立中集团再生铝产能「立中集团千股千评」

时间：2022-12-13 17:59:22来源：搜狐

今天带来立中集团再生铝产能「立中集团千股千评」，关于立中集团再生铝产能「立中集团千股千评」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

（报告出品方/作者：华泰证券李斌龚润华）

专注主业 30 余年，契合碳中和时代需求

立中四通轻合金集团股份有限公司（以下简称“公司”、“立中集团”）创始于1984年，专注“铝合金及铝合金的高端应用”主业 30 余年，主营再生铸造铝合金、铝合金车轮和功能中间三大业务板块。

2015年，中间合金业务板块（四通新材）在创业板上市，后分别于2018年与2020年将车轮业务（立中车轮集团）、铸造铝合金业务（立中合金集团）并入上市公司，实现三大业务板块全部上市，并于2021年 6 月更名为立中集团。

公司实控人为臧氏家族（臧永兴、臧娜、臧永建、臧亚坤、臧立国、臧永奕、臧永和、刘霞、陈庆会共 9 人），直接持有公司35.01%股权，并通过天津东安兄弟有限公司持有公司 36.95%股权，合计持有公司71.96%股权。

公司三大业务板块均处行业领先地位，并新切入锂电材料领域

三大主业齐头并进、细分领域居领先地位，且于2021年新切入锂电材料领域。据公司2020 年年报，公司现有功能中间合金新材料、铸造铝合金材料和铝合金车轮三大业务板块，且均处于细分行业领先地位，2020年公司铸造铝合金产量74.5万吨，国内市占率约8.8%；铝合金车轮产量1373只，国内市占率约8.5%；功能中间合金产量5.1万吨，国内市占率约19.9%（2019 年数据）。

此外，公司是行业内唯一一家拥有“熔炼设备研发制造→铸造铝合金研发制造→功能中间合金研发制造→车轮模具研发制造→车轮产品设计、生产工艺技术研究制造”全产业链的企业，龙头地位稳固。2021年7月，公司发布公告（2021-094），计划切入锂电材料领域，主要产品为六氟磷酸锂、双氟磺酰亚胺锂等。

铸造铝合金：行业地位领先，有望持续增厚利润

公司是国内规模最大的再生铸造铝合金企业。2019及2020年，公司铸造铝合金产量分别为 71.48万吨和74.54万吨，其中再生铝合金产量分别为43.2万吨和46.16万吨，占比分别为60%、62%。

公司再生铝产量始终位于行业前列，2019年市占率达6.3%，排名行业第一。客户主要面向汽车行业，从2018至2020H1收入占比始终在95%以上，同时公司积极开拓消费电子及5G通讯等领域，已间接供应华为、中兴通讯等通信电子设备商。

产能持续扩张，充分发挥规模与区位优势，维持行业领先地位。

公司当前铸造铝合金产能约120万吨/年，且扩产计划明确，当前在建项目投产后，我们预计公司产能有望在2024年达到162万吨。

铸造铝合金行业属于资金密集型行业，需要较强的成本管控能力。公司已在天津、河北、山东、广东等地建有现代化生产基地，并在江苏、武汉等地新建生产基地，产能布局贴近客户或供应商，有望充分发挥规模与区位优势，维持行业领先地位。

资源渠道基础稳固，废铝资源供应有保障。

从公司2019年成本构成来看，材料成本约占93%，其中电解铝与废铝为主要原料，占比约为 80%；公司2021年1-9月废铝采购量约占铸造铝合金产量的 63%。公司从事铸造铝合金三十余年，具备专业且多样化的废铝回收渠道。

公司于2019年 1 月成立了物资回收平台物易宝公司，享受税收优惠及政府补助；此外，公司充分利用全球化再生铝回收资源，大力布局泰国和墨西哥等地再生铝回收和产业链建设。公司自主研发的免热处理合金产品，有望带动公司盈利能力进一步提升。

