本文：WTO货物贸易，排放，体制，研究，交易本文简介

碳排放交易多边交易体系研究。本文关键词：多边贸易、排放、制度、研究、贸易

碳排放交易多边交易体系研究 本文简介： [摘要] WTO货物贸易规则仅适用于“有形货物多边贸易”，而碳排放配额是一种虚拟的、无形的排放许可证。因此，碳排放配额不应被视为WTO意义上的货物，碳排放权交易也不是WTO意义上的货物贸易。但是，如果我们将政府监管的碳排放交易视为影响国际货物贸易的措施，则可能构成对禁止数量限制原则的违反。另外，当

碳排放交易的多边交易体系研究本文内容：

[摘要] WTO货物贸易规则仅适用于“有形货物多边贸易”，而碳排放配额是一种虚拟的、无形的排放许可证。因此，碳排放配额不应被视为WTO意义上的货物，碳排放权交易也不是WTO意义上的货物贸易。但是，如果我们将政府监管的碳排放交易视为影响国际货物贸易的措施，则可能构成对禁止数量限制原则的违反。此外，当碳排放交易突破国界，进入国际合作领域时，参与国通常会对合作伙伴提出相应的选择性要求，这显然有悖于世贸组织的最惠国待遇原则。

【关键词】碳排放交易；世贸组织;禁止数量限制；最惠国待遇

作为应对气候变化和减少温室气体排放的市场化措施，碳排放交易（又称碳排放交易）不仅在欧盟、瑞士、加拿大等发达国家得到广泛应用，而且在中国和其他发达国家也是如此。发展中国家也受到青睐。碳排放权交易制度一方面可以有效降低企业的减排成本，另一方面也可以通过经济手段鼓励企业采取技术创新、可再生能源等实质性减排措施。然而，碳排放交易体系中普遍存在的政府控制措施，如政府限制企业可以获得的排放配额数量，限制企业可以用来抵消其实际排放量的国外减排信用的数量和来源，客观上对国际很重要贸易关系的扭曲和负面影响给世界贸易组织（以下简称世贸组织）带来了一些挑战。

一、WTO下的碳排放配额和“货物”

(一)关于“货物”定义的争议。关于“货物”一词（货物、产品）的定义，《关税与贸易总协定》（以下简称GATT1994) 和“ 在建立 WTO 协议中没有明确和详细的定义。一个基本的共识是 WTO 法律中的货物贸易规则只适用于“多边有形货物贸易”，而碳排放配额是虚拟和无形的排放许可证。对。虽然它对应于一定单位商品生产过程的碳排放，但它不属于有形商品或商品。因此，至少在现阶段，GATT1994等多边商品贸易协定适用于碳排放权交易的时机尚不成熟，但也有学者提出不同观点：虽然碳排放权本身不是有形商品或商品，但很难满足传统意义上的“商品”要求。从理论上讲，但随着国际贸易法的发展，“货物”这一概念的外延也在不断扩大，将其延伸到碳排放配额或碳排放许可上未必完全不可行。一些学者进一步强调，世贸组织贸易协定的文本并没有提到货物必须是有形的。 ，这表明该元素不是必需的。 （二)本文观点。作者认为，虽然由于国际贸易的复杂性，应该扩大“货物”的定义，但至少目前碳排放配额并不合适。它们属于货物首先，从现有的争端解决实践来看，无形权利（如排放权）在WTO体系内很难被视为“货物”。

