厦门地铁2号线公交调整方案「厦门4号线地铁线路图」

时间：2022-12-22 14:23:31来源：搜狐

今天带来厦门地铁2号线公交调整方案「厦门4号线地铁线路图」，关于厦门地铁2号线公交调整方案「厦门4号线地铁线路图」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

今年5月13日，2号线全线轨通。

工人正在地铁2号线过海隧道开挖联络通道。

地铁2号线全线轨通。

地铁2号线今天开通运营，厦门由此由此驶入“双地铁”时代。2号线起自海沧区天竺山，终于本岛东部五缘湾，线路全长41.64公里，设32座车站。

2号线建设的5年是一段常人难以想象的艰辛历程。厦门号称“地质博物馆”，地质条件复杂程度全国少见，而2号线穿行的区域更是集恶劣地质条件之大成。穿海、钻山、过湖、跨铁路、越石油管、沿主干道敷设……2号线施工难度之大、风险之高，国内史无前例。

工程共采用了新技术、新工艺20多项，9项技术成果已申报国家技术专利，为今后跨海地铁隧道建设积累了宝贵经验，储备了重大关键技术。

西海域海底突破孤石群

地铁2号线穿行厦门西海域，海底隧道全长2784米，仅有3分钟的车程，但打通这条隧道却花了3年多的时间。

海底隧道穿越两条断裂带，穿越区域岩石风化剧烈，软土、硬岩、上软下硬、上硬下软、拱部砂层侵入、基岩凸起、孤石群……18种不同地质、极不稳定的软硬岩石纵横交错，地质结构复杂程度超越以往国内所有的水下隧道工程项目。

在这样的地质条件下，用传统爆破的方法挖掘隧道极有可能发生透水坍塌事故，用盾构机掘进隧道成了唯一的选择。这也让2号线海底隧道成为国内首条使用盾构机修建的跨海地铁隧道。

2016年1月29日，地铁2号线过海隧道首台盾构机在海沧湾公园站始发。两台量身定制的盾构机在西海域海底像“钢铁蚯蚓”一样，刀盘的刀头旋转削切下施工区域前的岩土，再通过管道注入泥浆，让泥浆携带岩土输送到地面上来。

开始几个月，施工进展相当顺利，然而当盾构机在海底掘进到600米时，意外发生了。

项目经理沈峰介绍说，那天是2016年7月12日，盾构机在掘进时突然发生剧烈震动，机器的操作参数也出现异常，怎么也往前推进不了。经过后期勘探发现，盾构机遭遇到了一个长达13.5米的孤石群。 “盾构机根本无法掘进，一往前推，孤石就会卡在刀盘中。”沈峰说，遇到这种情况，只能依靠工人进入到盾构机的前端，手动清理卡在刀盘中的孤石。

抢修人员从盾构机的工作区经过“人闸”进入到前端开挖区进行检修清理，这本身就是风险非常高的工作。在距海平面40米的海底，危险性被进一步放大。3名抢修人员进入高压状态下的前仓，一人负责观察，另外两人进行手动清理。“前仓的气压高于外界数倍，条件既艰苦又危险，工作难度之大超乎想象。”沈峰说，清理孤石的过程中，风镐凿除、静态爆破等传统工艺均败下阵来，最终他们找到了液压割锯的方法，将每块孤石切割成小块，然后人工进仓运出。

抢修人员在清理刀盘的过程中，新的意外又出现了:巡查人员发现海面上有气泡涌出。“海水就像被煮开了一样，咕嘟咕嘟不停冒泡。”沈峰说，这说明施工区域的海底正在漏气，气体不断泄漏，前仓随时有可能发生岩土坍塌甚至海水倒灌进隧道的灾难性后果。当务之急是堵住岩石之间缝隙造成的漏气，由于厦门施工海底地质构造复杂，没有现成的经验可以借鉴，施工只能被迫中断。

盾构机停在海底，海水压力会造成设备损坏，导致难以想象的后果。顶着压力，建设团队请来了国内顶尖专家，在全国范围寻求可能的解决方案。

不分昼夜地反复研究、分析、比选，一种特殊工艺为找到出路带来希望。在广州地铁隧道施工时，曾经尝试一种特制的泥浆注入开挖区域，让泥浆在开挖区域形成一层保护膜，以此堵住漏点。但是这种泥浆从来没有在海底使用过，能否管用没人有把握。

倒水、和泥、观察、等待……在经历了几百次的试验失败后，好消息终于传来，泥浆配比方案成功了。通过实地测试，这层泥膜确实有效填补了开挖区岩石的缝隙，防止注入开挖区的高压空气向海面泄漏。

