日本的造船工业向东南亚迁移「近代以来日本制造的侵华惨案」

今天带来日本的造船工业向东南亚迁移「近代以来日本制造的侵华惨案」，关于日本的造船工业向东南亚迁移「近代以来日本制造的侵华惨案」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

孙 瑜

哈尔滨师范大学历史文化学院教授，博士生导师，副院长，黑龙江省抗日战争史研究会副会长，哈尔滨市侵华日军细菌与毒气战史研究会副会长。主持国家社科基金项目2项，省级项目3项，发表论文40余篇，出版著作3部，获黑龙江省社会科学优秀科研成果二等奖1次，三等奖2次。

本文已获作者授权发布。

摘 要：清末民国时期，中国东北的中资造船工业有了一定的发展，其中以旅顺船坞局和东北造船所为代表。同期，日本在日俄战争后，从沙俄手中接收了旅顺船坞局和大连造船厂。该时期东北还有一些小规模的日资造船厂。伪满建立后，日本迅速控制和吞并了整个东北的造船工业。该时期东北的造船厂主要有营口造船株式会社、丹东造船厂、大连船渠铁工株式会社、西森造船所等，上述船厂都为日资，它们为日本的侵略和扩张提供了大量物资。伪满时期日本对东北造船工业的掠夺主要是通过对东北船舶物资的侵占和日伪政府对造船工业工人的压榨与盘剥来实现的，它是中国东北造船工业发展史上的一段黑暗时期。

关键词：日本；造船工业；大连造船厂

近代以来，日本政府奉行对外侵略的“大陆政策”，其中占领中国东北是其重要一环。而中国东北毗邻渤海和黄海，内陆河流亦非常发达，在航运业方面具有得天独厚的条件，其造船工业取得一定程度的发展。因此，日本在日俄战争结束后，就极力染指东北的造船工业。此后，日本出于掠夺的需要，又大力扩充东北的造船工业，使其为日本的对外侵略扩张提供更多的军用物资。目前国内关于这方面的研究仅有少量成果问世，这就为对该问题的研究留下很大的空间。

一、清末民国时期东北中资造船工业的初兴

中国近代造船工业是在鸦片战争后逐渐发展起来的。早在1840年8月16日，林则徐上奏言：“今春检查旧船，捐资仿造两船，底用铜包，篷如洋式，虽能结实，而船体嫌小，尚须另筹办理”。这里比较早地提出要仿造西方建造近代舰船。同年9月23日，林则徐又上奏言：“即以船炮而言，本为防海必需之物，虽一时难以猝办，而为长久计，亦不得不先事筹维。且广东利在通商，自道光元年（1821年）至今，粤海关已征银三千余万两，收其利者必须预防其害。若前此以关税十分之一制炮造船，则制夷已可裕如，何至尚形棘手？”

这里实则主张利用广东的关税制造近代舰船，以抵御外敌侵扰。魏源在《海国图志》中亦明确主张：“请于广东虎门外之沙角、大角二处，置造船厂一，火器局一，……司造船械。”这里提出了要建立近代造船厂。由于各种原因，林则徐、魏源的主张并未实现，直到20年后，随着洋务运动的兴起，中国才开始制造近代船舰。1865年春，李鸿章、丁日昌买下了美商位于上海虹口可以制造轮船、器械的旗记铁厂，同时又将丁日昌、韩殿甲分管的两个洋炮局并入，并于1865年6月正式成立 “江南机器制造总局”，从此中国开始能够自行制造近代炮舰。清末中国的造船厂主要有广东军装机器局、福建船政、天津军火机器总局、北洋水师大沽船坞等。

近代东北的造船工业发轫于北洋水师旅顺船坞局。在1874年12月10日，直隶总督李鸿章上奏朝廷：“而中国船厂仍另加开拓，以备修船地步……窃谓北、东、南三洋须各有铁甲大船二号，北洋宜分驻烟台、旅顺口一带……”这里比较早地提出了要在旅顺设立船厂的建议。福建巡抚丁日昌在1877年8月28日上奏曰：“至修船之坞，北则宜于牛庄附近之大连湾，南则宜于浙江温州所署之南关。盖铁甲船吃水总须在二十尺以外，福州、上海之船坞俱不能进。惟大连湾南关二处地险水深，山势回环，而且势居要隘，将来乌族与我有事，必全力以铁舶据此要隘。是二者敌之所欲争，宜我之所必宜防。若位置铁甲船坞与此，并认真操练，必于大局有裨。”