公司自主研发的 LDHM-02 免热处理合金，实现了汽车零部件在一体化、大尺寸、薄壁、结构复杂和热处理易变形的新能源汽车结构件“铝代钢”材料的替代，打破了海外的产品垄断，同时采用了低 Mo 技术，较国外同类材料价格更低。

此外，公司还有针对 5G 领域的高导热合金，以及针对电子封装材料的高硅铝合金。公司持续推进上述高端产品的市场推广和客户验证，有望带动公司盈利能力进一步提升。公司拥有河北省目前在建唯一铝灰资源化利用工程，具有卡位优势。

《国家危险废物名录（2021 年版）》在“HW48 有色金属采选和冶炼废物”中新加入了铝灰渣、盐渣和二次铝灰。据 SMM，铝灰渣是电解铝或再生铝熔炼时的必然产物，由氧化铝、氮化铝、其他氧化物、氯化物及铝构成。其中，电解铝环节产生约 1%的铝灰，铝材加工环节产生 3%-5%的铝灰，年产量在 200 万吨以上（2019 年数据）。

铝灰渣处理是当前行业难题，公司投资成立了河北三益再生资源利用有限公司，是河北省目前在建的唯一铝灰资源化利用工程，规划产能 10 万吨，其中一期 8 万吨产能于 2021 年下半年投产，具有卡位优势，有望从中受益。

铝合金车轮：产能稳步扩张，高端产品有望带动盈利能力持续提升

规模位居行业前列，客户涵盖全球知名品牌。公司现有铝合金车轮产能 1800 万只/年，2019 及 2020 年产量分别为 1659、1373 万只，2020 年主要受疫情影响产量下滑较大，国内市占率约为 8.5%，规模位居行业前列。

公司在中国、泰国、美国、韩国和墨西哥拥有 19 家子公司，拥有全球化的生产和销售基地，客户涵盖 BBA 等全球知名汽车品牌。

公司加大泰国产能布局，“260 万只轻量化铸旋铝合金车轮项目”新增实施主体为子公司新泰车轮，并预计于 2021 年底达到预定可使用状态。全球化布局有助于提高公司盈利和抗风险能力。

扩产计划明确，铝合金车轮产能稳步扩张。

目前公司仍有较多在建项目，包括“400 万只轻量化铸旋铝合金车轮”项目（拆分为 260 万吨、140 万吨两个项目），“80 万只重载卡车客车用液态模锻高强韧轻量化铝合金车轮”项目等，预计 2024 年公司可形成产能 2745 万只/年，较 2020 年产能规模扩张 52.5%，年化增速达 11%。

发力高端轻量化车轮，有望带动公司盈利能力持续提升。

公司以“轻合金新材料和汽车轻量化零部件全球供应商”为市场定位，致力于高端铝合金车轮轻量化，在乘用车与商用车领域均有布局。新能源汽车方面，目前已经量产和开发多款新能源汽车铝合金车轮项目，与全球众多头部新能源车企建立合作。

公司于 2018 年获得宝马 IX3 电动车独家供货权，同时公司已成为蔚来、威马、小鹏等多家新兴造车企业供应商，并成功切入特斯拉供应链。

2021H1，公司新能源汽车铝合金车轮销售量同比增长 214%。商用车方面，公司抓住中国超载治理和载重车轻量化发展机会，快速建立公司卡巴轮产品在中国市场的领军企业位置。

中间合金：规模及研发实力领先，龙头地位稳固

公司是全球最大的铝基中间合金生产企业。公司通过海外并购及自主研发，积极推动产品技术升级和产业整合，部分产品在技术指标上已达到国际领先水平，取得了较高市场份额，实现了部分进口高端产品的替代，已成为全球功能中间合金行业中规模最大、产品种类齐全的企业之一。

公司研发实力领先，高端产品有望放量。

据公司 21 年半年报，公司持续推进高端产品研发和推广：高端晶粒细化剂可以达到比标准晶粒细化剂产品低 70%的添加率，满足了高端铝材关于提高产品质量和降低生产成本的市场需求；航空航天级特种中间合金产品，目前已成功应用于航空航天发动机排气塞、喷嘴构件、起落架、制动盘和紧固件等，满足了航空航天级钛合金和高温合金对中间合金的高品质要求，实现了部分高品质中间合金的国产化。