例如，美国科克案上诉机构虽然没有明确说明有形实体是“商品”的要素之一，但在提及“商品”一词时，多次使用“有形”一词。材料”（tangiblema-terials）、“有形物品”（tangibleitems）等术语。这表明它仍然更倾向于将第1.1(a)(1)条下的“货物”理解为有形物。无形权利（如排放配额）也不应被视为“货物” WTO下的“有形性”是“商品”的构成要素之一。从商品的字典意思来看，它通常是指有形的、可移动的天然或加工过的物质。通常的含义是成员管理贸易的起点。符合WTO规则的货物，例如海关监管是建立在货物的有形基础之上的，对货物通常含义的突破必须获得WTO成员的普遍共识，正是基于此，WTO争端解决机制始终对澄清“货物”的含义非常谨慎，或者刻意避免做出权威解释。将排放配额视为货物仍然是一项非常具有挑战性的任务。第二，碳排放权具有财产价值和可交易性。这也是学者提倡“排放配额就是商品”的主要原因之一。但不可忽视的是，这种“权利”的产生、使用和消除都受到公共权力的严格监管，例如只有历史排放量达到一定门槛的企业才能获得排放权，可以授予多少排放权。公司获得的排放权是由政府决定的，而政府也决定了可以在市场上流通的排污权数量（总量控制）及其价格（价格过高或过低，政府都会干预） )。

这一特点与国际贸易中的货物有着根本的不同。总之，排放配额具有双重属性：一方面排放贸易机制，排放配额是一种行政许可。每吨排放配额相当于企业获得一吨二氧化碳当量温室气体排放权；通过买卖、设置排污权担保权等方式获取经济利益。因此，确切地说，排污权是行政许可和私有财产的混合体。在国际贸易中，商品的生产、使用和淘汰由市场主体自由决定。在正常情况下，公共权力不能干预商品的数量和价格。将某些具有行政许可性质的权利视为商品，在逻辑上也是不合理的。

二、WTO碳排放交易与禁止数量限制原则

(一)WTO框架下禁止数量限制原则。WTO货物贸易规则中禁止数量限制原则源于GATT1994第11条第1款，即没有成员对货物进出口贸易采取多种措施。非关税措施，常见的数量限制包括配额、进出口许可证、环保措施、外汇管制等。世贸组织禁止包括配额在内的数量限制几乎可以被称为“零容忍、不让步”的国际知名法学者赵伟田先生认为，“关贸总协定中的一套数量限制的法律规则在整个关税减让结构中占据了几乎等同于关税减让的地位。第11条第1款的规定，可以毫不夸张地说，考虑到数量限制会阻碍货物的自由流动在国际市场上，扭曲国际货物贸易的正常流动，禁止数量限制对于促进贸易自由化和维护世贸组织多边主义具有重要意义。对于交易系统的稳定性和有效性，它是不可或缺的基本标准。此外，WTO争端解决机构在禁止数量限制方面坚持“广泛适用、普遍打击”的原则。农产品等数量限制案专家组认为，“限制”的通常含义是对行为的限制或限制条件或控制。承认：“限制”一词的字面意思并不是简单地指明示禁止或数量限制； “限制”不仅指对进口施加直接限制的行为，还包括对进口行为的限制作用。

“多米尼克影响烟草销售”小组认为，只有影响贸易机会的措施才能被视为 GATT 1994 第 11 条第 1 款含义内的数量限制。“影响阿根廷皮革出口案”小组进一步指出，第 11 条第 1 款的纪律适用于具有事实上的限制效果的措施。可见，WTO多边体系的重点是争议措施对贸易的实际影响，即坚持“效果原则”：只要本案涉及的非关税措施具有对贸易产生事实上的负面影响，无论其披露的目的是什么，无论采取何种具体形式，无论是否具有法律效力，都为世贸组织所禁止。 （二)碳排放交易中的“数量限制”风险。在WTO下将排放配额视为“商品”，损害了政府管理碳排放交易的自主权，也可能构成违反WTO规则的违规行为。排放配额是政府设立的虚拟温室气体排放权，对应于企业向大气环境排放特定数量和类型的温室气体的权利，为了实现特定的温室气体减排目标，政府通常对配额的数量、价格和使用进行干预和控制，例如当排放配额价格过低时，政府可以回购一定数量的配额，或者直接取消一定数量的配额以增加配额。配额的数量。稀缺性。一旦排放配额被视为“货物”，与禁止的配额相比，违反这些控制的风险更大世贸组织下的滴注限制。

