增程式与插混「增程式混合动力优缺点」

今天带来增程式与插混「增程式混合动力优缺点」，关于增程式与插混「增程式混合动力优缺点」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

最近，关于增程式混动是否是落后技术的话题又火了。

近日，趁着增程式新车型问界M7的上市宣传热度， 华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在接受媒体采访时表示：“说增程式不够先进是胡扯”。

他还表示：“增程车是目前最合适的新能源模式”；“目前充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式”。

此言一出，很快引起了业内的争议。

长城魏牌CEO李瑞峰则在微博上发文称，“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词”。

两位大佬的隔空“对战”，甚至冲上了微博热搜，引起了吃瓜群众的热议。那么问题来了，增程式技术真的是落后的技术吗？插电混动比增程式先进在哪？电驹采访了多位业内技术专家。

增程式结构最简单

根据当前在中国市场表现活跃的混动系统有这么几类——并联，串联，混联。其中混联又分为单档串并联和多挡串并联。

1、串联结构：

增程式采用的正是串联结构，就是在电动车的基础上再增加一台发动机，不直接驱动车轮，只用来发电，用以延长电动车的续航里程。

2、并联结构

顾名思义，并联混合动力系统就是将内燃机和电机并联来驱动车辆，车辆在驾驶过程中可由发动机和电机共同驱动或各自单独驱动。这种驱动形式最大的特点是：发动机和电动机会有一个动力分配机构完成动力耦合。

3、混联结构

与并联式插电混动一样，这种模式也有两套驱动系统，但不同的是，混联式有两个电机。一个电动机仅用于直接驱动车轮，还有一个电机具有双重角色。

混联式混动结构与并联式混动结构最大的不同就在于，发动机与电动机共同驱动车辆的同时，还能为电动机进行充电。它不再像并联式结构中的单一电动机需要身兼两职，而是可以通过发动机带动发电机发电从而使用电动机驱动车辆。

另外，混联模式又分为单档串并联和多挡串并联。其中，比亚迪DM-i采用的正是单档串并联结构。而长城柠檬混动DHT、吉利雷神智擎Hi·X、奇瑞星核动力ET-i等属于多档串并联构型。

多档串并联构型相比单档串并联构型，发动机介入速域更加广泛，动力性能更好，但也因为单位多，所以体积大，节油性往往会略逊单档构型一筹。

说到这，有人可能会问：是不是和传统变速箱一样，档位越多越好呢？

对此，长城汽车智能DHT总工程师黄振扬告诉我们：从两档到三档，其提升的性能是有限的，但是却要付出更多的成本和效率。在他看来，档位并不是说越多越好，而是综合性能、效率和成本，包括布置，所以两档是最均衡的一个方案。

看完以上介绍，想必大家对增程式、并联、混联插电混动动力系统有了明显清晰的认识。而从结构来看，增程式的结构无疑是最简单的。这也是大家认为增程式技术落后的一个主要原因。

当然，单以结构论英雄似乎有些不公平，技术最终结的果是为了服务于产品和用户。作为一个新能源技术，油耗和性能表现才是我们最为关心的。

油耗：增程和插混谁高？

“我们注意到理想ONE的低电量油耗(CS油耗，俗称馈电油耗)是百公里8.8升，显著高于同级别的其它PHEV。”对于能耗方面，黄振扬表示，串联油耗表现是不如混联模式的。

作为比较，摩卡DHT-PHEV在WLTC 标准下拥有204km的超长纯电动续航里程。而理想ONE的NEDC纯电续航为188km，不如摩卡DHT-PHEV。并且，摩卡DHT-PHEV采用的还是WLTC工况，如果转换为NEDC工况，其续航里程还会更高一些。

其次，在馈电油方面，摩卡DHT PHEV仅为5.55L每百公里，而理想ONE则是高达8.8L每百公里，和一台燃油SUV几乎没有任何差别了。

与此同时，我们参考某社区的用户油耗反馈来看，理想ONE的综合平均油耗也达到了8.25L每百公里。试问，这样的油耗表现，还能称其为新能源车吗？所以，油耗高，也是大家认为增程式是落后技术的另一个原因。

