第一台东方红内燃机车「东方红拖拉机第一代」

时间：2022-11-22 11:05:34来源：搜狐

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东方红1型内燃机车，原称卫星型内燃机车、NY1型内燃机车，是中国第一代液力传动内燃机车的代表车型。卫星型内燃机车是由青岛四方机车车辆厂于1958年开始设计、1959年试制成功的液力传动干线客运内燃机车，经过多次试验和改进后于1965年进行了整图和定型设计，于1966年定名为东方红1型内燃机车并投入批量生产，至1973年停产为止共生产106台。东方红1型内燃机车曾经配属北京机务段、广州机务段和灵丘机务段，1977年以后除了北京机务段留有5台机车用于专运外，其余机车全部集中配属于山海关机务段，成为当时京山铁路、沈山铁路的主力客运机车。

东方红1型内燃机车是采用双机组设计液力传动内燃机车，早期生产的机车装有两台910马力的12V175Z型四冲程高速柴油机(部分机车装用12V180Z型高速柴油机)，机车构造速度为140公里/小时。从1968年生产的4275号机车开始改用两台1050马力的12V175ZL型柴油机，机车构造速度为120公里/小时。机车上并装有两套功率各为1000马力的SF3010-1型多循环圆式液力传动装置。

1950年代，中国开始踏上铁路牵引动力内燃化和发展国产内燃机车的道路。1956年8月，由铁道部科学研究院编制的中国首个铁路科技发展规划--《1956年-1967年铁道科学技术发展远景规划》在全国铁道科学工作会议上讨论通过，指出"技术政策的中心环节是牵引动力改革，要迅速地、有步骤地由蒸汽机车转到电力机车和内燃机车上去"，从此确定了牵引动力改革的方向。1956年至1958年，第一机械工业部机车车辆研究所、铁道部铁道科学研究院展开一系列的课题研究，通过技术人员的培养和技术资料的研究，初步掌握了内燃机车的工作原理、设计方法和试验方法，完成了发展内燃机车的前期准备工作。

1958年起，在大跃进运动形势的推动下，铁道部各主要机车制造和修理工厂纷纷掀起"争取生产内燃机车"的热潮，包括长辛店机车车辆工厂试制的建设型内燃机车、大连机车车辆工厂试制的巨龙型内燃机车、戚墅堰机车车辆工厂的先行型内燃机车。在上述这几种电力传动内燃机车当中，除了仿制苏联TE3型柴油机车的巨龙型机车以外，建设型和先行型机车都在动力与传动装置的配套上遇到了困难。由于中国当时动力机械工业的大型电机制造能力和技术水平还比较落后，无法提供与机车柴油机转速和功率相匹配的发电机，建设型和先行型机车只能在柴油机和发电机之间增设一个减速齿轮箱。四方机车车辆厂在着手设计时也遇到同样障碍后，根据"液力传动和电力传动并举"的方针，决定冒着风险采用液力传动技术。

1958年6月，四方机车车辆厂与大连机车车辆研究所、上海交通大学、集宁机务段等组成联合设计组，开始研制东风型液力传动双层摩托列车。1958年7月8日，戚墅堰机车车辆厂与四方机车车辆厂、上海铁路局、上海交通大学、上海柴油机厂、无锡柴油机厂、上海电机厂等单位在上海成立了内燃机车协作组，经过协商后决定由戚墅堰工厂与上海交大、上海铁路局、无锡柴油机厂、上海电机厂等单位共同研制2000马力电力传动内燃机车(先行型)，而四方工厂与上海柴油机厂等单位负责研制2000马力液力传动内燃机车(卫星型)。1958年7月18日，四方机车车辆厂完成了东风型摩托列车组的设计工作，并立即着手研制卫星型液力传动内燃机车。1958年10月，在大连机车车辆研究所、铁道部科学研究院、上海交通大学、北京工业学院等单位共同协作下，四方工厂完成了机车图纸设计并投入试制。

1959年3月25日，大连机车车辆研究所负责设计试制的液力传动装置开始进行台架试验。1959年4月10日，第一台原型车在四方机车车辆厂试制成功，以具有大跃进时代色彩的"卫星型"命名，车型代号NY1，其中"N"代表内燃机车、"Y"代表液力传动、"1"代表第一种型号。卫星型机车是2000马力的液力传动干线客运内燃机车，许多方面均借鉴自当时手执液力传动技术牛耳的联邦德国(西德)，尤其柴油机及传动装置参考了德国联邦铁路V200型柴油机车。机车装用两台1000马力的12V175型高速四冲程柴油机，由上海柴油机厂、上海内燃机研究所、上海交通大学、无锡动力机厂共同试制，是德国戴姆勒-奔驰MB 820 Bb型柴油机的仿制产品[1] 。而传动系统则采用了模仿福伊特的多循环圆液力传动装置。当时在关于液力传动装置型式结构的选用问题上曾经有一场争论，应选用福伊特的多循环圆结构还是迈巴赫的米基德罗型单循环圆复合式结构，由于福伊特多循环圆结构相对简单、维护方便，且换档时对牵引力影响较小，而最终决定采用福伊特型液力传动装置。

1959年4月14日，卫星型机车(NY1-0001)在胶济铁路四方至蓝村之间进行第一次试运行;同年5月15日，机车完成第二次试运行后返厂解体检查，并对液力传动装置进行可靠性试验和各项改进。1959年5月至6月，全苏铁道运输科学研究院内燃机车研究所所长富弗良斯基(Н. А. Фуфрянский)访华，参加了TE1G型煤气内燃机车的试验总结及卫星型内燃机车的设计审查。同年6月初，四方机车车辆厂就卫星型机车的试制召开了会议，富弗良斯基发表讲话并指出中国研制液力传动内燃机车的速度出乎他的意料，不仅技术上达到了当时世界先进水平，而且培养了大批液力传动内燃机车设计与制造方面的技术人员。