这里丁日昌指出旅大地区具有独特的地理位置和战略价值，是在北方设置造船厂的首选之地。后几经争议和勘察，李鸿章于1880年决定在旅顺修建北洋水师军港和船坞工厂，至1890年竣工。“据统计，旅顺船坞局在创建的10年中，共修理各种舰船120艘次，造船12艘，大修改装舰船4艘。”在1890年11月，旅顺船坞局维修了“平远”号巡洋舰，次年，又修理了“济远”号巡洋舰、“定远”号铁甲舰和“镇远”号铁甲舰。“据不完全统计：1890年至1894年，旅顺船坞局共修理舰艇58艘次，建造了一批锅炉和船用机器，还为青岛、刘公岛等处建造铁码头4座。1893年，为‘超勇’‘扬威’两艘巡洋舰换新锅炉4台。”中日甲午战争爆发后，旅顺船坞局还抢修了在黄海海战中受损的“定远”号、“镇远”号铁甲舰。

在黑龙江及松花江流域，我国的造船工业也得到一定程度的发展。早在崇祯16年（1643年），沙俄政府就派遣书记官波雅尔古等人探测我国黑龙江等地。后在1689年中俄两国签订《尼布楚条约》，划分了两国边界。至1858年，沙俄趁英法发动第二次鸦片战争之际，威逼利诱清政府签订了《瑷珲条约》，它不仅窃取了中国60多万平方公里的土地，还规定，原属大清国内河的黑龙江和乌苏里江只准大清国和俄国船只航行。此后，沙俄曲解该条约，“不但黑龙江、乌苏里江航权。完全归于俄人掌握；而我内地之松花江，亦渐为俄人所侵略矣”。

此后，沙俄独占了黑龙江、松花江等诸江的航权。之后十月革命的爆发，为我国收回航运权提供了契机。时中国商人成立了戊通公司（取戊午年通航之意，戊午年即1918年），以王荃士为总经理，并购买了沙俄停泊在黑龙江和松花江上的船只，开始了我国船只在黑龙江航运的新时期。此后，公司“又在圈儿河设立船坞机器厂、及材料处”。1921年，戊通公司改为官商合办，收齐股本200万元。1925年春，戊通公司因债务问题宣告破产。不久，它被改组为官办的东北航务局，并于1925年9月1日正式成立，由沈鸿烈任董事长，宋式善为董事。新成立的航务局内部整顿内政，规范行规，营私舞弊行为大为减少，逐年获利丰厚。“自此不但将坠之航权，得以兴废继绝，而且便利交通，发展农商，蒙其利者，至溥且众，固不独航务局本身已也。

”航务局造船课虽有附属船厂，但规模较小。有鉴于此，航务局董事长沈鸿烈，召集董事会决议，“取消修船课，即以航务局及江运部原有江北船坞及机器厂为基础，改组为东北造船所，独立营业，仍隶属于航务局董事会。”该所由邢契莘任所长，王文庆任副所长，主要以修造航务局船只为主，兼营对外修造业务。1928至1930年该所制造的船舶包括：东甲、东乙、理华、品华、铁华、泽华、鹤图、峻德、莲江、兴山、合利、合盛、合益、江鸿、江雁、瑞华、契华、鸿宾、协茂、合茂、合兴、越云、翼云、浚江、顺江、通江、鸿图、敬华、契华等。其下设的江北船坞位于哈尔滨道外之江北岸，三面环水，形似半岛。该船坞“可制造装载六百吨以上拖船，或二三百吨以上轮船七艘”，拥有较强的修造船能力。该所1928年收支相抵盈余哈洋54200.43元，1929年盈余110285.47元。

另外，这一时期中国方面还有营口造船业。营口在清末开始建立修造船行业，但仅有季节性个体包工修造木帆船。1925年，民国政府成立辽河工程局，为修造工程船舶成立了修船所，其修船能力很低，工人也仅有40人。