或许很多人不理解，为什么增程式电动车的实际油耗会这么高呢？黄振扬表示：增程式之所以油耗表现不如混联结构的插电混动车型，是因为在低电量状态，单一串联模式并非最优解。

他认为：串联模式或者说串联功能的作用仅仅是改善低速的城市工况油耗，而不适应于中高车速匀速，高速超车，爬坡等工况。

简单来说就是：在馈电情况下，串联模式的增程式电动车只适用于低速城市出行，而不是用于高速行驶。

1、高速行驶，增程式并不省油。

我们都知道，纯电车天生不适合跑高速，到了高速上行驶，电机输出功率会成倍增加，所以电耗也会大幅度增加。而增程式本质上是电驱行驶，因此到了高速行驶情况下，一样非常耗电的。

当电耗快速飙升，发动机就不得不提高转速以满足发电要求，此时发动机就很可能偏离了高效区间，再加上车重的影响，油耗自然会明显升高。

而且，在电池馈电的情况下，发动机将动能转换成电能，再驱动电机运转，能量传递链路长，损耗更大。

上图是增程式混动车在典型工况下的能量流图。可以看出，从发动机燃烧做功开始，到变成电力存储进电池或输送给电动机为止，整个过程中存在着各种各样的能量损耗。

所以，从理论能效的角度看，增程式的确不够高效。

2、增程式城市低速行驶更省油。

长安新能源汽车科技有限公司CEO邓承浩表示:如果用户在城区使用增程，油耗比传统燃油车更低，可能是要优于DHT。如果用户在高速使用增程，油耗可能弱于DHT。

很多人都知道，燃油车在城市中行驶时最费油的。这是因为燃油车在拥堵的市区等低速工况下，车速忽快忽慢，发动机的转速忽高忽低，很难运行在高效区间。

比如，某款车子的发动机最高热效率为41%，但是在拥堵路况下，其热效率可能会下降到30%甚至更低，这样油耗自然就上去了。

但增程式车就不一样了，因为发动机只负责发电，发动机可以保持一个相对稳定的转速，从而保证发动机始终在一个高效区间内运行，虽然在能量转换的过程中有损耗，但是平均效率依旧高于燃油车。

综上来说，增程式混动车一般只在低速工况下比较省油，高速行驶时，电机效率下降，其电耗会快速飙升。但相较之下，混联式插混车就没有这些问题。

前面我们也提到，串并联混动有着多种动力输出模式，可以纯电驱动，可以纯油驱动，可以电辅助，可以油辅助，更可以使用增程模式。

比如当需要使用极限性能时，电机可充当电动机直接驱动车轮，整车功率就是发动机与两个电机的功率之和；当馈电情况下，发动机可以充当发电机，给电池充电。

而在馈电高速行驶情况下，发动机也可以选择直驱，让发动机一直保持在高效的工作模式，同时省去增程式能量转化的流程。

所有的这些模式是可以在不同工况不同路况下进行随意切换，从而达到最经济省油的结果。

而且，目前采用双电机串并联混动的车企，比如比亚迪、长城、吉利等等，都有一款自主研发，并且热效率很高的混动专用发动机。就拿比亚迪DM-i的骁云-插混专用1.5L高效发动机来说吧，其热效率达到了43%。然而，采用增程式混动的很多车企则没有这么强的技术实力。

动力：增程和插混谁更强？

除了油耗表现不如插混之外，在动力性能上，增程一般情况下也要弱于插混结构。

根据黄振扬的介绍：“某造车新势力选用的混动变速箱其实就是一个串并联结构变速箱，而只开发了串联功能，如果能把直驱功能也开发出来，那么前桥的并联功率显然会大于串联功率或纯电功率，也就是说，串并联结构的动力性能要显著高于串联结构。”