1959年10月国庆节期间，卫星型内燃机车与戚墅堰机车车辆工厂的先行型内燃机车、大连机车车辆工厂的巨龙型内燃机车、株洲机车车辆工厂的韶山型电力机车一同前往在北京展览馆展出，并于同年12月参加第二次全国工业交通展览会。1959年11月12日，时任全国人大常委会副委员长、中国科学院院长郭沫若前往北京环形铁道视察这几种新机车并亲自题诗祝贺:"电掣风驰今在眼，巨龙追逐卫星奔。韶山初见星星火，此日已经燎大原。在大跃进运动期间仓促上马的几种内燃机车，由于设计经验不足和制造工艺落后，这几种机车的性能和质量均不尽如人意。经过多年的试验改进后，只有巨龙型和卫星型得以定型并投入批量生产，也就是后来的东风型和东方红1型内燃机车。而建设型和先行型机车仅经过初步试验，而未能投入批量生产和正式使用。

1960年，NY1-0001号机车已经试运行3600余公里，后来由于柴油机曲轴发生裂纹而中断试验。1961年，四方机车车辆厂根据第一台机车的试验结果，采用了经过改进的液力传动装置和中间齿轮箱等，试制了第二台卫星型机车(NY1-0002号机车)。NY1-0002号机车出厂后经过多次运行试验，最高试运速度达到100公里/小时(设计构造速度为140公里/小时，因受线路条件限制，没有试验更高速度)，柴油机最大运用功率达800马力(设计为1000马力)，液力传动装置效率达0.81(设计为0.86)，虽然尚未完全达到设计指标，但机车运作情况良好。1961年至1962年期间，为了挽救大跃进造成的机车车辆大量失修的局面，铁道部要求机车车辆工厂"由造转修"，集中力量进行机车车辆养护维修工作，这段时间的内燃机车研制工作进展亦较为缓慢。

1966年9月，东方红1型4203号机车首先配属北京铁路局北京内燃机务段投入运用。1968年，锦州铁路局山海关机务段开始从蒸汽机车货运段向内燃机车客运段过渡，同年7月20日配属首批5台东方红1型机车，担当津山铁路的旅客列车牵引任务。1971年，北京机务段和山海关机务段的东方红1型机车配属数量已经分别达到29台、56台。从1970年代起至1980年代初，东方红1型内燃机车曾经是京山铁路、沈山铁路的主力客运机车，主要牵引北京至沈阳区段的旅客列车、国际列车以及领导人专列，通常采用双机联挂。

1970年10月1日，广州铁路局广州机务段配属东方红1型机车，用于牵引广深铁路广州至深圳间的旅客列车，到1972年广州机务段配属东风型内燃机车后，东方红1型机车全部调往其他路局。1971年，随着京原铁路建成通车，太原铁路分局灵丘机务段投入使用，同年配属东方红1型机车3台，至1972年增加到9台，担当灵丘至原平间客货列车牵引任务。1976年，灵丘机务段增配新造的东风4型内燃机车，该段的东方红1型机车调往山海关机务段。

1977年，北京机务段开始大量配属北京型内燃机车，除了用于牵引专列的5台机车仍然留在北京机务段，其余的东方红1型机车全部集中配属山海关机务段。截至1978年末，扣除已报废的6台机车(4201~4204、4209、4210)，山海关机务段配属东方红1型机车共95台。当时，除了山海关至济南区间的三对交路由NY7型内燃机车担任外，山海关机务段的其余机车交路全部由东方红1型机车担任，包括山海关至沈阳、北京、彰武的所有旅客列车。机车的架修、定修任务由山海关机务段担负，而厂修则是在沈阳机车车辆厂进行。东方红1型机车经过长期的运用考验，机务部门普遍认为该型机车设计合理、维护简便，也很少发生故障。据山海关机务段的统计数字，1970年至1981年东方红1型机车的临修率为每十万公里3.3件，1979年至1981年的机破率仅为每十万公里0.007件。

1987年3月，铁路部开始将东风4B型内燃机车配属给山海关机务段。鉴于当时沈阳铁路局所管辖的许多干线仍然采用蒸汽机车牵引，因此将淘汰下来的东方红1型机车调往其他机务段使用，包括锦州机务段、梅河口机务段、通化机务段、通辽机务段等。1987年，通辽机务段配属30台东方红1型机车，担当通霍铁路煤炭列车的牵引任务。1989年4月起，东方红1型机车配属通化机务段和临江机务折返段，投入鸭大铁路浑江至临江区段运用。同年，大连机务段配属东方红1型机车，用于牵引金城铁路、旅顺支线的客货列车，替换建设型蒸汽机车。1989年，东方红1型机车正式全面退出沈山铁路。1998年，东方红1型机车全部停运报废。

主要技术数据

华氏轮式 0-4-4-0

UIC轴式Bo-Bo

轴重 21吨

整备重量 84吨

轴距 3,100毫米

通过最小曲线半径 145米

机车长度(转向架中心距) 9,800毫米(4201~4204)

9,500毫米(4205~4306)

机车长度(车钩中心间距)18,354毫米(4201~4204)

16,550毫米(4205~4306)

机车宽度 3,104毫米(4201~4204)