新换电瓶充3小时满了「不管你怎么做都不会让人满意」

今天带来新换电瓶充3小时满了「不管你怎么做都不会让人满意」，关于新换电瓶充3小时满了「不管你怎么做都不会让人满意」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

三晋首座换电站市区投入运营，首批20辆北汽换电版新能源乘用车成为先锋打头阵——

大运城又下了一招“先手棋”

记者 陈永年

日前，全省首家新能源汽车“换电站”在市区正式投入运营。这种像换液化气罐一样直接更换电池的“换电”方式，可让电动汽车的电池在三分钟之内满电。

380公斤的电池是怎么换的？全省首家“换电站”，为啥花落运城？投资近千万元的“换电站”，怎么只服务20辆出租车？我们普通百姓买辆电动车，可以“换电”吗？

这种“3分种”速度，能否融化电动汽车普及的最后一块坚冰？我们运城能否凭借先发优势，率先燃爆电动汽车市场？对众多车主来讲，“换电站”的出现，能否让我们把下辆车的更换目标，变成电动汽车呢？

所有的问题，文章内都有答案。性急的读者，可以先收看视频。

2月1日，全省第一家新能源汽车“换电站”在运城经济技术开发区正式投入运营。

相比以前动辄以小时来计的“充电桩”充电方式，这种像换液化气罐一样直接更换电池的“换电”方式，让汽车电池“充”满电，只需不到3分钟。

“3分种”速度，能否融化电动汽车普及的最后一块坚冰？这种新的汽车续航保障技术，能否率先燃爆运城的电动汽车市场？

说得离车主们再近点：“换电站”的出现，能否为你购买电动汽车增添决定性的砝码？

2月19日，记者前往“换电站”，试图寻找上述问题的答案。

380公斤的电池，怎么换？

这家“新能源汽车换电站”位于涑水街一处充电站中，周边就是我们比较熟悉的汽车充电设施——充电桩。

整个换电站由集装箱拼装成型，右边独立的空间安置着换电设备、配电柜等设备，左边是控制室，可以实时监控充换电进程，中间则是刚好能容一辆汽车进出更换电池的操作台。

一辆电动汽车驶上操作台，一个换电机器人从充电柜中伸出，移到车底电池安装处，往上一顶，再往下一落，电池就随着换电机器人慢慢缩回到充电柜中，移放至空余的充电格里充电。然后，换电机器人再从充电柜中选择一个已经充满电的电池，伸至车底，同样一顶再一放，电池就安装完毕了。整个“换电”过程不到3分钟，除进行监控的工作人员外，没有任何人力参与，全程自动化操作。

工作人员介绍，电池约重380公斤，如此的分量只能在换电站里更换，人力是无法更换的。而且，换电站适配的是北京汽车EU300（换电版）专用车型。我们平常所见的大部分电动汽车是不能如此方便地频繁拆卸电池的，就算其他品牌车辆电池可以拆卸，也不一定适配。

一句话，这样的换电站，只适用北京汽车EU300（换电版）专用车型。目前在运城，这样的适用车型共有20辆，全是出租车。

“换电站”的核心——充电柜，在这里，通过换电机器人的操作，可在三分钟内，对电动汽车的电池实施全自动更换。 记者 陈永年 摄

充电柜里，左右两边都是从底到顶的放置电池的充电格，中间就是可以前后上下移动自动取送电池的换电机器人。充电柜是恒温恒湿的，这样的好处在于，无论外界温度如何，两个小时就可以顺利将电池充满。

电动汽车出厂时车内会自带一块电池，换电站会根据服务车辆的规模，按一定的比例，在站内配备相应基数的备用电池。以这家换电站为例，站内共备有28块电池，可以满足150辆电动汽车循环更换的需求。打个比方，这一点极像原来管道煤气还没普及时，我们所用的的液化气罐，用户买了一个新罐，然后加上换气站的自备罐，共同进行循环更替。

电池频繁地换来换去，安全吗？工作人员说，对于电池的安全情况，所有的汽车厂家都很重视，所以设计专用换电车型时就会对一些课题进行科研攻关，进行科学实验。另外，电池在车上使用时，会随时处于行车电脑的监控之中，回到换电站中也会首先进行自检，发现问题会随时检修，一旦出现大的问题还会返厂。

