电动汽车究竟是低碳还是高碳 「高碳中碳低碳」

今天带来电动汽车究竟是低碳还是高碳 「高碳中碳低碳」，关于电动汽车究竟是低碳还是高碳 「高碳中碳低碳」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

这个时候讨论电动车低碳还是高碳，有点在2022年还在讨论全球气候是否变暖一样。发知乎上，还有几个人理你，但要在学术圈，几乎没人想搭理你了（研究碳排放计算是有意义的，但一心想证明发展电动车是高碳，恐怕没人理你）。

高碳还是低碳，不同算法算出的结果不一样。高碳一派的主要论据为：电动车制造报废过程中的碳排放高、电动车消耗的火电碳排放也高。

先退一万步，先不考虑中国电力结构正在稳步向清洁能源迈进，听一听做过定量研究的专家怎么说。2018年《中国语境下车辆碳排放辨析》一文，系统比较了电动汽车与传统燃油车的碳排放问题。

比较方法：

燃油车：不计算燃料开采、生产、运输阶段的碳排放，仅计算使用阶段的燃烧碳排放。电动车：将电力生产的碳排放计算在内。

电动汽车碳排放与两个因素有关：

自身经济性： 百公里电耗低不低。电力清洁性： 烧煤发电是碳排放的主要来源，可以看出火电比例在逐年降低，每度电的碳排放在逐渐降低。

比较结果：

纯电动2017年平均碳排放100g/km，比传统燃油车低36%。2017年，续航里程为70km的PHEV碳排放与纯电动相当。即便在全部用煤发电的地区，纯电动依然比燃油车碳排放低10%。

生产过程中的碳排放，参考这篇论文[1]：燃油车平均排放10吨、电动车平均排放15吨。多出的5吨碳排放，以10kg/100km来计算，相当于多跑了5万公里。按全生命周期20万公里（实际远不止这个数字），相当于电动车的排放数值要再乘个1.25的系数。

以上计算，每一个环节的数据细节都可以仔细推敲。我列出上面这些数字，并不是说认同这些数字是最为正确的，而是想定性地把握一下宏观数据，让大家心中有一个粗略的概念：

在70%火电的背景下，电动车与燃油车的每公里碳排放在同一个数量级，电动车略低。生产过程，电池多出的碳排放相当于多跑了5万公里左右，也就是全生命周期的25%，评价时乘个略大于1、但肯定小于1.5的系数就可以 —— 这个数字，我见过有人说10万公里，也有人说1.8万公里，这应该是考虑了电池回收利用、电池生产过程中的减碳措施不同带来的数字差异。

了解上面这些后，下一步就是了解燃油车与电动车的减排潜力了。燃油车主要是看发动机，减碳排放其实就是减油耗，这是一眼就能看到头的技术路线，潜力已经不是很大了。

电动车一方面是降低自己的能耗：电芯能量密度提高、CTP/CTB/CTC技术减重、充电基础设施提升以降低电池容量需求，这些方面还能降低一些每公里碳排放。同时，现在电池企业也在要求自己在生产过程中减排甚至是碳中和，这样就可能会实现生产电动车的碳排放比燃油车还低，至少是相当。

更重要的是在另一方面： 电力清洁化。预计到2050年，90%以上的电能由光能、太阳能、核能产出，碳排放可以忽略不计。那也就是说，电动车行驶过程中的每公里碳排放会降低85%，这个潜力是压倒性的。

也就是说，只要电力清洁化的趋势不变，电动车即便在今天的碳排放优势不大，但在未来的碳排放优势是压倒性的、不可辩驳的。

也许你会说，未来的事情未来在说，为啥现在发展电动车、不缓一缓再发展呢？

两方面原因，一是汽车行业的变革是缓慢的过程，至少要10年；变革之后还要经历10年以上的保有量更替过程。这个过程很漫长，临时抱佛脚是来不及的。

二是如果不优先发展电动汽车，那么锂电池成本不可能下降这么快：

如果不优先发展电动车，电化学储能的爆发就不可能现出：2016-2020年的新增装机结构中，电化学储能已成了主力。

如果不优先发展电动车，就不可能启动下面这个循环：发展新能源车 → 降低电化学储能成本 → 储能体系大发展 → 光伏风能进一步发展 → 绿氢制取&商用车电动化 → 氢储能发展与电化学储能构成完整的储能体系→碳中和。

也就是说，如果不先发展电动车，电力清洁化过程也会卡在储能环节，卡在一个瓶颈上不去了。

从这个角度来说，发展电动车是低碳还是高碳，不能局限于某一辆车来算、不能局限于当下来算、不能局限于汽车行业本身来算。

2018年大家讨论这个问题，从最保守的角度算出电动车的碳排放至少不比燃油车高，那是一种防御姿态 —— 那时候特斯拉还没中国建厂，随时可能被掐死；蔚来即将迎来最惨的2019年。可以说，那是可能会掐死电动车的最后一个至暗时刻。

2018年算这个问题，是有一定的现实意义的 —— 为抵毁电动车加一把火。 2022年，电动车渗透率已经到28%了，消费者的热情势不可挡了，这时候再故意从狭隘的视角计算电动车碳排放，就像还想反清复明一样，已经失去现实意义了。