中国自建LNG运输船队已经变得必要且紧迫(图)

液化天然气航运的爆发迫在眉睫。为保障能源通道安全，中国建设自己的LNG船队已成为必要和迫切。随着国际油价的下跌，截至2014年11月10日，已跌破80美元/桶大关，国际LNG（液化天然气）价格也不断下滑。 《中国经济信息报》记者从相关人士处获悉lng船运，中国正在加大LNG采购量。据中海油10月23日发布的消息，仅今年9月，我国就从澳大利亚、卡塔尔、文莱等国进口了约17艘船舶，总计超过100万吨LNG。我国LNG进口量逐渐增加的原因与国际油价有关，但主要原因还是需求。据统计，去年我国进口天然气消费量占天然气消费总量的33%，预计今年还将继续增长。北京石油交易所分析师余鹏告诉中国经济信息网记者：“LNG船体属于深冻液体运输船，需要使用超冷技术。我国在该领域起步较晚，所以我国进口LNG运输船使用量大，其中部分属于国际船东，为保障能源通道安全，保障经济发展，中国建设自己的LNG运输船队已成为必要和迫切。” ，中国企业需要合作才能实现快速发展，而国内LNG接收站的相对短缺也会影响这个行业。 2014年，国内最早从事LNG运输相关业务的招商航运宣布，其合作企业中国液化天然气运输（控股）有限公司（CLNG）签署协议，参与亚马尔LNG运输。项目（俄罗斯天然气公司Novatek位于北冰洋的Yamal LNG项目）。

合同规定，CLNG与Teekay LNG Operating LLC（简称“TKLNG”）将各自成立合资公司TC LNG Shipping LLC（简称“TC”），由CLNG和Teekay LNG Shipping LLC（简称“TC”）组建的6家单船公司组成。企业将分别与相关方签订合同。对于亚马尔LNG运输项目，合同内容包括租船、造船、造船监造、管理和补充制造监造五类。根据合同，在造船方面，未来4-6年，公司将委托大宇造船厂建造一艘17.30000立方米级ARC7破冰LNG运输船。在造船资金方面，每家单船公司将支付整船建造成本的三分之一，其余依靠银行贷款。招商轮船发布的公告中还提到，CLNG将支付全部股东资本约1.5亿美元，并为股东贷款提供资金，共计约3亿美元。据业内人士透露，一直为国内企业“走出去”提供金融支持的中国进出口银行正在与招商轮船合作，为其提供融资支持。根据双方于2013年底签署的《战略合作框架协议》，中国进出口银行将在招商局建造新的VLCC时提供5亿美元的融资。预计上述造船计划将得到中国进出口银行的支持。 CLNG总经理闫卫平在谈及融资时也表示：“资金是个大问题，但公司不担心资金问题，因为我们有强大的合作伙伴。

”由于VLCC成本高等原因，在VLCC航运市场上，全球企业往往只能独自经营，一艘船就是一家公司。为了让这个项目顺利进行，招商轮船采取了联合对合作伙伴的要求。以 Teekay LNG Operating LLC 为例，该公司共有 27 艘 LNG 运输船在运营，5 艘 LNG 运输船在建。它是世界第二大液化天然气运输船。舰队。 CLNG是由招商船业与大连中远集团共同出资设立的LNG船舶投资管理企业。据了解，目前从事LNG航运业务的中国企业屈指可数，包括大连中远、中海发展、天津海运等。招商轮船与大连中远的合作一直被业内视为强大的联盟。招商轮船是由招商局轮船股份有限公司、中国石化、中化集团、中国远洋、中海油共同设立的股份有限公司。其资金实力足以应付LNG航运业务，但采取了加入其他公司的方式。有业内专家认为，这与国内企业在该行业缺乏运营经验有关。据了解，LNG在运输过程中需要保持低温高压环境。 ，因此对船舶系统的管理、维护和操作有很高的要求。为此，大多数公司采取“一船一公司”的管理模式。因此，CLNG在船舶管理上也采用了这种模式。这些船只由 6 家公司管理。