由以上可知，近代以来东北的中资造船工业有了一定程度的发展，其中沿海造船业受到洋务运动的影响发展很快，内河造船工业主要是在民国时期有了很大的发展。上述工业以官僚资本为主，私人资本涉足较少，仍处于起步阶段，总体上从规模、资本等方面来看都很弱小。尽管如此，东北的造船工业已经开始逐渐步入近代化的正规，并沿着良性发展的轨道前进。

二、清末民国时期日本对东北造船工业的初步染指

这一时期，俄日两国也开始染指中国东北的造船工业，尤其是后者更是在东北建立了规模宏大的造船厂。

1895年11月，日军占领旅顺。后经俄、法、德“三国干涉还辽”，旅顺被重新归还中国，但旅顺船坞局被日军洗劫一空，损失惨重，只能从事基本的坞修保养工作。1897年12月，俄军强占旅大地区，旅顺船坞局被改为俄军海军修理厂，为俄国太平洋舰队修理舰船。俄军强占旅顺船坞局后，为了控制中国黄海和渤海的制海权，急需扩大该厂的生产能力。“1898年初，沙皇尼古拉二世批准投资3242.4万卢布，用于改造旅顺港，主要有扩建旅顺旧坞、重建两座大坞和扩建船厂等。1903年，旧坞改造工程完工，比原来拓长40米，基本上能满足俄国巡洋舰和装甲舰的坞修需要。”此后，由于日俄战争的迅速爆发，很多项目未能完成。

在战争期间，该修理厂维修了10余艘俄军战舰，但也遭到日军的猛烈炮轰，遂成一片废墟。1905年9月，日俄战争结束，俄国战败。在战争中，日军占领旅顺，俄国海军修理厂亦被日军强占。1905年2月，该修理厂被日军更名为日本旅顺海军修理厂。此后，该厂修复码头、清理和打捞沉船，并新建了一些港口设施，不断提高其维修和生产能力。1922年12月，该修理厂被日本海军租赁给“满铁”，并更名为旅顺工场。1923年4月1日，“满铁”成立“满洲船渠株式会社”，旅顺工场归其管理。“是年，旅顺工场建造3000吨级船台1座。1924年6月，建成1750吨的‘古城丸’，1926年，建成130吨的‘旅顺丸’和1700吨的‘新屯丸’，1928年10月建造1200吨的‘辽河丸’，1930年建造100吨的‘淀丸’、‘海洋丸’‘凤鸣’号等7艘船，为日本掠夺中国资源提供运输条件。”

除旅顺船坞局外，这一时期东北的造船业还有大连造船厂。1898年3月27日，清政府同沙俄签订《旅大租地条约》，此后，沙俄政府开始筹建大连商港及其造船厂。不久，中东铁路公司副董事长盖尔贝次等人经过勘探确定在大连湾西南部的青泥洼海滨拓建造船厂和国际商港。1899年7月31日，沙皇尼古拉二世下达了关于建设大连自由港的敕令。9月28日，沙俄政府又确定了建设大连商港的筑港计划，修建修造船厂是其中的重要内容。“按照沙俄的筑港方案，轮船修理工场占地面积为3.6万余平方米，造船场占地面积为5.7万多平方米，修造船场总建设费用计198.7万卢布。整个筑港工程分两期进行，计划到1904年底全部竣工。”

按此方案，轮船修理工场要形成能修理3000吨级船舶的生产能力。至1902年底，3000吨级的小船坞已经建成，轮船修理工场初具规模。日俄战争爆发后，沙俄政府停止对修造船场的建设。由于俄国在战场上的失利，俄军撤出大连，并将修造船场洗劫一空。日军占领大连后，全面接管了大连修造船场，将其隶属于大连湾防备军海军工作部管辖，并将该场的一部分机器设备迁入旅顺船场。1906年，日军成立旅顺海军工作部，大连修造船场又隶属于该部大连支部事务所经营，并承担日本海军舰船的维修任务。“满铁”建立后，全面接管了大连修造船场，并将其作为大连铁道工场的附属工场。1908年7月，大连修造船场又被“满铁”出租给日本神户川崎造船所经营。