据公司公告，2021 年 1-9 月，高端晶粒细化剂产品销量同比增长 52.1%，营收同比增长 79.8%。航空航天级特种中间合金产品销量同比增长 195.8%，营收同比增长 200.0%。

锂电材料：结合既有产业链优势，有望成为第二增长曲线

积极顺应新能源趋势，布局锂电材料领域。据公司公告（2021-094），公司拟投资 12 亿元人民币建设新能源锂电新材料项目，主要产品六氟磷酸锂及双氟磺酰亚胺锂主要用于锂电池电解液的生产。一期项目六氟磷酸锂规划产能 1 万吨，建设期 2021 年 11 月至 2023 年 3 月；二期项目规划产能 8000 吨，建设期为 2023 年 4 月至 2024 年 8 月。

2020年整体上市，21年前三季度业绩短期承压

铸造铝合金业务营收贡献最高，铝合金车轮业务贡献最多毛利。

分业务来看，据公司21年半年报，21H1，公司三大业务板块分别营业收入占比分别为 59%、28%、7%，铸造铝合金业务贡献最多；毛利润方面，铝合金车轮则贡献主要毛利，21H1 占比达 47%。

两者之间差异，主要由于毛利率差异，21H1，铸造铝合金毛利率为 5.8%，而铝合金车轮毛利率达 16.6%。分地区来看方面，公司海外营收占比约为 20%，近几年有所下滑。

盈利能力方面，从毛利率来看，铸造铝合金毛利率较低但比较稳定，在 6%左右。

铝合金车轮毛利率 2019 年以来有所下降，其中 2020 年受新冠疫情影响，汽车市场表现平淡拖累铝合金车轮业务，2021 年以来主要受材料成本上涨影响。

中间合金毛利率较高，且近年来持续提升，其中高端晶粒细化剂毛利率可达 40%，且处于逐步放量过程中。

随着公司各项业务产品结构持续升级，预计公司盈利能力可持续提升。

20 年产业链业务实现整体上市，21 年前三季度归母净利同比增 16%。

据公司 2018 年、2020 年年报，18、20 年公司分别完成对立中股份（铝合金车轮）、立中合金（铸造铝合金）的股权收购，自此公司形成了三大主业整体上市。

公司 18、20 年营业收入阶梯式增长，主要因资产并购，2020 年达到 134 亿元；21Q3 实现较好增长，同比增速达 62%，除了铝价上涨外，还因公司自身规模扩张。

归母净利方面，2020 年可比口径下同比降 28%，主要因铝合金车轮业务出口业务占比较高，疫情影响较为明显；21 年前三季度同比增长 16%，表现弱于营收增长，主因三季度受原材料价格波动影响，业绩有所承压。

费用方面，从期间费用率角度出发，公司 18、20 年两次资产收购划分出较为明显界限，16-17 年在 4-5%左右，18-19 年在 12-13%左右，20、21H1 重回 6-7%左右，主因各业务期间费用有所差异，铝合金车轮业务期间费用率更高。

分项来看，20 年、21 年前三季度，四项费用率均保持相对平稳。

资产结构方面，受到资产收购及扩产影响，20 年完成主业上市后，资产负债率维持在 60% 左右，相对较高。

公司当前在投项目较多，主要资金来源为定增及金融机构贷款。目前公司铸造铝合金项目均通过子公司展开，部分项目所需资金如武汉隆达铝业通过上市公司定增募集。

铝合金车轮项目中，80 万只重载卡车客车用液态模锻高强韧轻量化铝合金车轮和 60 万只稀土铝合金商用车轮的资金来源为金融机构贷款，合计约 3.8 亿元，400 万只轻量化铸旋铝合金车轮使用定增募集资金，接近 9.6 亿元。

中间合金项目中，2.5 万吨高端精粒项目预计投资近 1 亿元，资金来源为金融机构贷款。截至 21Q3 末，公司账面货币资金 17 亿元，资产负债率 60%，资金较为充裕。

