结构是承载主体，围岩作为荷载的来源和支护结构的弹性支承, 即故又可称为荷载一结构模型。在这类模型中隧道支护结构与围岩的相互作用是通过弹性支承对支护结构施加约束来体现的，而围岩的承载能力则在确定围岩压力和弹性支承的约束能力时间接地考虑。围岩的承载能力越高，它给予支护结构的压力越小，弹性支承约束支护结构变形的抗力越大，相对来说，支护结构所起的作用就变小了。这一类计算模型主要适用于围岩因过分变形而发生松弛和崩塌，支护结构主动承担围岩“松动”压力的情况。属于这一类模型的计算方法有：弹性连续框架（含拱形）法、假定抗力法和弹性地基梁（含曲梁和圆环）法等都可归属于荷载结构法。

岩体力学模型。它是将支护结构与围岩视为一体，作为共同承载的隧道结构体系，故又称为围岩—结构模型或复合整体模型。在这个模型中围岩是直接的承载单元，支护结构只是用来约束和限制围岩的变形，这一点正好和上述模型相反。复合整体模型是目前隧道结构体系设计中力求采用的并正在发展的模型，因为它符合当前的施工技术水平。在围岩—结构模型中可以考虑各种几何形状，围岩和支护材料的非线性特性，开挖面空间效应所形成的三维状态，以及地质中不连续面等等。在这个模型中有些问题是可以用解析法求解，或用收敛—约束法图解，但绝大部分问题，因数学上的困难必须依赖数值方法，尤其是有限单元法。利用这个模型进行隧道结构体系设计的关键问题，是如何确定围岩的初始应力场，以及表示材料非线性特性的各种参数及其变化情况。一旦这些问题解决了，原则上任何场合都可用有限单元法围岩和支护结构应力和位移状态。

12、对于有限元，最近也一直在了解，地层结构法确实能起到一定的知道作用，但是如何界定初始条件，比如说一条破碎带，纵向，横向，斜向对整个结构影响差别是非常大的， 既然是地下结构，那么首先，我们应该对岩土要有一定的认识，岩石的成因，岩浆岩、沉积岩、变质岩 的成因，以及各种下面的岩石类型，我们都应该了解，然后再针对各种岩石的特性，选用合理的工法。 监控量测，给了我们一些现场数据，我们可以通过此结合一些计算来检验。 现场施工的水平也直接影响到最后的工程质量，各种岩石状况下放炮时药量的控制等， 系统锚杆其实也不一定要按切线打，我们都应该结合实际情况，各种工法的主要作用，再结合理论分析， 控制我们材料的用量是否合理。 最后就是材料，材料的质量，比如说普通锚杆，一般，8-15年左右基本就失效了，这些都是必须考虑的因数。 总之，个人浅见，隧道就是多看，多了解，多分析，多实践，多总结。 最后一点，技术都是交流出来的，闭门造车是很难出好成果的。

13、现在还是半经验半理论的计算方法~~关键是对围岩进行分级，这个确定以后就基本是套公式，进行验算，并不断调整衬砌的尺寸，使计算结果满足要求~~最后还得现场量测，对变形进行监测，确定设计符合要求~~ 所以，围岩分级最重要，还是经验为主，监测辅助~~

14、关于隧道计算

1.计算隧道的时候，应先判断隧道是浅埋还是深埋，这可以通过铁路隧道规范和公路隧道规范确定，不过我就喜欢用重庆大学编的小程序计算。当定好隧道类型，之后就是选择荷载组合。

2.现在我们搞的隧道计算主要是地铁隧道那方面的，技术内力一般都是用ansys分析的！ansys可以模拟那些铰。但是初步设计一般都是用excel表来初步计算。等到施工设计时候可以采用ansys比较精确分析。我想在这里指出，用理正岩土软件都可以分析隧道的，但是它分析的模型跟我们实际有些差别，同样做圆形隧道，理正分析的是整个隧道断面是一个整体的，无铰的！分析出的的结果是没有怎么考虑到铰的位置的应力集中情况的！

3.我们计算衬砌的时候可以考日本隧道的设计规范！

15、地铁车站的计算一般用MIDIAS计算，区间一般是工程类比和以往经验 ANSYS 模拟参考。

16、隧道设计要根据实际情况确定设计参数，无论是计算或是工程类比，以现在最常见的复合式衬砌为例，其一：二次衬砌设计现阶段已有明确的设计依据--铁规或是公路隧道规范，但是深浅埋界定？采用建规荷载组合或是极限状态、容许应力法等等，均应有统一考虑。 其二：对于岩质隧道初期支护，采用荷载－结构模型计算初期支护过于保守，但是由于有限元模型的不确定性（其计算值要远小于实际值，即使选取岩土参数时进行大幅折减），因此其计算结果仅作为参考，初期支护厚度一般采用工程类比法，亦或是按铁规选定，并考虑配套的辅助措施的要求。重点是应根据地质条件的不同，采取不同的辅助措施，比如分部开挖，小导管，自近式锚杆，中空注浆锚杆，管棚，钢拱架，钢格栅等等，而这些措施除了分部开挖外采用有限元是无法模拟的。其三：对于土质隧道初期支护，由于其自稳能力差，因此基本采用荷载－结构模型计算（容许应力法或是极限状态法，建规过于保守不易算过所以放弃），并配以密排钢格栅及小导管等辅助措施。

