为什么日本的电动汽车发展如此滞后 「日本电车为什么那么发达」

今天带来为什么日本的电动汽车发展如此滞后 「日本电车为什么那么发达」，关于为什么日本的电动汽车发展如此滞后 「日本电车为什么那么发达」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

编译 / 张 鸥

编辑 / 吴 静

设计 / 赵昊然

来源 / Nippon.com，作者：Kuwajima Hiroaki

据国际能源署报告，2021年全球共有660万辆电动汽车出售，占所有车辆的8.6%，比2019年增加了3倍。

这种增长在中国尤为明显。数据显示，2021年新能源汽车的年销量超过350万辆。2022年，这一数字预计将超过500万辆——相当于日本每年销售的新车总数。

全球电动汽车市场的增长速度之快，终于在迟钝的日本汽车行业中引起了震动。

2021年年底，丰田公司首席执行官丰田章男终于对电动汽车革命作出了回应，宣布到2030年实现每年350万辆电动汽车的销售目标。

然而，其他国家的汽车制造商呢？举个例子，中国汽车品牌比亚迪在专有半导体和电池方面进行大量投资已经长达10年，并将该品牌在美国、中国和德国中心的全球产能提升到每年100多万辆。

与之相比，原本长期以来享有竞争优势的日本汽车制造商所采取的行动只能说是无比滞后。

2021年12月14日，丰田宣布了到2030年发布30款新电动汽车车型的计划（图源：The Dallas Morning News）▼

美国、欧洲和中国汽车市场的殊途同归

过去几年，电动汽车产量的快速增长可以归因于美国、欧洲和中国的默契。

在美国市场，特斯拉显然是电动汽车整体产量增长的最强大动力。

2012年，埃隆·马斯克（Elon Musk）宣布了他对建立可持续能源基础设施的愿景，并公开了特斯拉第一辆大规模生产的电动汽车——Tesla S以及能够为特斯拉车队提供可再生电力的太阳能和其他基础设施。

特斯拉在10年的时间里发布了四款车型（S、X、3和Y），已然成为美国电动汽车市场增长的催化剂。靠着近万亿美元的公司市值，它也成功将其他所有汽车制造商甩在身后。随后，传统的底特律三巨头——福特、通用和克莱斯勒（已与标致雪铁龙合并为Stellantis）在拜登政府的激励措施下开始奋起直追。

中国在2015年宣布了产业政策“中国制造2025”，旨在到2025年将中国变成一个汽车制造大国。该政策设定了一个目标，即所有新车销售中20%为电动汽车和其他新能源汽车。

通过为电动汽车提供大量补贴，并实施有利于国内制造商的政策，中国政府成功建立了一个全面的电池和其他电动汽车零部件供应链。充电基础设施的快速增长也进一步确保了中国的电动汽车政策得以落地。

在欧洲，过去汽车行业的重点始终是柴油技术，直到2015年大众汽车“柴油门”排放作弊丑闻的出现，一直在柴油阴影下的电动汽车技术发展得以加速。德国汽车制造商引领了这一趋势。

日本迟到了

那么，为什么日本汽车制造商迟迟没有加入全球电气化转型大潮呢？

日本制造商推出电动汽车的时间其实并不晚。2009年，三菱在日本率先推出了i-MiEV电动汽车，而日产在2010年发布了聆风，丰田在2012年发布了中型SUV RAV4 EV。

所以，日本制造商并不是来得晚，只不过他们似乎“忘记了”提高自己电动汽车的生产能力和技术。

几十年来日本汽车制造商在内燃机制造方面成熟和出色的能力、丰田在1997年推出的普锐斯和其他混合动力汽车获取的极大市场竞争力，都是电动汽车技术发展被按下暂停键的客观原因。

混合动力汽车成为日本汽车制造商的主要收入来源后，他们开始对于开发全新的电动汽车平台犹豫不决，因为所需的不仅仅是巨大的成本投入，还有大量的时间消耗。

这种现象类似于哈佛大学讲师克莱顿·克里斯坦森（Clayton Christensen）所发表的著名的《创新者的窘境》（书中描述了大型公司为什么会在提供看似最高价值的产品后逐步失去市场份额）。

更甚的是，日本汽车制造商从本质上对电动汽车持谨慎态度——布局充电基础设施的难度、与锂离子电池相关的安全和成本问题、续航问题以及稀土和矿物开采的挑战都是阻挡他们步伐的原因。

最后，不得不提各个汽车市场所存在的差异性。日本汽车行业的历史意味着该行业仍然倾向于垂直整合，这使得建立零部件供应链、重组或改革的前景都变得极为昂贵。

图源：autoguide.com ▼

CASE是卷土重来的关键

虽然丰田、本田、日产和其他主要的日本汽车制造商都已经宣布了电动汽车计划，但他们目前面临着各种挑战。

电动汽车需要的部件比燃油车少，这意味着向电动车队的过渡将不可避免地迫使大量供应商调整业务。同时，那些不再需要的零部件的分包商则会迎来巨大的生存危机。

此外，即使日本的汽车制造商成功过渡到电动汽车生产，日本的供应链（包括日本制造的所有零部件和整车）仍然依赖以化石燃料为基础的电力。

这意味着，就生命周期碳足迹而言，日本汽车制造商在出口时（包括汽车零部件和整车）可能处于不利地位。欧洲等地的竞争对手已经在推进碳边界调整机制（CBAM：Carbon Border Adjustment Mechanism），该机制将对进口到欧盟的某些产品引入碳价格。

图源：OEDC-DEVELOPMENT-MATTERS.ORG ▼

除了这一趋势之外，在经济安全和清洁供应链的名义下，世界正变得越来越保护主义。美国（日本的主要贸易伙伴）在特朗普总统任期内强加的那种关税壁垒正在引起许多人的质疑——目前依赖出口的模式仍然适用于日本制造业吗？

电动汽车在日本尚未流行起来，政府也并没有什么让人心动的激励措施。那么，如何在日本保留电池和其他重要电动汽车部件的生产技术又是一个紧迫的问题。

虽然现阶段日本国内都在聚焦电动汽车的过渡，但如果要从一个更加全球化的角度来看，重点应该是整个汽车行业正在迎接的CASE（联网汽车、自动驾驶、共享化和电气化）概念。

当联网汽车上线后，它将创造一个巨大的移动服务市场，随着该市场经历巨大的结构性变化，半导体、传感器、自动驾驶算法、云计算和网络安全技术将成为关键。然而，在这些领域，日本同样不具有竞争力。

只能说，日本的汽车行业——甚至是整个制造业，要赶上全球大步伐，还有很长的路要走。

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