汽车&铝合金车轮：新能源汽车高速发展，需求复苏可期

汽车行业：行业低点已过，新能源汽车发力，需求有望恢复增长

行业低点已过，需求恢复可期。汽车行业是公司铸造铝合金及铝合金车轮的重要下游行业。根据华泰汽车团队《电动化智能化提速，自主崛起正当时》（2021.11.11），2018-2021 年受汽车购置税优惠政策退出、GDP 增速下行、中美贸易摩擦加剧和新冠疫情冲击等因素拖累，出现连续三年销量下滑。

随着负面因素的消除，中国乃至全球需求仍处复苏周期。值得期待的是，在未来几年，我国汽车人均保有量较发达国家仍有较大差距，随着我国经济发展水平不断提升，未来将持续释放购买需求；同时，汽车电力化趋势不可逆转，新能源汽车发展空间巨大。

铝合金车轮：“铝代钢”趋势下，需求稳步增长

铝合金车轮将逐步替代钢制车轮。

随着汽车工业的飞速发展，人们对车辆安全、环保、节能的要求日趋严格，铝合金车轮以其安全、节能、美观、舒适等特点，逐步取代了钢制车轮。

乘用车方面，新能源汽车轻量化需求强烈，带来广阔轻量化铝合金车轮发展前景；商用车方面，中国超载治理与载重车轻量化同样带来车轮“铝代钢”发展机会。

据智研咨询，2016年我国铝合金车轮装车率约为 70%，品种和数量都在不断增加，覆盖了从轿车到客车和卡车的所有车型。铝合金车轮逐步代替传统钢轮的趋势已越来越明显，铝合金车轮市场的发展前景将更加广阔。

铝合金车轮市场可分为整车配套市场（OEM）及售后服务市场（AM）。OEM 市场是在专业化分工背景下产生的，汽车整车制造商由传统的纵向经营、追求大而全的生产模式转向以开发整车项目为主的专业化生产模式，在扩大生产规模的同时，逐渐降低了汽车零部件的自制率，实行精益化生产模式。

AM 市场是随着汽车消费的不断增长、消费者对汽车及零部件的保养和维护意识的不断增强、以及消费者个性化追求的不断高涨而发展起来。

AM 市场中，汽车零部件行业的用户是已拥有汽车的消费者，属于零售市场，产品主要通过专业零售店、连锁店、专卖店以及改装厂等形式销售给消费者。

国内铝合金车轮市场需求 2025 年将达到 2.51 亿只，2020-2025 年 CAGR 约为 6.0%。铝合金车轮市场需求量与汽车需求量和汽车保有量相关。

在 OEM 市场，汽车产量决定了相配套的铝合金车轮的市场需求，在车轮“铝代钢”趋势下，我们假设铝合金车轮装配率从 2020 年的 80%逐步提升至 2025 年的 85%；在 AM 市场，铝合金车轮需求量与汽车保有量特别是乘用车保有量相关，由于铝车轮损坏率很低，同时考虑到部分改装车有更换车轮的需求，我们按照汽车保有量的 80%确定乘用车保有量（根据近 5 年我国乘用车产量占比确定），国内 AM 市场铝合金车轮更换率按照 2.5%的行业经验值进行测算。

我们预计 2025 年中国乘用车产量和保有量分别为 2591 万辆和 3.08 亿辆，对应铝合金车轮需求量为 1.41 亿只，考虑出口需求按 5%速度增长，2025 年国内铝合金车轮市场需求或达 2.51 亿只，21-25 年 CAGR 约为 6.0%。

铸造铝合金：需求稳定增长，再生铝合金更优

需求侧：受益于汽车轻量化，铸造铝合金需求有望持续增长

汽车轻量化是节能减排的主要技术路线，铝合金是轻量化突破点。

美国铝业协会数据显示，汽油乘用车减重 10%可以减少 3.3%的油耗；而铝合金因其较低的密度和优质的性能比重，在大幅降低车身重量同时，兼具突出的安全性能。

汽车用铝普及较早的是车轮、气缸盖、气缸体、曲轴箱等部件，一般是用铸造铝合金制成，在节能减排的压力之下，近年来汽车轻量化快速发展，用铝量扩展到覆盖件、全铝车身等部件。