川崎造船所租借了大连修造船场后，正式成立了“株式会社川崎造船所大连出张所”，所长是岩藤与十郎。出张所的主要业务是修理民船，制造船舶机械和小型汽船。“1913年3月，应满铁的要求，开始扩建3000吨级船坞，次年3月竣工，共耗资115328日元。扩建后的船坞为5000吨级，长132.05米，坞口宽15.54米，深5.9米，满潮时坞口水深6.58米。”此外，船坞北侧还有小型系泊码头，南侧建有引扬船坞。扩建后的出张所维修和造船能力不断提高。“据1918年至1923年的不完全统计，川崎大连出张所修船数量最多的是1919年，坞修船舶近百艘，总吨位约9万排水吨。”它甚至还曾为国际汽船公司坞修了5860排水吨的“永福丸”船。

一战结束后，“满铁”开始重视航运业。1922年，“满铁”承租了旅顺工场，并收回租借给川崎造船厂的大连船场。1923年4月1日，“满铁”建立子公司“满洲船渠株式会社”，下设旅顺工场和大连工场，共拥有资金200万日元。按照当时的分工，旅顺工场以造船为主，大连工场以修船为主。但由于海运业不景气，在大连工场前三年处于亏损状态。“为扭转逆境，满船股东总会作出两项决议：一是进行管理体制改革，实行社长制；二是大连工场实行修船和陆用机械制修并重的生产经营方针，即在进行修船作业的同时，还使用主要的设备和人力，从事陆用机械的制造和修理，使船舶修理的收入和陆用机械制修的收入基本相等。”

此后，由于“满铁”将大量修造任务委托给大连工场，大连工场的经营状况有了明显的好转。为了制造修建大连港第四码头的沉箱以及提高修船能力，“满船”对沙俄遗留下来的船坞进行了修建。“该坞的修建分两个阶段进行，1924年完成施工准备工作，1926年9月30日全部工程竣工，共耗资65.4万日元。该坞长148米，底宽12米，俗称沉箱船坞，如将内部稍加整理，即可充作6000吨级修船坞使用。”在1927年3月末，会社有职工1002名，一年间进入船坞维修的船只达一千余只。关于大连工场1923年至1931年的生产经营状况详见下表。

表格：大连工场生产营业表

在清末民国时期东北的造船工业还有西森造船所、滨町船渠、沉箱船渠、小金丸造船所、大司佳铁工所、高见造船所、鸭绿江造船株式会社等，其中在安东的鸭绿江造船株式会社规模稍大，但也只能制造极小型的船舶。

西森造船所，在1920年左右伴随着大连港的发展，小型船只频繁进出港口，鉴于修造船数量的增加，利用修筑大连港西防波堤填埋的空地建立了船渠。至1921年，伴随着填埋的进展初步形成了自然的船渠，后在渠口建立了37英尺的木造开闭门。

滨町船渠，在1916年建成，位于大连港西防波堤基础部分的乃木町船坞内侧，专门修理“满铁”工事用船舶。

沉箱船渠，在沙俄控制大连时期计划修筑一个大船渠，与“满洲船渠”的北侧相邻，但仅完成了一部分。“但在（日本，笔者注）继承后修筑第四码头的时候，制定了将其岸壁作成沉箱式的计划。因此，就利用这个船渠作为制造建港用的沉箱的地方。大正十四年（1925年，笔者注）完成了制造沉箱的船渠。”

这些造船厂均为日资，部分船厂情况详见下表。

表：东北部分造船厂情况一览表

这一时期，在大连还有一些小型造船厂，包括：铃木造船所、才野造船所、川本造船所、山口造船所、松江造船所、仓本造船所等。铃木造船所，前身为阿部造船所，1927年开始营业。后该所木工铃木政行掌管该所事务，更名为铃木造船所，雇佣工人六七十名。该造船所能制造160马力木质渔轮，同时能修理柴油机。才野造船所，由才野太助于1922年创办。雇佣中国工人十余人，主要修造小型木帆船。川本造船所，由川本平于1929年开办。山口造船所，由山口弥四郎于1911年开办，主要为福昌公司建造木帆船。仓本造船所，由木工仓本元一郎于1916年5月创办，初期主要承修舢板。“1927年又增设坞道，雇用中国工人多达一百三十余人，建造大型机动渔轮和福昌公司的运输船。”