风险与机遇并存 由于该行业门槛高，国内LNG航运领域“参与者”并不多，市场前景相当广阔。但是lng船运，在国内船公司和投资者面前，障碍不小。有两个主要的。首先是LNG运输船的高成本。据悉，一艘LNG运输船从建造到运营需要投入大量资金。以一艘16万-17万立方米的LNG运输船为例，建造成本约为2亿美元，而类似水平的集装箱船和散货船成本约为2亿美元。才几千万。其次，该船建成后，经营管理困难，还受到国际LNG航运市场不稳定因素的严重影响。 LNG船建成后，一般需要专门的运维团队，规模较小的公司很难维持如此大规模的投资。对于LNG船来说，稳定的货源供应也很重要。解决货源问题，需要与天然气生产企业或其他航运企业合作，避免货源不稳定的风险。据悉，在招商轮船与大连中远合作的同时，中海发展也在与中石化冠通、商船三井、中石油、中石化合作组建新公司，有利于解决货源问题。由于上述障碍，近年来只有大连英泰、天津航运、浙江华翔等少数公司有建造LNG运输船的计划。资金、运营维护和采购都是棘手的问题。但每一枚硬币都有两个方面，风险和机会。

液化天然气运输业务也是如此，当公司面临高风险时，回报可能相当高。以14万立方米级LNG船为例，其运输成本仅为1.$40,000/day，而其运费为$140,000/day，利润率相当高。根据招商航运发布的2014年上半年业绩报告，其上市公司股东净利润约2.5亿元，船队业务量保持稳定增长。目前LNG运输船投资较大，大多采用固定收益模式。今年7月，CLNG破冰LNG运输船被租给亚马尔采用该模式。据闫卫平预测，该项目全面投产后将产生1.5亿元至2亿元的利润，投资回报将保持稳定。 未来，供大于求，于鹏表示：“目前，国内天然气供应的主力军是LNG，未来国内清洁能源发展的重点方向之一是天然气。非洲天然气开发、北美页岩气、澳大利亚、巴西、阿根廷、加蓬等中国深海油气开发。海上天然气已成为我国“十三五”乃至重点方向“从长远来看，能源进口的增长。可以说，海运LNG将是我国清洁能源发展战略中不可或缺的一部分。”自然资源部油气资源战略研究中心主任赵显良预测：“未来，我国能源结构将发生重大调整，石油特别是清洁能源LNG的刚性需求将呈现出到2020年，我国石油和天然气消费量将从目前的41亿吨——5.6亿吨、1465亿立方米增加到6.35亿吨、4500亿立方米，而且对外依存度还是很高的。

“对外依存度高，意味着中国的LNG运输船永远有货，市场处于供不应求的状态。如果算上未来的LNG进口量。2020年左右，中国LNG运输船将达到20艘大型LNG进口接收设施已投入使用，按照目前LNG进口速度，我国每年LNG进口量将达到6000万吨至1亿吨，粗略统计需要60至100艘运输船目前，我国共有 6 艘 LNG 运输船，天津航运、大连英泰、中海发展等船东计划建造的 LNG 运输船不足 30 艘，以 CLNG 参与亚马尔 LNG 运输项目为例，年产量亚马尔项目液化天然气约1650万吨，每年至少有300万吨液化天然气需要通过海陆运到中国，以目前的规模，他们将非常忙碌。嬉皮舰队。如果这种情况持续下去，将迫使运费增加。虽然看似LNG航运前景无限，但也存在隐忧，即LNG航运量受限于国内LNG接收站数量。 2006年，我国第一座LNG进口接收站在广东建成并投入使用，此后已有10座LNG接收站建成投产。截至今年年初，在建LNG接收站4座。据业内人士分析，到2018年，我国将需要20座左右的LNG接收站才能保证船舶正常卸货。他说：“过去九年，中国一共建了15座LNG接收站，接收站，四年再建5座也不是没有希望。”