全省首家“换电站”凭啥落在运城？

这样先进的换电站，为啥不先在省城太原出现，而要在运城“开张”？

理由很简单，运营换电站的是山西昭鑫电力科技有限公司，公司的董事长曹雨舟是咱运城人。

山西昭鑫电力科技有限公司位于运城市盐湖区，创建于2008年4月，是一家集工程咨询、项目投资、工程建设、运营维护于一体的国家级高新技术企业。

换电站的背后，是4家公司的资源整合。

北京新能源汽车股份有限公司：2017年荣获全球、全国纯电动汽车市场双料销量冠军，用来提供适合直接更换电池的专用车型EU300（换电版），这也是国内唯一市场化运营的乘用车型；

奥动新能源汽车科技有限公司：提供集成化、模块化的换电设施，并提供技术支持和保障。采用集装箱撬装模式，由简易集装箱拼装成型，地面平整硬化后吊装设备即可完成，而且可拼装、可拆卸、可移动；

国网电动汽车（山西）服务有限公司：负责换电站的电力保障，有了它的参与，充换电设施建设中至关重要的电力增容问题将不再是难题；

“最后一家就是我们昭鑫电力了，我们拥有售电、充换电站建设运营、新能源汽车销售、合同能源管理、电力需求侧管理等资质。”曹雨舟说。

运城的充电设施建设起于2016年，如今有建设资质的企业有十几家，仅从去年7月到今年1月，在运城市经信委官网上进行“城区电动汽车充换电设施运营资质认定公示”的就有7家企业。

曹雨舟称，这么多的充电设施运营企业中，除了几家主要以公交车、出租车等营用车辆为服务对象的公司日子过得好些外，其他依靠民用车辆“散户”过活的，很多处于亏损状态。

充电设施企业运营不良的原因，曹雨舟认为主要是资源的不匹配，比如民用市场的不稳定导致供求不对等，比如电力不能及时增容导致用电成本高昂，比如系统更新不及时导致车型上的不匹配……正是看到了这些，从换电站开始运作起，曹雨舟就决定从营运车辆切入，融合多种相关资源，引入合作方，为换电站的长远发展扫除障碍。

在整个山西省，换电站都是一个新生事物，作为运城人的曹雨舟，2018年取得山西省区域北汽EU300换电版车型大客户经销授权后，自然而然就选择了先在运城建设换电站，以此为基点先行先试，逐步实施全省的“全覆盖”计划。

换电VIP，为啥先给出租车？

换电设施及电池储备投了600万多元，附属设施花了200万元，现在的换电站建在合作方原有的充电站中，如果算上土地等成本的话，一个“换电站”的投入可能会超过一千万元。

一千万元建成的换电站，目前服务的仅为20辆出租车，这20辆车享受的可谓是最为豪华的VIP待遇。

电动汽车正在更换电池 记者陈永年摄

采访中，一辆正在更换电池、车牌号尾数001的司机介绍，他以前开过加注燃油、天然气的出租车，相比而言，换电版的出租车动力更足，驾乘体验也更好。

“自动档嘛，司机省事多了，费用是按里程算的，所以我们空调、暖风想怎么开就怎么开，乘客坐着也更舒服了，而且费用算下来也比用油和气要省些。”该司机说。

2018年7月29日，山西省出台了《山西省打赢蓝天保卫战三年行动计划》，要求“2020年底前，11个设区市城市建成区公交车、出租车、环卫车全部更换为新能源汽车”。在这样的背景下，去年年底，在主管部门、出租车主、出租车公司代表以及人大代表、政协委员的参与或监督下，经过公选演讲、试乘试驾、现场投票，中心城区首批电动汽车车型确定，共有两个型号，一个是北汽EU300（换电版），另一个是比亚迪的一款电动车型。

虽然首批北汽EU300（换电版）只有20辆，但曹雨舟看到的是中心城区1800多辆存量出租车要在明年年底前全部更换为新能源汽车的巨大商机。

“以前的充电桩，要充满电快充也得两个小时，天气冷时不仅费时更长还可能充不进去。作为出租车，一天24小时需要充两次，光充电就得耽搁4个小时，这样的充电方式肯定无法满足营运车辆的需求。”曹雨舟说。