由以上可知，这一时期俄日两国大肆染指东北的造船工业，尤其是日本在“南满”地区逐渐确立了优势地位，并建立了规模宏大的造船厂，为其进一步侵略中国准备了条件。

三、伪满时期日本对东北造船工业的全面侵占

九一八事变后，日本全面占领东北。1932年3月9日，伪满洲国成立。日本迅速控制和吞并了整个东北的造船工业。同时，为了适应日本对外侵略的需要，也大肆扩张东北的造船工业。这一时期东北的造船厂主要包括：营口造船株式会社、丹东造船厂、旅顺船坞、大连船渠铁工株式会社、哈尔滨造船所、大连木造船制作所、森崎造船所、小林造船所、金田造船所、需和富造船所、关东造船实业组合等。

营口造船株式会社，创办于1941年4月30日，主要股东为“营口纺织株式会社”和“三井造船株式会社”。在营口港缺乏制造和维修船舶的专业设施，主要依靠大连和日本。小型船舶以营口港为中心进行巡航，不仅缺乏耐航性，危险性大，而且巡航费用高，时间长，阻碍了物资输送的顺利进行。另外，伴随着“产业开发五年计划”的进行，营口港的重要性日益提升，伪满政府也认识到它的重要性。

在此背景下，日伪政府命令扩充造船设备。该会社董事长为野口三郎，常务董事为井上武雄，董事为根本虎之助、成濑、武牧、重雄、原安三郎、井上辉夫、李子初，监察官为小川亮一、王翰生，大股东为铃木淳二。1943年会社公称资本为500万元，实缴资本为250万元，使用总额为286.9万元。1944年仅制造木船50只，1944年后修建两个船渠，计划生产钢船8500吨、木船50只，修理船10只。 “至1945年，造船株式会社曾建造200吨及500吨水泥船各一艘，200吨钢质船一艘，200吨机帆船60—70艘，工人及劳工有3000多人”。

丹东造船厂，始建于1936年1月，前身为日本军人武藤勘三创办的牡丹江株式会社安东造船所，它主要为海上运输制造200吨级木质船。工厂的机构设置比较健全，有原木和制材两个系，4个制材场，5个造船课，一个机械修理部，当时有职工万余人。

旅顺船坞，在伪满建立后获得进一步的扩张。“到1936年，工场占地面积达7.95万平方米，车间由12个增加到15个，设备有22呎（670.56厘米）车床、2吨汽锤、交流电焊机、3.5吨化铁炉、木材锯机等大型设备。”在1936年末，旅顺工场归日本海军要港司令部管辖，1937年改名为日本海军工作部，1942年又改名为日本镇海海军工作部。“日本投降前，该海军工作部占地14.6万平方米，其中生产建筑面积2.53万平方米。有大小船坞各1座，3000吨级船台1座。设机械、装配、锻造、焊接、铜工、铸造、木工、铁船、制罐、剪刨、模型、电气、小型蒸汽船等13个车间，共有机器设备122台；其中铸造车间能铸造7吨重的铁铸件和4吨重的铜铸件。”

据统计，伪满制造和维修船舶的产值，在1939年仅有557万日元。代表性企业有大连船渠铁工株式会社、西森造船所（1500吨级）、“满铁”经营的船厂（1200吨级）、哈尔滨造船所（1938年新造产值4万日元，维修及其他产值93万日元）。其中大连船渠铁工株式会社产值巨大，居于首位。

大连船渠铁工株式会社（简称大连船渠会社）。1931年9月26日，“满铁”的子会社“大连汽船株式会社”（简称“大汽”）在“满铁”的安排下，吞并了“满洲船渠株式会社”，将之作为下属的船渠工场，后改为船渠部，下设大连工场和旅顺工场。1931年的制造、修理生产额为122万元。这一时期由于世界性经济危机的影响，“满洲船渠株式会社”的生产经营处于萧条之中。但在九一八事变后，由于日本的扩军备战和伪满洲国的成立，船渠工场的生产开始复苏，经营状况明显好转。“从1932年下半年起，伪满洲国陆续向大连工场订购警备艇、自动艇和车辆、桥梁、锅炉等产品，使大连工场的产品逐渐发展为五大品种，即修船、造船、车辆生产、陆用机械的制造和修理。”