ETS 的管理人员不能接受这种情况。例如，一些经济体（如欧盟和瑞士）已开始与其他国家的碳市场合作，已接受或计划接受国外市场的排放配额，并允许国内企业通过采购在国内履行义务。并使用合格的国外排放配额。国家承担的减排任务是启动碳排放权跨境交易。为确保企业实际减排行动大部分发生在本国，同时鼓励企业通过技术创新、使用清洁能源等方式实现实质性减排，参与国跨境碳排放权交易通常关注企业可用于合规的国外。排放配额在数量上是有限的。欧盟法规1123/2013规定，2008-2012年任何有权享受免费配额或有权使用国际减排信用额度的固定装置运营商，可以按照2008​​-2020年批准的数量使用国际减排信用额度，或者该额度不得使用。超过 2008-2012 年配额的 11%，或 4.2013-2020 年认证排放量的 5%。取三个数字中最高的一个。 2008-2012年无免费配额或使用国际减排信用额度的固定装置运营商可使用2013-2020年国际减排信用额度，但不得超过2013-2020年实际排放量4.5 %。同时，航空业运营商可获得的国际减排信用额度不超过其2013-2020年实际排放量的1.5%。

在本条例生效后的一个月内，成员国应计算并公布每个运营商可获得的国际减排信用额度，并通知欧盟委员会。此外，瑞士在其《CO2减排条例》中明确规定，排放控制企业可使用的国外减排单位数量不得超过2008-2012年期间发放的固定年平均配额的55%。受管制的装置。 %;从 2013 年开始，不得超过 2013-2020 年实际排放量的 4.5%。如果将排放配额视为WTO意义上的“货物”，上述措施或规定显然违反了禁止数量限制的原则。另一方面，即使排放配额不是WTO意义上的“货物”，如果将政府监管的碳排放权跨境交易视为影响国际货物贸易的措施，则可能构成违反了禁止数量限制的原则。违反。例如，欧盟曾经根据关于航空减排的 2008/101 号指令强制要求运营欧盟航线的外国航空公司参与其碳排放交易计划。这意味着所有进出欧盟机场的货机必须提交与其实际排放量相当的排放配额，不足部分必须通过市场购买，导致承运人不得不提高运输价格。部分成本必然会从承运人转移到货主，这将对这部分依赖空运服务的国际货物贸易产生负面影响，并具有“数量限制”的效果。

三、WTO下的碳排放交易与最惠国原则

(一)WTO框架下的最惠国待遇原则。货物贸易领域的最惠国待遇原则在GATT1994第1条第1款中规定，即成员国对任何出口或进口产品均享有关税和非关税待遇，措施方面的待遇应立即无条件地给予原产于或出口至其他成员国的相同产品。待遇中包含了一个重要的公平概念，其实质是世贸组织的任何一个成员都应平等对待所有其他成员，同类产品不应因产地不同而受到歧视，实现公平竞争是国际贸易的基石， WTO多边贸易体制存在和发展的基础，是各国处理对外贸易关系的基本指导思想。促进国际市场的公平竞争，使各种经济资源在世贸组织成员之间得到优化配置，从而提高国际贸易利益和国民福祉。 （二)碳排放权跨境交易中的“歧视性待遇”风险。当碳排放权交易跨越国界，进入国际合作领域时，参与国通常会对合作伙伴提出相应的选择性要求至少，跨境贸易的参与国应该有相同或相近的减排政策和可比的减排目标，如果参与国的减排量相距甚远，那么减排量大的国家必然会受到“拖累”减排量较小的国家减少”，因为前者对进口配额的数量没有限制或限制很少，而后者的低价配额将涌入前者的交易市场，从而导致长期低碳价格前者，影响企业减排积极性。