为此，曹雨舟在换电站最醒目的地方，打出了“换电仅需3分钟，增加运营4小时，每天多挣上百元”的标语。

在他的规划中，最终的充换电站，不仅包括可直接为北汽出租车更换电池的设施，还包括能给其他品牌电动汽车充电的充电桩；服务对象不仅包括出租车，还将包括环卫、物流、公交车以及民用车辆等。

一辆出租车，每天换电两次，一个换电站满负荷运行也只能满足150辆，而仅中心城区出租车就有近两千辆。

3到5年之内达到赢亏平衡点，8年半收回投资——一切都不是盲目的，都是经过精密测算的，哪怕是现在所看到的“1000万元”服务“20辆车”的亏损，那也叫“战略性亏损”。

“换电站”，民用车辆能用吗？

刚听到“换电站”时，记者心中首先想到的是，我买一辆这样的电动车，能过去换电池吗？

理论上是可以的，但在目前，民用车辆还不是曹雨舟的工作重点。

曹雨舟说，现在还属于“市场养成”阶段，他以营运车辆切入，正是为了最大限度地减少市场风险、扩大充换电保障网络，最终肯定是要服务规模更大的民用车辆的。

“民用车辆对电池的损耗相比营运车辆更小，我们当然更欢迎，现在我们对出租车的收费标准是每公里3毛钱，如果面对民用车辆的话，收费肯定比这还要便宜。”曹雨舟说。

长久以来，困扰电动汽车大面积推广的电池问题，细细梳理，大致包括续航里程、充电时间和充电便利度3个方面。

以运城为例，要想大面积推广，续航里程至少应该满足全市境内无障碍往返的要求，北汽EU300换电版的续航里程为300公里，基本符合要求。关于单次充电时间，如果有私人专用充电设施的话，对充电时间可能会宽容些，但要是在商业运营的充电站，花费两三个小时才能充满电，这别说是营运车辆，就算是家中或工作场所不方便充电的民用车辆，也是无法忍受的。关于充换电的便利性，就得像加油站一样，最好能够做到可以方便地顺路去补充，而非专程补充。

如果解决了上述3个问题，困扰电动车多年的电池问题基本上也就解决了。为了彻底解决最后一个问题，形成“服务覆盖”，换来更多的用户增量，曹雨舟规划：

“2019年在全省建成10个换电站，每个地市要有一个点，服务车辆3000台。对于运城，年底前则要建成4个换电站，在市区形成5公里半径的换电服务网络。”

哪怕是不顺路，顶多走5公里，就可以方便地为汽车换电池，这样的保障水平能否成为你选择电动汽车的一条理由呢？

“换电”模式，能否“守得云开见月明”？

商业经营中，能坚持下去的唯一理由就是赢利。哪怕短期不能赢利，也要有一个能说服自己或别人相信终有一天可以赢利的理由。

曹雨舟给人的理由是：以车、充、电一体化为模式、以电池“梯次利用”为核心的商业闭环。

根据协议，电动汽车电池的残值是归“充电站”的。如今的技术条件，电池成本在电动汽车总成本中几乎占了一半。当电池衰减到一定程度，营运车辆无法使用时，并不意味着电池就没了价值。“就像玩具车中的干电池不能用了，还能在电视遥控器中用很长时间一样。”曹雨舟解释说，“因为电池的残值归我们，所以我们会对电动汽车淘汰下来的电池进行重新组合利用，将其作为储电设施（和充电宝的功能一样），销售给一些利用错峰电价的大型企业使用，这也是一笔不小的收入。最终，‘充电宝’也不能使用了，我们才会对电池进行最终的拆解和回收利用。”

另外，曹雨舟还有北汽的代理协议，专有车型的销售、保养、维护，再加上服务其他品牌车辆的充电桩的收入……这样的“充换电站”的收入来源是多元的，也是有着更大的赢利想象空间的。

更重要的是，在政策的推动下，当大量的出租车、公交车等营运车辆进入需求市场，成功撬动充换电服务市场之后，更大基数的民用车辆必会迅速入场。到那时，“建桩的在等车，买车的在等桩”的死结将会彻底解开，也将会是提前入场布局的“曹雨舟们”收获的时候。

统一标准比电池研发更能快速增加续航里程

如果我家就住在“换电站”附近，每天上下班可以顺路“换电”；如果我日常绝大部分的生活圈都局限在运城市境内，那么，最起码从理性上，已经消除了我购买电动汽车的所有顾虑。