这说明，船渠工场受到伪满政府的大力扶植，它的经营种类多元化，更有利于适应当时市场的需要。1936年7月1日，旅顺工场被返还给日本海军要港部，而大连工场于1937年8月1日从“大汽”中分离出来成立大连船渠铁工株式会社而独立经营。大连船渠铁工株式会社的营业种类主要包括：船舶、装置、车辆、诸机械、器具及其附属品，以及各种工业品的制造与修理；海难救助；前项附属业务。董事会主席为安田柾，成立时公称资本为200万元。大连船渠会社主要股东为大连汽船株式会社和“满铁”。1942年2月会社公称资本1000万元，实缴资本780万元。职工数1941年8月有3316人，1942年12月有3652人。该会社为日本商社制造货船，还为军队制造了一些大中型军用船只，以上这些船只完善了日本的海上运输体系，充实了日本的海防力量，增强了日本的整体军力。

哈尔滨造船所，前身为东北造船所。1933年3月改名为哈尔滨造船所，为哈尔滨水运局所管辖。1936年10月1日改为哈尔滨铁路局管辖，主要从事松花江上船舶（包括军船）的维修和小型船舶的制造。在1934年下设庶务股、会计股、计划股、材料股、造船厂和造机厂等四股二厂。造船所1933至1936年的工作量见下表。

造船所1933至1936年的工作量表（单位：元）

大连木造船制作所，1943年4月3日，“满铁”还在大连设立了木造船制作所。该所制造木船，以适应海运紧张的的局势，有助于增强海运。日本大量制造木船，说明其运输能力严重不足，显示其对外战争已经力不从心。

森崎造船所，由森崎印太郎于1931年创办，其女婿乔口为二柜。初期雇佣中国工人二十余人，最多时达四十余人。“经营初期修理舢板，后期修造木壳船只。”

小林造船所，由小林繁雄于1937年创办，主要修理小型木帆船。

金田造船所，前身为松江造船所，后由金田邦彦掌权，1932年1月更名为金田造船所。“雇用中国工人多达三十余人，1937年达到五十余人。”主要修理和制造大型风船。

需和富造船所，由木工需和富创办，成立年代不详。“雇用工人十余人，主要修理船上的机器活。”

关东造船实业组合，太平洋战争爆发后，“关东州”政府决定建造木壳船只代替钢壳船只（当时钢材严重缺乏），故于1942年春组织大连黑嘴子、小平岛、老虎滩等地的18家造船所、电器所、铁工所等组成了关东造船实业组合，前述森崎造船所、铃木造船所、才野造船所、川本造船所、小林造船所、山口造船所、金田造船所、仓本造船所、小金丸造船所、需和富造船所等均被囊括在内。铃木政行任组合长，木村为秘书，各造船所掌柜为理事。1944年福昌公司出股的日本洋行也加入了组合，同年2月改组为关东造船株式会社。福昌公司社长相生常三郎兼任关东造船株式会社社长，原组合长铃木政行任专务董事。会社下设专务董事、常务董事、监察官、八大课、八大造船现场，工人多达两三万人，驻场部队为688部队。

以上这些造船厂多为日资或为日本所控制。九一八事变后，日本依靠伪满政权的支持，全面控制了东北的造船工业，这为其掠夺东北的造船工业准备了条件。

四、日本对东北造船工业的掠夺

伪满时期，日伪对东北造船工业的掠夺主要体现在以下两个方面：

（一）日本对东北船舶物资的侵占。

在东北造船所，“自民国二十一年二月，哈尔滨失守，所有松花江上轮船百余艘，及东北海军江防诸舰，悉被日军征发没收，且以之载兵运械，沿江重镇皆毁于日军炮火之下，痛心之至。”这造成东北海军和船舶业的巨大损失。

在丹东造船厂，1938年造船所被关东军接管。太平洋战争爆发后，为适应战争需要，该厂大量制造木质运输船，曾建造300—400吨级大方头木质船100余艘，200吨级木质船400余艘。这些船只主要为日军运输物资货物。战后曾任伪满总务厅次长的古海忠之供认：在关东军监督下，安东制造了500艘帆船，用于日本和“满洲”间的运输。