据 Duckerfrontier 数据，北美轻型汽车单车含铝量（轻型汽车一般是指重量低于 3.5 吨的乘用车和轻型商用车，占全球汽车产量的 95%左右）从 1975 年的 38.1kg 上升到 2020 的 208.2kg，年复合增长率超 3.5%。

铸造件是汽车用铝中占比最高的部分。

铝合金可分为变形、铸造等，其中变形铝合金是将合金配料熔铸成坯锭，通过轧制、挤压、锻造等制成塑性加工品，变形材通常质量更好，常用于汽车结构件等部位；铸造铝合金是将配料熔炼后用熔模和压铸法等直接铸成各种零部件的毛坯，铸造材可加工形状复杂，适用性更广，常用于汽车零部件、轮毂等部位。

据 Duckerfrointier 数据，2020 年北美轻型汽车中铸造件占比约为 65%，但变形铝材或是未来汽车用铝主要增量部分，预计未来单车用铸造铝合金重量保持上涨，但整体占比有所下降。

铝合金新材料：一体压铸趋势明朗，免热处理合金需求前景广阔

特斯拉示范作用，引领车身制造技术变革。

一体压铸工艺由特斯拉率先提出，并在 2020 年应用于生产 Model Y 车型的后底板，将原先焊接工艺所需的 70 多个钢制零件减少为 2 个铝铸件。

相对于传统的“冲压焊接”工艺，使用铝合金一体压铸制造技术能够显著减轻车身重量（提升续航）、减少制造时间、降低生产成本、节约工厂用地面积。

经过一年的发展，一体压铸应用范围已拓展至前底板和电池壳体，并计划应用于其他部件及车型，在特斯拉的示范作用引领下，造车新势力及传统车企有望跟进，引领车身制造技术变革。一体压铸趋势明朗，多家汽车加工企业引进大型压铸设备。由大型压铸机组成的压铸单元是实现一体压铸的必备设备。

过去汽车行业的压铸设备通常规格在 1000-4000 吨（压铸关闭力），而大尺寸零件一体压铸所需规格更高，需要 6000-8000 吨。

从当前趋势来看，已有多家汽车加工企业引进大型压铸设备。

据文灿股份 2021 年半年报，公司客户涵盖特斯拉、蔚来、小鹏、理想等造车新势力，与力劲科技签订《战略合作协议》采购大型压铸机，并且已获得某客户大型一体化车身结构件后底板产品项目定点，一体压铸趋势明朗。

体压铸对材料要求较高，催生免热处理合金需求。

热处理是通过改变工件表面或内部的显微结构来达到所需要的力学性能、物理性能或化学性能的工艺。

传统铝合金冲压件，可以进行热处理以满足性能要求，而一体压铸结构件不做变形，不能进行热处理。因此为满足机械性能要求，不仅对压铸设备及技术有较高要求，还对铝合金材料提出了较高要求，催生了免热处理合金的需求。

特斯拉于 2016 年聘请了合金专家查尔斯·柯伊曼，并主导研发了不需要热处理的高强度合金材料，实现了 Model Y 后底板一体压铸。

目前国内拥有免热处理合金生产能力的企业较少，立中集团在 2021 年半年报中披露公司成功研发免热处理合金材料，已取得专利证书，并打破国外技术垄断；蔚来于 2021 年 10 月 18 日宣布成功研发出可用于大型压铸件的免热处理材料，并将用于蔚来第二代平台车型。免热处理合金需求前景旷阔，市场前景旷阔。

产量方面，根据 OICA 数据，近年来发达国家汽车市场逐渐趋于饱和，全球汽车产量增速放缓，我们预计 21-25 年全球乘用车产量复合增速为 3%，2025 年全球乘用车产量或达 6473 万辆；免热处理合金方面，特斯拉一体压铸后底板重量约为 66kg，且有望应用至更多部位。在 30%渗透率，单车用量 80kg 假设下，我们测算到 2025 年免热处理合金需求量约为 155 万吨。