但现实考量，我还只会让电动汽车成为我的第二辆车。因为从续航里程上，它还不能让我在运城境内放心地、肆无忌惮地自由行驶，我还会经常关注并计算所剩电量还能跑多少里程，我依然会有“里程焦虑”。

众所周知，电池技术一直是阻碍电动汽车大规模被接受的最大障碍。目前技术条件下的电池，续航里程多在300公里到500公里。其实，如果真实的续航里程能达到五六百公里的话，也就基本接近于我们平常燃油车一箱油的续航里程。所以说，单次充电的续航里程，目前已经不是主要矛盾。

细细分析，续航里程不仅和油箱（电池）大小有关，更和加油站（充电站）布局的密度有关。燃油车在长久的发展历史中，通过市场调节形成了最佳的续航保障配置，可以最大限度地让车主不需焦虑地顺路完成燃料补给。

其实，正是由于充电设施的极不完善，才放大了电池续航里程与人们需求之间的矛盾。电动汽车普及程度不高，没有人愿意冒着风险投入充电设施；而因为充电设施和服务的供给不足，人们更不愿意购买电动汽车。这就像采访中曹雨舟所言的“建桩的在等车，买车的在等桩”，电动汽车推广的难度，就在于如何更快地破解这个“死循环”。

这就像一个商人在耐心地进行自然积累，小心翼翼地将挣来的每一分钱都存起来用于扩大再生产。耐心可嘉，效率却太低。

拉低效率的，除了技术研发的规律之外，更多的是“各自为战”的解决方式。

各自为战，最集中的表现就是标准的不统一。以换电站为例，就算是前期的“战略性亏损”，但一项千万元级的投资，很长时间内只能服务于20辆汽车，这效率也太低了。相信运城市场上的电动汽车绝不仅仅只有这20辆，市场上极大的需求换电站不能供应，换电站所能供应的服务却只有20辆车有需求。标准不统一，人为隔断了供应与需求之间的互动和呼应，也必然会造成极大的浪费。

标准不统一的弊端不仅一处。比如，目前各个电动汽车厂家的电池型号各不相同，不能通用。这不仅使电池的成本因无法最大规模生产而降低，更人为抬高了第三方社会资本顺畅进入电池专业生产领域的门槛，降低了利用供需规律增加供应降低电池价格的可能性。目前，电池成本占整车成本的一半，其成本高企，有技术层面的原因，肯定也有不能大规模量产的原因。

各个厂家电池不一样，充电标准或接口也不一样。许多车主可能都碰到过这样的事情，就是好不容易找到了一个充电桩但却因为车型不匹配无法充电。就算是换电站，3分钟的更换时间人们可以接受，但电池型号不同，换电站就必须配备更多的电池，而现在的电池，动辄数万元，如果一个换电站要真正做到面对市场上五花八门的各种电动汽车，那配备的电池数量将会是不可承受之重。

不仅是电池的型号标准，还有车辆的设计标准，电池安放在车辆的什么位置，装卸的设计等等，这些都会提高或降低使用过程中的社会保障成本。就像以前的手机电池，大小形状各异，为我们增添了不少烦恼。相比较而言，像干电池那样简单的五号七号一号等全国统一标准，就简单高效得多。也不是非要玩具厂家才能去造电池，只要市场有足够的需求，资本就有足够的积极性进入，只要供应增加到足够的程度，价格就会降低。

既然电动汽车的电池技术不能短时间内得到革命性突破，我们不妨去走另一条道路：加大充电设施的密度，提高充电保障的力度，就像我们现在的手机一样，相对以前的电池的续航性能降低了，但办公室、家里、车站、饭店，走到哪里就可以充电到哪里，这无形之中也就相当于增加了电池的续航能力。

如果按照这样的思路，政府或行业协会的统一标准就显得格外关键了。当所有电动汽车的电池标准一样，设计一样，不仅可以极大降低充电设施的运营成本，还可以激发资本进入市场的积极性，让充电设施在更短的时间内完善起来，这样，反过来又会刺激电动汽车的普及。

从这个角度来讲，短时期内，统一标准可能比电池研发，能更有效更快速地增加电动汽车的续航里程。