在旅顺船坞，日本关东军于七七事变前将其宣布为军港，并于1936年7月收回了租借给“满铁”的船坞及修理工厂，以专门用于维修在侵华战争中损失的舰船。而且由于战争的需要船坞及其工厂还生产迫击炮弹、子弹等，并将一部分设备拆运至日本本土。在伪满后期，它还改装过军船，将2艘2000吨的运输船改装成军舰。

在营口造船株式会社，1944年生产木船53只，修理船艇价值40596元，修理机械价值57457元。另据资料显示，至1945年该厂曾造200吨及500吨水泥船各一艘，200吨钢制船一艘，200吨机帆船60—70艘。

在大连船渠会社，七七事变后其修船业务非常繁忙，但修的主要是日本船，中国和欧洲等国的修船比例很小。从生产产品上看，其所造的民用船舶主要有50吨起重船、60吨和150吨钢制拖船、5立方米和10立方米采金船、100吨和120吨木制汽船、平岛丸型浚渫船、330立方米挖泥船、三九A型内河船等，主要供应给“满铁”、“满洲采金株式会社”、 “日满商事株式会社”、关东海务局等；其所造的军用船有警备艇、自动艇、甲型炮艇、乙型炮艇、钢制小型摩托艇、35吨警备船和监视船等，主要供应给伪满洲国治安部、海上警察队、日本陆军运输部和大连水上警察署等。

从1941年至1945年8月，大连船渠会社所造的船只总吨位为29687吨，详见下表。由此可见，其主要的销售对象是伪满政府部门、日本商社和日本军队，掠夺意图十分明显。在伪满后期，大连船渠会社还制造了一些大中型军用船只，直接为日本侵略战争服务。“从1942年初开始至1945年8月日本宣告无条件投降为止，船渠会社计建造大、中型军运船舶11艘，计48240排水吨。其中，3000吨D型船2艘，8100吨运矿船1艘，4500吨C型船3艘，3850吨2D型船5艘。”

大连船渠会社1941—1945年造船产量

（二）日伪政府对造船工业工人的压榨与盘剥。

曾任伪满兴农部大臣的黄富俊在1945年6月10日赴安东和营口视察造船事宜。据其战后供述，原计划制造2000只木船，到“八一五”前共造出200多只。这些木船的用途是向日本运送粮食。在安东造船厂，使用造船的工人有一千多人，是由奉天、安东两省征发。

另据曾任伪满奉天省省长的于镜涛在战后供述，在支援日寇军需物资生产方面，“奉天省除供应日寇粮食、肉类、蔬菜等外，还有橡胶制品，如军用胶鞋、雨衣等，和降落伞、毛织品和布匹，军用船艇。”可见，日本对中国东北物资的掠夺是全方位的，其中船艇作为重要军用物资自然不能少。他还供述，奉天省的劳工供出每年是四万人，勤劳奉公队是三万人。分配在抚顺、阜新、鞍山、大连造船所、营口造船所、辽河和奉天市铁西各工厂等处作工。在1944年春，于曾视察大连造船所、营口造船所及营口改造水田和铁西工厂等处，深感劳工待遇极为苛刻，由于饥寒过劳疾病死亡率在三分之一以上。造船厂劳工的悲惨生活可见一斑。

在伪满时期，大连船渠会社是日本在东北维修及制造船只的主要工厂，这里集中了大量的工人和劳工，是日伪剥削东北造船工人比较严重的地方。在经济上，船渠会社的工人遭受到残酷的剥削和掠夺。在这里，“名义上实行9小时工作制，但在实际上中国工人经常被迫加班到晚上九、十点，比规定的工作时间多干四五个小时的活。尤其是太平洋战争爆发以后，中国工人加班干活的时间更长，特别是直接从事新造船和修船的工人，有时为了赶任务，几天几夜都不让回家”。工人们虽然加班加点，但日本殖民者却不给工钱，只是每顿饭发给2个苞米面小窝窝头和一块臭萝卜咸菜，而这也是为了维持工人基本体能以便为其出工出力。