这也会对前者的温室气体减排效果产生负面影响。因此，“选择性”是跨境碳排放交易的内在特征和要求，势必违反WTO最惠国待遇原则。例如，欧盟提出了碳排放交易市场国际合作的三个基本条件：交易体系具有可比性（气候政策中的减排目标与欧盟相近或可比）、交易体系具有强制性（具体企业强制参与）），绝对总量控制目标（排放配额）。启动欧盟碳排放交易市场的2003/87号指令第25条具体规定，欧盟应与已批准《京都议定书》的附件B国家达成协议，相互承认各自的排放配额。 2009/29号指令在此基础上进行了扩展，增加了以下条款： 欧盟及其成员国可以制定最高排放限值（绝对是关于相互承认排放配额的国际协议，以及与其他国家或地区或地区的非约束性协议）强制性碳排放权交易制度中的排放配额管理和技术合作安排。虽然欧盟一直对碳排放权跨境交易持非常积极的态度，但迄今为止只与三个成员国进行了合作。 《欧洲经济区协定》（冰岛、列支敦士登、挪威）和乌克兰（上述四个国家都是WTO成员。成员方）真正成功地建立了互认合作机制。

也就是说，只有上述四个WTO成员的排放配额获得了在欧盟市场的自由流通和合规权。对于其他WTO成员来说，这种情况客观上构成了一种差别待遇。此外，欧盟与瑞士碳交易市场的合作机制仍在建设中。其中，《欧洲经济区协定》第21条规定，对有关碳排放交易的第2003/87号条例等相关法律进行相应修改，使三国顺利融入欧盟碳排放交易。系统，以欧盟相关法律统一为准。约束。附件20“环境”第三部分“空气”规定了碳市场的合作方式。其中：欧洲经济区联合委员会将确定欧洲经济区内所有配额的总量，包括免费分配配额、拍卖配额和储备配额。欧盟委员会将决定欧洲经济区内的行业基准，并在得到欧洲经济区联合委员会的批准后，将该决定纳入本协议。冰岛、列支敦士登和挪威对超额排放的处罚应与欧盟措施相当。欧盟委员会和三个国家发布和交易的配额在性质上没有区别。三个国家的配额发放、交易和取消应列入欧盟交易日志。该协议还规定了这三个国家2013-2020年的年度配额总量。 《欧洲经济区协定》已作为区域自由贸易协定向世贸组织通报。根据 2008/101 航空减排指令，欧盟规定进出欧盟机场的国际航班必须承担相应的减排义务，即要求外国航空公司参与碳排放交易体系。

这项措施将影响国际货物贸易中的公平竞争和非歧视性待遇。由于部分货物是空运的，欧盟碳排放交易机制必然会增加国外航空公司的负担，迫使其将成本转嫁给用户，从而间接导致单位航空运输成本的上升。产品。但是，与欧盟合作的上述四个国家的航空公司将可以使用其在本国获得的排放配额来履行其减排义务，但其他国家（如中国）的类似公司将无法享受这种待遇。因为他们只能使用在欧盟市场获得的配额来履行合同。

四、结论

总之，鉴于碳排放权交易的内在特点和相关政府控制措施，这种交易制度对正常的国际贸易竞争的影响是不可避免的。虽然碳排放配额（碳排放权）不属于WTO框架下的“货物”，但碳排放配额的交易活动对其他货物的交易活动产生负面影响排放贸易机制，可能违反禁止数量限制原则和最惠国待遇。原则。考虑到应对气候变化和减少温室气体排放对全人类都有好处，世贸组织成员应通过谈判和修改现有多边规则来接受碳排放交易体系，使其获得永久合法性。例如，允许成员实施 ETS 可以对来自其他成员的排放配额提供差别待遇。另一种选择是，在发生相关贸易争端时，WTO争端解决机制应选择采用更加“环保”的条约解释方式，豁免符合条件的政府对气候变化的控制措施，使碳排放交易进入WTO多边体系。 获得合法身份。