经过100多天的不懈努力，危机解除了，抢修人员可以再次进入开挖区清理孤石。被困在海底的盾构机终于突破了13.5米宽的孤石群，继续向海底掘进。

孤石群只是海底隧道施工遭遇的第一道大难关，此后，工程又碰上基岩突起、叠落石等“拦路虎”，面对这些海底隧道施工从没见过的难题，建设者们用科学创新的精神，不断突破，一路“降妖除魔”，终于在今年3月实现了隧道的双线贯通。工程在盾构机适用性配置、孤石及基岩凸起处理、高频次带压开仓以及衡盾泥保压综合技术、海底联络通道冷冻法施工等6项施工技术方面进行了探索，取得了突破性技术创新成果。

筼筜湖畔护好老管涵

地铁2号线沿城市主干道敷设，途经湖滨北路，穿行筼筜湖畔。这里的地基是人工填海形成，地质同样异常复杂，由于地处主城区，这里密布错综复杂的地下管网。

“只要能数得出来的管线，这里都有。”2号线标段项目经理钟定峰说，2号线经过区域，埋有电力、污水、自来水、中水、原水、电信、移动、联通、铁通、长宽、广电、部队通信光缆、110监控、燃气、氮气、交通信号、路灯照明主干管路等管线，不仅多、杂，档案资料不全，且不少管线“年事已高”“身体老弱”，经不起磕碰。

为了给2号线腾空间，建设单位先期开展了大量的管线迁改和保护工作。钟定峰印象最深的是对海水压力管的“小心轻放”。

1999年，筼筜湖“西水东调”工程建成投用，一条管径1400毫米的海水压力管开始每天将11万立方米的海水从西海域送到天地湖、松柏湖，进行水体交换。近20年的超长期“服役”，这条海水管一些部位老化严重，经常出现破损。2016年4月下旬开始，由于2号线施工需要，施工单位对这条海水压力管进行分段多次迁改作业。“施工时间很有限，因为迁改施工必须停止水体交换，时间一长势必会影响筼筜湖上游水质。”钟定峰说，他们增加投入人力、物力、设备，优化审批程序，加强交叉工序管理，尽可能缩短迁改施工时间，每次迁改割接都要控制在3天以内。

在迁改保护过程中，为了确保管道的安全以及加快工期，综合采用多种创新做法，包括“盖板保护”法、“悬吊保护”法等。将既有人行道或绿化带临时改造成车行道的，采用“盖板保护”法，也就是从管道两侧浇筑钢筋砼盖板，像板凳一样架在管线上方，这样可以避免车辆荷载导致管身受损。横穿车站基坑的采用“悬吊保护”法,也就是将管道从中央悬空架起，上铺钢盖板，这样可以避免施工扰动导致管身受损。用钟定峰的话来说，就是“像照顾老阿伯一样保护管道”。

后来，2号线项目在对筼筜湖北岸的多条“年老体弱”排洪沟进行迁改时，“盖板保护”法、“悬吊保护”法又频频立功，形成了一套行之有效的经验和举措。

蔡尖尾山下挑战穿山长隧道

2号线从翁角路站到马青路站，要穿过蔡尖尾山，钻山隧道全长3.8公里，是全线最长的区间隧道，其中矿山法施工隧道2.7公里，是2号线关键控制性工程。钻山施工也遇到了极为复杂的地质条件——隧道要穿越8条断层破碎带，要侧穿长年蓄水的龟山水库，还要下穿重载车流量大、地面管线繁多的马青路，隧道上半部更位于土石交界处，属于典型的上软下硬地层，施工过程中存在很大的坍塌风险。而一座作为地铁隧道通风井的施工斜井，坡度达到12.5%——接近施工斜井的极限坡度，给施工物料的运输造成巨大的困难。另外一座通风竖井深度达38米，约有13层楼高，也给施工物料的运输带来了很大挑战。

地铁2号线工区项目经理卢新宇介绍，通过加密前期地质勘查，详尽掌握了地质条件特点，邀请相关领域专家论证，优化施工方案。他们针对8处断层破碎带和下穿马青路上软下硬浅埋地层特点，采取超前水平探孔结合超前地质预报方法探明隧道掌子面前方围岩情况，进行动态设计超前支护措施和开挖工法，全面确保了施工安全和施工质量。针对施工斜井他们也加大了投入力度，通过强化人员管理和设施设备的统筹安排，保障了物料运输。

该区间隧道于2016年初开工建设，参建单位采取了全断面帷幕注浆、拱部增设管棚预支护及控制爆破等措施，有效加强了隧道安全风险管控，于2018年10月10日全线贯通，顺利达成了节点目标。

声音

为海峡隧道建设积累宝贵经验

厦门地铁2号线海底隧道在极端复杂的地质条件下，采用的不良地质处理、设备选型、参数配置和施工技术方案总体合理，掘进效率总体处于较高水平。其综合集成创新研究成果达到国际领先水平，为我国今后海峡隧道建设积累了宝贵经验，做出重大技术储备。

——中国工程院首届院士、2018年度国家最高科学技术奖获得者钱七虎

大/事/记

2014年12月30日

过海段先行动工

2015年7月1日

全线开工

2016年1月29日

过海隧道首台盾构机