2014年囊渝线75228次火车事故「7·9成昆线列车坠桥事故」

今天带来2014年囊渝线75228次火车事故「7·9成昆线列车坠桥事故」，关于2014年囊渝线75228次火车事故「7·9成昆线列车坠桥事故」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

参考资料：中国铁道出版社，铁道部安全监察司编《铁路行车事故案例选编》P330~P331页；B站，黑暗驯兽师《电脑还原1997年1902次列车脱轨事故》

凯里站站台

1997年9月25日2时33分，一列货物列车从凯里站（位于贵州省黔东南苗族侗族自治州凯里市的二等车站）缓缓驶出，该列车当天执行的是1902次货物列车的运行任务，列车编组车厢44辆，总重3557吨，计长56.1，由配属于成都铁路局贵阳铁路分局贵阳机务段的韶山1型电力机车SS1-518号担任本务机车、SS1-543号担任重联机车负责双机重联牵引。

韶山1型电力机车

双机重联牵引货物列车的韶山1型电力机车，注意本务机为后期型，重联机为早期型

蕉溪站站台

6时17分，1902次货物列车根据指令在蕉溪站（位于贵州省镇远县蕉溪镇的四等车站）停车交会1067次货物列车后于6时25分继续运行，6时34分列车以每小时73千米的时速正线通过郎洞站（位于贵州省黔东南苗族侗族自治州镇远县郎洞镇的四等车站）后不久行至鸡鸣关隧道外方时，本务机班乘务组中负责联络的副司机通过无线列调呼叫前方将要到站停车的青溪站（位于贵州省黔东南苗族侗族自治州镇远县青溪镇的四等车站）值班员：“青溪站，1902次列车接近。”

“1902次列车，青溪站3道停车，待避1911次。”

“1902次列车青溪站3道停车待避1911次，司机明白。”

韶山1型电力机车3D模型

1902次货物列车在青溪站停车的目的是为了交会对开而来的1911次货物列车。

6时46分，1902次货物列车以每小时63千米的时速行至青溪站预告信号机外方，司机压阀减压50千帕准备减速进站，但发现列车根本没有减速的意思，兀自仍原速行驶；司机随即追加减压至100千帕却还不见减速下来；司机马上采取紧急制动，同时副司机按紧急放风阀按钮（功用是在紧急制动时加快排风,使紧急制动作用可靠）并拉列车管放风无效。随即用无线电台紧急呼叫运转车长拉车长阀紧急停车，运转车长闻讯后立即拉阀但依然无济于事。

由于青溪站上行方向进站线路是一个下坡道，因此失去制动的1902次列车车速越滑越快，在一切制动措施归于无效后，司机呼叫青溪站值班员通报遭遇的情况“1902次列车制动失灵！”

接报后的青溪站值班员立即开通了3道的安全线，以让列车冲出安全线脱轨的方式让列车停下来（这也是车站应对列车制动失灵的标准措施）。

电脑模拟：即将冲破安全线土挡的1902次列车本务机车，黑暗驯兽师

6时47分，1902次货物列车以每小时70千米的时速沿着青溪站3道高速通过青溪站区后冒进上行方向的出站信号机后进入了安全线并冲破了土挡，撞击造成SS1-518号担任本务机车、SS1-543号担任重联机车以及机后第1~第14位车辆脱轨并颠覆，机后第15位车辆脱轨，随后造成装载在机后第12位车辆内的黄磷（根据货运单记录，这批黄磷是由曲靖发往阳泉）起火燃烧，火势迅疾蔓延，并很快烧着了其他车厢，颠覆的列车很快就成了一条火龙。

事故造成电力机车大破1台（SS1-518号本务机车）、小破1台（SS1-543号附挂机车），车辆报废14辆、中破1辆，损坏线路50米、轨枕85根，道岔2组，接触网线800米；2名司机受伤（附挂机车内没有人），造成直接经济损失人民币578.09万元。

1902次货物列车脱轨颠覆后，青溪站值班员在第一时间通知了车务部门、电务部门、工务部门和地方上的公安、消防和医务部门各方面的救援力量组织抢救，在积极灭火的同时工务部门铺设便线，最后在18时15分开通线路，中断正线行车11小时28分钟，构成一起货物列车行车重大事故。

本厂长绘制的SS1-518号电力机车二视图

本厂长绘制的韶山1型电力机车素体二视图

事故由铁道部安全监察司和成都铁路局安全监察室组成的联合调查委员会负责调查。

通过对两台机车的制动阀组件的拆检试验，调查委员会未能发现可能导致制动失灵的设备异常情况，根据受伤的SS1-518号本务机车司机和副司机对制动失灵的描述，调查组怀疑造成这次制动失灵的最可能的原因是制动管不畅。但是事故发生后，两台电力机车和脱轨颠覆的车厢都损毁严重（翻车加过火），调查委员会尽力勘查也无法从现场实物准确判断各车厢的折角塞门的初始位置开闭的原始状态，经过对事故发生后车辆残骸进行的技术检查，全部车辆的轮对踏面和闸瓦上均没有发现紧急制动后留下的过热或者摩擦磨损的痕迹。再结合SS1-518号本务机车司机叙述在2时33分从凯里站开车至6时17分在蕉溪站停车交会1076次货物列车的这段行车距离内制动使用都十分正常。调查委员会认定是1902次货物列车在蕉溪站停车时，重联机车和机后第1位车辆之间的折角塞门可能被人为的关闭或者半关闭是造成这次货物列车脱轨重大事故的主要原因。

本厂长绘制的SS1-518号本务机车和SS1-543号附挂机车示意图

而蕉溪站所属的凯里车务段在1902次货物列车在蕉溪站停车时应该没有检查列车风管的连接状况，1902次货物列车的机班乘务员和运转车长可能也没有按规定在蕉溪站开车前进行试风作业，也是导致事故的重要原因。

由于无法认定事故的具体责任方，因此本次事故的责任被列为成都铁路局贵阳铁路分局全部责任（后定责为凯里车务段主要责任，贵阳机务段次要责任），影响该分局当年的安全成绩。具体责任人处罚情况不详。

最后，调查委员会向成都铁路局贵阳铁路分局提出了三条整改措施：

1、要求贵阳铁路分局集中力量，会同成都铁路公安局狠抓重点区段铁路沿线治安环境的整治；严厉打击违法犯罪分子，要发挥护路联防队伍的作用，为铁路安全生产提供良好的外部环境。

2、要求贵阳铁路分局抓好主要行车设备整治，严格执行折角塞门关闭办法，强化车机联控和标准化作业。

3、要求贵阳铁路分局加强职工技术业务培训，促进职工队伍素质适应安全运输生产的需要。