供给侧：“双碳”背景下，看好再生铝将步入量价齐升发展阶段

铝行业碳达峰是重中之重，再生铝发展方向明确。

根据有色金属工业协会，2020 年我国有色金属行业二氧化碳排放量约 6.6 亿吨，占全国总排放量的 4.7%，铝工业二氧化碳排放量约 5.5 亿吨，占有色金属行业的 83%，其中电解铝碳排放量 4.2 亿吨，是主要排放来源。

10 月 26 日《2030 年前碳达峰行动方案》中提出，要巩固化解电解铝过剩产能成果、推进清洁能源替代、提高再生有色金属产量，供给结构转型是未来发展核心逻辑。预计电解铝产能增量空间有限，再生铝扩张大势所趋。

2017 年，国家发改委在《清理整顿电解铝行业违法违规项目行动工作方案》中明确划定电解铝行业产能天花板在 4400-4500 万吨。

据阿拉丁数据，2021 年 10 月我国电解铝总产能达到 4283 万吨，增量空间已有限。此外从单吨排放来看，每吨火电铝碳排放量超过 20 吨，再生铝仅为 0.6 吨，减排优势明显。

2019 年出台的《产业结构调整指导目录》已明确将再生金属利用列入鼓励类行业。再生铝或成为未来供给端主要增量。国内废铝保有量不断增长，为再生铝发展提供支撑。2006 年以来我国精炼铝消费量保持持续增长，2015 年已突破 3000 万吨。

根据有色金属工业协会再生金属分会的计算，我国本世纪以来投入使用的铝产品预期寿命在 15 年-18 年，2020 年后，本世纪初消费的铝产品开始进入报废期，中国将成为废铝资源大国，我国废铝保有量将迅速增加。

看好再生铝行业进入量价齐升高景气阶段。

产量方面，随着我国经济高速发展，我国铝制品存量规模不断积累叠加国内废铝回收体系不断完善，废铝资源将为再生铝产量增长提供有力支撑，参考 IAI 铝循环模型，我们测算中国再生铝产量到 2030 年复合增速或达 8.2%。

利润方面，从历史数据看，再生铝产品价格随铝价同向波动，且废铝价差与电解铝价格呈现一定正相关性。

在电解铝产能释放受限背景下，我们预计 2025 年前全球铝材供需将维持紧平衡，因此我们判断未来铝价或维持高位且有进一步增长潜力，再生铝企业盈利有保障。因此我们看好再生铝企业进入量价齐升高景气阶段。

中间合金：铝合金深加工需求带动中间合金市场规模持续提升

中间合金是合金深加工不可或缺的“工业增强剂”。中间合金是指由一种金属做基体，与其他金属（包括过渡族元素和稀土）或非金属通过热熔和/或化学反应生成的具有特定功能的合金新材料。中间合金在不同的领域作为关键的基础性材料，单独或共同发挥作用，不仅能够大幅提高金属综合性能，扩大金属的应用领域，还能降低制造成本，并为新型金属材料的研发提供技术支持。

其添加量虽然只有 0.2%左右，但可以对产品质量造成 100%影响。其中，铝基中间合金是以铝为基体的中间合金，需求及应用领域最广泛，按照功能不同可分为晶粒细化类、金相变质类、金属净化类和元素添加类。

锂电材料：新能源汽车行业景气高涨，六氟磷酸锂供不应求

碳中和背景下发展方向明确，新能源汽车景气度持续高位。2020 年 11 月，国务院印发了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，明确了我国新能源汽车产业的重点发展方向。随着补贴等相关政策的出台，及新能源汽车质量的不断提升，消费者接纳程度大幅提高，新能源汽车景气度持续高位。

