国际碳减排步步逼近近年来气候变化问题受到重视(图)

航运业承担了全球80%的贸易运输任务，航运业碳减排已成为全球航运业发展的必然趋势。在中国，一场绿色风暴已经兴起，面临航运环保的“阴霾”。

曾几何时，人们享受着蓝天碧水，如今，随着空气污染的不断加剧，往日的美好逐渐褪去，只剩下昙花一现的“APEC蓝”和“阅兵蓝”看得见。中国正在为经济社会发展造成的大气污染付出高昂的代价，尤其是气候变化问题最为复杂和争议最大。可以肯定的是，温室气体排放，尤其是二氧化碳排放，是全球气候变化的罪魁祸首。

近两年来，中国应对气候变化的积极意识日益明显。6月30日，中国正式公布了“加强应对气候变化行动——中国的国家自主贡献”（INDC），以二氧化碳排放为目标，承诺到2005年将单位国内生产总值二氧化碳排放量比2005年减少40%至45%。 2020；到2030年 2010年二氧化碳排放量将在2030年左右达到峰值，力争尽快达峰，单位国内生产总值二氧化碳排放量比2005年下降60%～65%。

为实现上述目标，在中国，未来许多行业都将面临碳减排任务，承担货物运输主要任务的航运业也将面临碳减排。

国际减碳正在逐步逼近

近年来，气候变化问题备受关注。国际海事组织（IMO）最新数据显示，2012年，国际航运业二氧化碳排放量达到7.96亿吨，占全球碳排放量2.2%。与2007年航运业二氧化碳排放量8.85亿吨碳排放量相比，减少了0.6%的全球碳排放总量。但IMO研究报告指出，如果航运业不控制碳排放，到2050年航运业碳排放仍将面临50%至250%的增长。

国际航运机构在监测和限制船舶碳排放方面进行了许多探索。在国际上，航运业的碳减排由 IMO 管理。作为联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的专业组织，IMO自1973年以来一直在国际航运业推动温室气体减排。基于市场的减排政策工具尤为重要。2011年7月，在第62次海洋环境保护委员会会议上，IMO通过了对《国际防止船舶造成污染公约》附则VI的修正案，引入了船舶能效规则，首次确定了船舶能效设计指标（EEDI）和船舶能效管理方案。SEEMP) 两个标准。这是IMO第一部适用于所有国家船舶的有关碳减排的强制性法律法规。

根据这两个标准，2015-2019年新造船能效提升10%，2020-2024年提升20%，2024-2028年提升30%。该规则适用于所有 400 总吨以上的船舶，并强制要求各国在 2013 年达到标准。这引起了发展中国家的愤怒，它们要求有六年的宽限期，以争取时间改进技术。最终，以中国、巴西、印度、南非为首的发展中国家获准申请豁免，相关标准的实施期限可延长至2019年。

国际海事组织委托进行的一项研究表明，船舶能效标准的实施将显着减少船舶的温室气体排放，尤其是二氧化碳排放。预计到 2020 年，航运业每年平均减少 515 亿吨二氧化碳排放；到 2030 年，这个数字将增加到平均每年 3 亿吨。

此外，欧盟在船舶碳排放监管方面始终保持积极态度，并率先推动欧盟二氧化碳排放监测、报告和核查（MRV）机制，以加快IMO谈判进程。推进全球绿色航运建设。2013年6月，欧盟制定航运业减排政策，宣布实施减排的三个步骤：一是提出MRV机制，提交年度排放报告；二是制定航运业温室气体具体减排目标；三是落实中长期市场化经济减排措施。第一步目前正在进行中。

去年12月，欧盟理事会宣布就“航运业二氧化碳排放检测、报告和核查机制”达成政治协议。欧盟 MRV 机制于今年 7 月 1 日生效。上述船舶进行碳排放监测。对于不符合要求的船舶，欧盟将采取惩罚措施，超过一个报告期不执行规定的船舶将被驱逐出欧盟港口或拒绝停靠。

目前，航运业仍被认为是最不受管制的空气污染源之一。与航空业实行碳税不同，目前国际上并没有强制性的法律文件要求航运业实行碳减排。业内人士指出，航运业需要引入全球碳减排机制，该机制的建立将对当前运力过剩、运价偏低的航运业产生巨大影响。