17、目前隧道工程设计计算主要分为两个大类：

（1）市政隧道、地铁隧道等，这类隧道埋深一般较浅，且很多采用明挖法施工，故多采用荷载结构法计算，且用混凝土设计规范（极限状态理论）进行配筋计算。

（2）铁路隧道、公路隧道中的山岭隧道，这类隧道多根据围岩分级参照规范确定支护及衬砌参数，一般不需要计算。特殊情况下计算一下，但只要以经验类比为主，且结构配筋也不按照《混规》计算，而是按照隧道设计规范配筋。

18、正好最近在做两座公路隧道，谈点个人的看法，欢迎大家批评指正。

个人认为隧道设计过程中初支和二衬的设计侧重点应有所不同。初支因其自身组成结构的复杂性（锚杆、喷砼、预加固岩体等共同组成的复合结构），若采用有限元进行地层结构法计算，一方面难以模拟实际的岩体材料，另一方面也难以准确模拟锚杆与岩体之间的相互作用（目前主要采用节点耦合算法），最终计算出来的结果只能来进行定性分析，正如前面几位朋友提到的，可以用作为隧道的开挖方法提供一定的参考。因此个人认为初支的设计还是要以工程类比为主，最好多与有经验的专家沟通，合理确定初支参数。二衬为模筑结构，其受力相对比较明确，可采用荷载结构法来计算结构的受力和配筋。

19、隧道的设计计算过程：首先根据地质报告和地质纵断面以及平面图，确定隧道的路线走向，拟定洞门桩号，其次根据具体地质情况划分围岩级别，长隧道还要考虑通风等情况，对于不良地质的特殊设计计算处理；隧道衬砌结构的类型和强度虽然大部分采用经验类比法确定，个人认为仅限于Ⅲ、Ⅳ级以上的围岩，对于隧道的Ⅴ、Ⅵ级别围岩，应根据具体情况计算确定设计支护参数是否合理，浅埋情况应采用荷载结构法计算，对于深埋情况，建议采用地层结构法计算，对于黄土隧道，由于大部分采用矿山法施工，因而其计算中应充分考虑开挖施工过程的顺序，两次衬砌的施作； 对于荷载的释放情况（地层结构法），应与施工开挖设计方案配合进行，尤其是前后开挖面的距离等，主要涉及到开挖释放荷载的比例分配。

20、从工程设计的角度来讲，荷载-结构法足矣。如果要考虑施工过程，最好采用一些专用的软件，如flac等比较好，而midas这些尽管操作界面好看，但效果是比较差的，建议不采用。在有限元模拟时，岩体的参数取值非常重要，这需要地勘资料并结合各地区实际经验选取，另外还需要考虑实际施工过程和岩体条件，如排水还是不排水，其指标参数取值均不一样。这方面可能需要更多的经验。

21、目前，我们国家的地下工程普遍存在规范不够明确，而且关于地下工程的书自习研究就会发现漏洞百出，最近设计一区间隧道，一个公式我看了三本书，出现了三种公式，另外，再举一例，一个简单的地层的弹性抗力系数，我们的规范上竟然只分了四种情况，粗糙程度可想而知。总而言之，地下工程目前最不好的一个问题就是规范不够全。

另外，数值模拟的问题，存在模型与现场耦合度不够，而且，数值模拟往往需要来自现场的数据，而不只简单的呆在办公室就了能敲定的，对此，我们存在这样一个问题，如何使现场更可能的吻合模拟情况，这就需要一系类地层参数，而我们目前的测试技术还不够。

22、有专家说，隧道是经验 理论；桥梁是理论 经验。所以隧道的设计要在充分勘察，探隧道前方地质情况，考虑埋深、地面建筑、地貌等，初步拟定施工方法，继而确定支护结构的类型，是拱形结构还是圆形结构或者是马蹄形结构或者矩形等，根据隧道穿越的地质条件和埋深，确定围岩荷载大小，拟定支护结构尺寸厚度，这个过程是一个试算过程。如果可能向有经验的人请教或咨询，也可以参考的同类型工程经验设计。 当然，首先搞清楚是什么用途的隧道，是交通隧道（如铁路隧道、公路隧道、地铁区间隧道、人行隧道、水底隧道，航运隧道等），还是市政隧道（如城市地下收纳各种通讯、通信电线、电缆等，天然气等地共同沟），或者矿山隧道（开采地下煤等资源的设施）。国际隧道协会对隧道的定义是：断面积大于2平米的狭长形孔洞。所以针对于不同的用途的隧道，其设计都有相应的规范。再就是向设计院的兄弟咨询请教。