根据中国汽车工业协会数据，2021 年 1-10 月，新能源乘用车销量 241.3 万辆，同比增长 189%。下游旺盛需求拉动下，动力电池装机量也持续增长。六氟磷酸锂是应用最广泛的电解液溶质，进入壁垒较高，扩产周期长。六氟磷酸锂对纯度要求极高，生产工艺要求严格，同时由于氟化氢具有强腐蚀性、易燃易爆，因此对环保污染控制及生产安全性等均有较高要求，行业进入壁垒较高。

此外，六氟磷酸锂扩产周期通常需要 1.5-2 年，环保审批、生产设备定制、产能释放及客户认证是限制产能扩张的主要因素，加重了六氟磷酸锂的周期性特征。20 年年初以来，受新能源车景气上行，六氟磷酸锂实际消费量快速走高，产品供不应求，价格、毛利也同步大幅上行

国内企业扩产积极，预计 2023 年供不应求局面将有所缓解。

供给方面，当前主要生产企业扩产力度加大，主要产能将在 2023 年开始投产。我们预计 2023 年六氟磷酸锂供不应求局面将有所缓解，龙头企业在产品质量及销售渠道上更有优势，行业集中度有望提升。

盈利预测及估值：盈利高增可期

盈利预测

销量方面：

1）铸造铝合金：考虑公司目前在建项目投产进度，我们预计 21-23 年铝合金销量为 90、105、120 万吨。

2）铝合金车轮：考虑下游需求逐步恢复且公司产能持续扩张，我们预计公司铝合金车轮销量每年增长约 10%，21-23 年铝合金车轮销量为 1600、1760、1936 万只。

3）中间合金：考虑公司在建项目产能逐步释放，预计 21-23 年中间合金产量为 8.5、11.0、13.5 万吨，扣除公司 21-23 年自用部分 2.3、2.7、3.1 万吨（随铸造铝合金产量同比提升），我们预计 21-23 年中间合金销量为 6.2、8.3、10.3 万吨。

4）锂电池材料：考虑公司锂电材料项目投产进度，我们预计 23 年六氟磷酸锂销量为 3000 吨。

价格方面：

1）铸造铝合金：公司是较为稳定的加工费模式，且未来铝供应紧张预期下加工费或略有提高，同时高端产品需求前景广阔，我们预计公司 21-23 年铸造铝合金平均售价为 1.79、1.89、1.91 万元/吨。

2）铝合金车车轮：考虑公司高端轻量化车轮占比持续提升，我们预计公司 21-23 年铝合金车轮平均售价为 315、325、330 元/只。

3）中间合金：考虑公司毛利率较高的特种中间合金等产品产能逐步释放，我们预计 21-23 年公司中间合金平均售价为 1.98、2.16、2.27 万元/吨。

4）锂电池材料：考虑行业扩产较为积极，六氟磷酸锂供不应求情况或略有缓解，我们预计 23 年六氟磷酸锂价格回落至 15 万元/吨。

成本方面：

1）铸造铝合金：公司主要原料为原铝及废铝，价格均与原铝挂钩。我们认为 2025 年前全球铝材供需将维持紧平衡，看好铝价维持高位，假设 21-23 年原铝价格分别为 1.73、 1.77、1.77 万元/吨，平均废铝价格分别为 1.60、1.64、1.64 万元/吨。

2）铝合金车轮：受铝价等成本上涨，预计公司 21-23 年铝合金车轮单位成本为 255、263、265 元/只。

3）中间合金：考虑成本增长及锂电材料业务协同，我们预计公司 21-23 年中间合金单位成本为 1.5、1.58、1.61 万元/吨。

4）锂电材料：参考六氟磷酸锂历史表现，我们预计 23 年六氟磷酸锂成本随价格回落至 12 万元/吨。

费用方面：

公司生产经营稳定，考虑公司费用率整体保持稳定，假设 21-23 年管理费用率均为 2.0%；销售费用率由于运费调整至成本中，其余部分保持稳定，假设 21-23 年销售费用率均为 1.2%；公司重视研发投入，假设 21-23 年研发费用率均为 2.75%（较 2020 年 2.53% 略有提升）；财务费用率根据公司现金、债务等勾稽计算，考虑公司资产负债率相对稳定。