当电动汽车取代化石燃料汽车时，禁止销售化石燃料汽车有利于气候

如果禁止销售新的汽油和柴油汽车，并用电动汽车取代它们，结果将是二氧化碳排放量的大幅减少。这是瑞典查尔姆斯理工大学的一项新研究的发现，该研究着眼于整个生命周期的排放——从电动汽车和电池的制造到用于运营的电力。然而，直到本世纪中叶才能感受到逐步淘汰化石燃料汽车的全部影响——电池的制造方式将影响收益的程度。

到 2045 年，快速且强制性地逐步采用电动汽车可能会导致瑞典乘用车尾气的排放量接近零。瑞典政府已提议从 2030 年起全面禁止销售新的化石燃料汽车——但仅此一项就能不足以如期实现瑞典的气候目标。

研究员 Johannes Morfeldt 说：“目前在路上行驶的汽车以及在引入此类限制之前将出售的汽车的使用寿命意味着，需要一些时间——大约 20 年——才能看到全部效果。”查尔姆斯理工大学物理资源理论博士，最近发表的科学研究的主要作者。

为了达到预期的效果，要么需要在 2025 年之前提前实施禁令，要么如果直到 2030 年才实施禁令，那么在此之前汽油和柴油汽车中生物燃料的使用需要显着增加—— - 根据修订后的瑞典“减少义务”。这两项措施的结合将产生实现乘用车零排放并保持瑞典气候目标的效果。

“我们的研究结果表明，瑞典车队的快速电气化将减少生命周期排放量，从 2020 年的 1400 万吨二氧化碳减少到 2045 年的 3 至 500 万吨。2045 年的最终结果将主要取决于关于在多大程度上实现了制造业可能的减排，”约翰内斯·莫费尔特说。

从汽油和柴油汽车向电动汽车的过渡将意味着对电池的需求增加。电动汽车电池经常受到批评，尤其是因为它们在制造过程中会导致大量温室气体排放。

“减少全球电池制造排放的机会相对较好。我们对这方面的文献回顾表明，到 2045 年，全球电池制造的平均排放量可能每千瓦时电池容量减少约三分之二。然而，大多数电池制造发生在海外，因此瑞典决策者影响这个问题的机会更有限，”约翰内斯·莫费尔特说。

从气候的角度来看，排放发生在哪里并不重要，国家层面为降低乘用车排放而做出的决定的风险在于它们可能导致其他地方的排放增加——这种现象有时被称为“碳泄漏” .在这种情况下，排放量的增加将导致对电池的需求增加，因此电池生产的排放量越高，风险就越大。

在这种情况下，瑞典的决定不会对减少气候影响产生预期的那么大的影响。生命周期排放量最终将达到上限——大约 500 万吨二氧化碳，而不是大约 300 万吨。因此，从生命周期的角度来看，可能有理由对车辆和电池生产中的排放进行监管。

“例如，在欧盟内部，正在讨论为电池和车辆的制造制定一个通用标准——就像有一个标准来规范可能从废气中排放的物质一样，”约翰内斯·莫费尔特说。

但是，鉴于瑞典电力生产的低排放，禁止销售新的化石燃料汽车确实会导致总体气候影响的急剧减少，无论制造业如何发展。

研究结果基于瑞典的情况，但研究人员使用的方法可用于根据每个国家的汽车车队和能源系统获得其他国家的相应数据。强调 2045 年是因为根据该国的气候政策目标，瑞典的温室气体排放量应达到净零。