未来50年内燃机会不会被淘汰「内燃机汽车什么时候淘汰」

今天带来未来50年内燃机会不会被淘汰「内燃机汽车什么时候淘汰」，关于未来50年内燃机会不会被淘汰「内燃机汽车什么时候淘汰」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

传统燃油车的确在大量消耗石油，而且污染环境也是真，所以现在不得不大力发展新能源车。可你曾想过？大量消耗石油和污染环境其实并非传统燃油车的本意，汽车被发明100多年以来，汽车技师们从未停止过对内燃机的研发，为了让它省点油，少排放点废气，他们们可没少做出努力。

可时代就是这么不讲道理，即便是内燃机为了省油做了100多年努力，可随着新能源汽车时代的到来，内燃机被击溃了。今天，为了让大家知道内燃机为了省油、减排而做出的努力就带大家看看其中的代表性技术。

可变气门技术

可变气门技术算是汽车技师们为了让内燃机“节能减排”而发明的典型技术了。

众所周知，内燃机在不同工况下所需的氧气含量是不一样地，譬如汽车在低速时内燃机要的氧气就少，反之，汽车在高速时内燃机要的氧气就多。

遗憾的是，传统的内燃机并不能按汽车的工况而调节气门的开合度，无论汽车在何工况下燃油的消耗量都一样，这是即不省油也不环保。问题来了就得解决，此时可变气门技术就应运而生了，通过控制进排气的时间与开合度来让氧气和汽油充分燃烧从而达到省油的目的。目前，比较有代表性的可变气门技术有宝马Valvetronic电子气门、奥迪AVS可变气门、本田VTEC可变气门等。

可变气缸技术

如果搞懂了可变气门技术，那么可变气缸技术也就不难理解了，它也是根据汽车的行驶工况而随时变化的。众所周知，汽车时常要面临城市道路、高速道路，以及郊区道路等多种路况，这个时候车速是有快有慢。快的时候且不说动力足不足，可慢的时候肯定是要浪费部分动力，于是，可变气缸技术营运而生。

顾名思义，可变气缸技术，就是在汽车行驶过程中让工作的气缸数变多变少，日常使用和中速巡航时关闭一部分气缸，当需要急加速时则开启更多的气缸或者全部气缸，为用户提供更充沛的动力。

目前，车企的可变气缸技术多种多样，其中较为有名的技术有通用汽车的Tripower可变气门管理技术和奥迪的气缸按需运行系统。虽然名字五花八门，但是万变不离其宗，多数可变气缸技术都是在凸轮轴上动手脚，通过关闭气门和停止喷油，以及调节进气量和喷油量进行控制。

涡轮增压技术

相较于可变气门技术和可变气缸技术，大家对涡轮增压技术那已经是相当的熟悉了，不做过多的解释大家也知道，它的主要原理就是把排放的废气再次利用，通过涡轮室和增压器来增加进气量，使气缸内的汽油燃烧得更充分，从而达到减少排放，提高车辆动力，又还相对省油的目的。

目前，虽然涡轮增压技术已经以及普遍，但是首先限于成本控制，多数车型只采用单涡管单涡轮增压，不过像在宝马这类豪华品牌车型上有采用双涡管单涡轮增压，这样会让燃烧效率更充分，动力更强。

多点喷射技术

曾经，受限于技术和成本，多数内燃机都是采用单点喷射，也就是在进气管安装一个喷油器，再由进气歧管把油气混合气体送到各个气缸，这样成本是省了，可各个气缸分配到的油气混合气体不均，因此燃烧效率并不高。于是，多点喷射技术应运而生。

顾名思义，多点喷射是在每个气缸上的进气歧管上都装了喷油器，它们分别单独向自己所负责的气缸供油，从而提高缸内油气混合气体的燃烧效率。

其实现阶段汽车技师们已经在多点喷射的基础之上研发出了“双喷”系统，即搭载缸内直喷和缸外喷射两套汽油喷射系统的发动机。“双喷”系统主要是根据汽车的行驶工况进行缸内直喷、缸外喷射的来回切换或共同工作。譬如车辆刚启动时，采用缸外喷射；市区正常使用时，采用混合喷射来降低油耗；高速时采用缸内直喷，让车跑起来更有劲。市面上的“双喷”技术也是五花八门，不过它们的目的只有一个，那就是节能减排。

总结：新能源车节能环保，它作为时代趋势已不可逆，不过内燃机发展100多年，汽车技师们为了省一滴汽油和少排放一克废气也是绞劲脑汁，只在今天被新能源车打败了。

其实在传统内燃机时代，汽车技师们为了让内燃机更省油，更减排，做出的努力远不止这些，可以说是包含了发动机的方方面面，其中有些人为了一项技术甚至花费几十年，甚至一生。如今，新能源车的造车门槛低，只要是个企业就能入局，但是它们有内燃机时代汽车技师们的工匠精神吗？值得商榷。（文/优视汽车 向前）

注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！