这点很好理解，在并联模式，电机和发动机可以共同工作，这带来的好处就是：在理论上能够实现“1 1=2”的效果。譬如电动机功率80kW，发动机功率150kW，整车功率就是230kW。因此，在一般情况下，串并联结构和并联结构的动力性能要高于串联结构。

还是以摩卡DHT-PHEV和理想ONE为例。在动力方面，摩卡DHT-PHEV的高性能电四驱车型采用了双电机，再加上1.5T涡轮增压发动机的动力总成，最大扭矩达到了惊人的762N·m，百公里加速仅为4.8秒，这样的加速表现要远远优于增程式的理想ONE。

当然，这并不是说采用串联结构的车型在动力方面不好。邓承浩认为，从动力感受而言，两种技术路线的核心，主要取决于驱动电机的扭矩和功率，也会受到发动机能力的影响。进入高速工况，只要发动机排量足够，保电能力足够，两种技术路线几乎没有差异。

有人会担心增程构型高速发动机不直驱，馈电动力性可能不足。邓承浩表示大可不必，在他看来，中国选择的不是宝马i3曾经使用过的小排量救援型增程技术路线，我们的发动机排量多在1.5L上下，保电能力非常强，在馈电下动力性实际也非常优秀。

其实，黄振扬和邓承浩两人的说法并没有错。站在黄振扬的角度来看，并联和混联插混系统相比增程式有先天性的结构优势，“天生”动力会更好一些；

在邓承浩看来，凭借更强劲的电机和发电机，增程式的表现也会很强。

增程式真的是落后的技术吗？

从动力和能耗表现等方面来看，增程式都不如采用采用串并联的插电混动结构。黄振扬表示：某新势力采用串联模式覆盖所有的低电量工况，放弃了串联与并联的互补，既影响了动力性能，也不经济。

但是，也有很多人对此持有不同的意见。邓承浩则认为：在混合动力界，技术路线其实百花齐放，过程大概是先发散再收敛，最后市场选出几种符合消费者需求的主流路线。

正所谓存在即合理，相较于燃油车、纯电动车以及插混，增程技术也有自己独特的优势。

1、结构简单，维修容易

首先，增程式技术结构简单，因此在售后保养以及维修成本等方面，都要由于混联和并联结构的插电混动车型；

2、驾驶感受接近电动车

其次，因为增程式电动车的驱动全部都由电机驱动，发动机只参与发电，所以在驾驶质感上，增程式也要无限接近于纯电动车，拥有更加平顺的驾驶体验。

3、NVH静音效果好

另外，邓承浩表示，从NVH感受来看，增程式完全是纯电驾驶体验，只要发动机保电能力足够，各种驾驶工况下，NVH 表现是比较好的。发动机的声音也非常纯粹，优秀产品甚至可能做到几乎无感运行。

邓承浩认为：“DHT更像是燃油车电气化改造的路径选择，解决的是燃油车的油耗问题，如果用户购买出发点是电气化，选择DHT是合适的而增程更像是纯电动解决里程焦虑的路径选择，既保证了完全的纯电体验，又避免了里程焦虑，如果用户购买出发点是电动化，但又担心里程焦虑，选择增程是合适的。”

正如邓承浩所言，如果您更注重动力性能，推荐大家选择插电混动车型；更喜欢电动车安静线性的加速，用户更适合选择增程式混动。

4、能上绿牌，没有续航焦虑

相较纯电动车而言，增程式电动车没有续航里程焦虑，没有充电焦虑的烦恼；而相较于同级别的燃油车，在油耗方面，增程式相对做的更好。更重要的是，增程式和插混、纯电动车一样能上绿牌，不限行、不摇号。因此，增程式电动车也不失是一个务实平衡的选择。

另外，消费者购买一款车，动力系统仅仅是选择标准之一，智能座舱、智能驾驶、售后服务、座椅个数，内外饰设计，品牌魅力等等，也都是当下消费者购买新能源车的选择标准。换言之，理想和问界的畅销，不全是因为增程模式，也源于其他方面的综合水平。

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