中国碳减排站在风口上

全球吞吐量排名前十的港口中有八个在中国，密集的航线和航班运营每天继续以相当稳定的频率产生碳排放。此外，进出港口的船舶也会造成港口及周边地区的空气污染。

INDC已经浮出水面。据统计，中国单位GDP二氧化碳排放量比2005年下降33.8%，未来6年，中国单位GDP二氧化碳排放量需减少6.2%~11.2%；未来16年，中国单位GDP碳排放量需要降低26.2%~31.2%。为实现这一目标，航运业无疑应承担相应的碳减排任务。

航运主管部门已经意识到航运和港口的污染问题，出台了一系列文件来应对航运环保的“阴霾”。今年以来，“史上最严”环保法实施，明确提出加强口岸环境保护。4月，被誉为“水十条”的《水污染防治行动计划》发布，要求提升港口码头污染防治能力。8月27日，交通运输部印发《船舶港口污染防治专项行动计划（2015-2020年）》欧盟碳排放交易指数，明确提出到2020年，珠三角、长三角、环渤海海域船舶硫氧化物、氮氧化物减排。与2015年相比，90%的港务船舶和公务船舶使用岸电，50%的集装箱、客滚、邮轮专业码头具备船舶岸电供应能力，100%的大型煤炭和主要港口矿石码头堆场建设抑风抑尘设施或实现密闭储存，全面实现船舶污染物按规定处置，完成现有船舶新标准改造。此外，加快相关法律标准的制定和修订，持续推进船舶结构调整等重点工作，

中国对船舶碳排放的管理仍处于起步阶段。中国船级社承担的“中国水运碳排放核查关键技术研究与示范”项目旨在建立适合中国国情的船舶碳排放核查技术规范。据项目负责人、中国船级社质量认证公司总经理黄世元介绍，该项目以国际航运三大船型为研究对象。船舶碳排放核查的特点和要求，研究提出我国船舶碳排放核查的总体思路。课题研究将于明年年底完成。

经济可以减少排放吗？

减少碳排放事关国计民生，但通过自愿机制难以实现。基于经济减排措施已成为国际上减少碳排放的共同选择，“碳交易”已成为一种金融产品。近年来，中国在减少碳排放方面取得了一定成就。今年1月，《碳排放权交易管理办法》实施，碳交易机制在多个城市试点。据统计，自2011年北京、天津、上海等7个省市启动碳排放权交易试点工作以来，迄今已纳入近2000家排放控制企业，

业内人士表示，航运业的经济减排措施大致可分为三种：一是航运公司与政府之间，通过颁发一定的“证书”来实现自愿承诺，如授予“绿色”具有高度环境友好性的船舶的证书。奖章”、“绿旗”等。二是征收燃油税，设立基金。燃油税由有关各方按照预先确定的税率对国际航运公司征收，然后将税款纳入国际海洋温室气体排放基金，在这方面，欧盟率先进行了有益的探索。该措施鼓励船舶提高能源效率，将航运业的温室气体排放量限制在一定总量，但这会提高运价，无形中增强陆路运输的竞争优势，从而降低总碳排放量。交通运输业整体排放量。增加。三是建立碳排放交易制度。首先设定整个航运业的碳排放总量限额，然后在船东之间分配排放额度。努力将排放量控制在分配配额内的船东可以将多余的配额作为商品出售。这将导致整个运输行业的碳排放总量减少。增加。三是建立碳排放交易制度。首先设定整个航运业的碳排放总量限额，然后在船东之间分配排放额度。努力将排放量控制在分配配额内的船东可以将多余的配额作为商品出售。这将导致整个运输行业的碳排放总量减少。增加。三是建立碳排放交易制度。首先设定整个航运业的碳排放总量限额，然后在船东之间分配排放额度。努力将排放量控制在分配配额内的船东可以将多余的配额作为商品出售。

碳排放交易机制源于“总量控制与交易”的概念，利用市场力量优化相关决策和技术，被认为是解决碳排放问题的最有效途径。在中国，有关主管部门也在考虑在国内航运业试行碳交易或建立碳税模式。

虽然碳减排的共识在逐渐凝聚，但最重要的是要考虑减排和成本控制之间的平衡。在当前运价低迷的背景下欧盟碳排放交易指数，成本控制成为船公司提高经济效益的重要手段。油耗是最大的运营成本，降低油耗也可以减少碳排放。因此，当碳减排的成本大大降低到低于碳排放的罚金时，企业就会产生自愿减排的动力，这最终取决于技术。