此外，节假日很少休息，如果在春节等传统节日里在家休息不上班，就会被扣掉几天的工钱。可见，这里的造船工人遭受到日伪当局无情的盘剥。在政治上，在大连船渠会社，“中国工人在日本帝国主义铁蹄的蹂躏下，没有任何的权利和自由，过着悲惨的亡国奴生活。日本殖民者不仅‘酷使’中国工人当牛做马，任意进行打骂、凌辱和摧残，而且成立了各种公开的和秘密的法西斯特务机构，与日本大连宪兵队和关东洲（应为州，笔者注）厅警察部勾结在一起，严密监视和控制中国工人，制造了多起耸人听闻的政治事件，进行血腥的统治”。当时，门岗的守卫人员专门配有对付中国工人用的手铐、胶带、木棒和绳子等。过岗时，如果看谁不顺眼往往拳脚相加。

下班时，中国工人要举手排队接受检查，门卫如果认为谁有“偷窃”嫌疑，谁就要惨遭毒打。在生产中，日本人对待中国人经常是张口就骂，动手就打。日本人不仅指派中国工人干最苦、最脏、最累的活，甚至还让中国工人伺候他们，稍有不从就要挨打。而且，为了加强对中国工人的控制，日伪当局还通过“侦谍网”、“星交会”和“企业团体关系情报网”等法西斯统治机构严密监视工人的言行，并在船渠会社内部成立防卫课，专门负责侦破共产党地下组织、搜集工人反满抗日情报和制造政治事件等。“据不完全统计，船渠会社的日本殖民者与日本特务机关相勾结，共制造政治事件16起，逮捕中国工人约120人。其中较重大的政治事件4起，共逮捕中国工人64人（不包括王荣义电台案）。”在这样法西斯统治的高压之下，工人们不免惶惶不可终日。

由于日伪当局的残酷剥削，工厂中减员严重。为此日伪当局主要采取三种方式补充劳力。一是强抓劳工。“凡被抓送到船渠会社的劳工全部充当临时工使用，归劳务课进行管理，并在职工花名册上盖一个‘劳’字印记，以示区别。”二是使用勤劳奉仕队的劳工，从1944年4月至1945年8月共使用了14期劳工，每期劳工服苦役的时间是6个月。三是组织勤劳报国队。当时日伪政府组织在校学生去各工厂做工，美其名曰“勤劳报国”。在大连船渠会社，参加义务劳动的主要有“南满洲商业学校”、“工业专科学校”、“经济专科学校”等学校的学生，他们往往整学年整班级被拉来。

“其中商校学生来了3个班级，造船、造机和车辆工场各分1个班，他们从1944年4月一直干到1945年8月，承担的主要工作是运钢板、把螺丝和钻眼等。”尽管如此，东北造船工业劳动力不足的现象仍然非常严重，无法满足日本对外侵略所需的船只，这也反映了战争后期日本在军用物资上的穷途末路。

总而言之，东北的造船工业是日本重点掠夺的领域。它主要有以下几个特点：一是日伪对东北造船工业的掠夺开始时间早，持续时间长，几乎和其对东北的侵略相伴始终。它开始于日俄战争之后，直至日本战败投降为止，历时40年。二是日本全面垄断了东北的造船工业，使中国资本无法立足。造船工业属于军需工业，因此受到日本的严格控制。在九一八事变前，还有少量中国资本涉足其中，包括旅顺船坞局、东北造船所等。九一八事变后，日本全面统制了东北的造船工业，中国资本被全面清理。三是东北的造船工业技术力量比较雄厚。

这一方面是由于东北的造船工业拥有比较深厚的发展基础，旅顺船坞局、东北造船所等经过多年的发展具备一定的实力；另一方面，日本出于掠夺和侵略的需要，谋求制造出量大质优的船舶，对东北的造船工业投入了较多的技术力量和资金，因此，伪满时期东北的造船工业已经能够制造出比较先进的大中型军用船舶。尽管如此，东北的造船工业被日本强行纳入其法西斯发展轨道，是作为重点掠夺对象而被强行扩充的，而且在此过程中东北的造船工人也遭受到日伪当局的残酷剥削和压迫，苦不堪言。因此，这段历史是东北造船工业发展史上的黑暗时期，给东北人民留下了沉痛的记忆。

【注】文章原载于《北方论丛》2021年第3期。为方便手机阅读注释及参考文献从略。

责编：李静