株洲的火车头精神「有关火车头精神的句子」

时间：2022-12-21 18:05:40来源：搜狐

今天带来株洲的火车头精神「有关火车头精神的句子」，关于株洲的火车头精神「有关火车头精神的句子」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

工业现代化与株洲火车头精神

一个讲座应该解决一个问题。我们株洲是工业城，我们的城市精神是火车头精神。平时常提到这些概念，以至于烂俗，但细究起来，工业的内涵到底是什么？株洲火车的发生史与中国百余年的工业发展史有什么关联？在这浩浩汤汤的百年现代历程中，我们中国的工业从何而来，有什么得与失，未来将何处去？这都是问题。而一个地区一个城市工业的来与去、得与失，用一个更理论的术语表达就是：工业现代化。中国工业如何走上现代化的征途。我们期待在这个宏大的背景框架当中，去定位株洲这个工业城市的历史坐标，它深层的发展构架，以此，立体地、深度地展开火车头精神的历史文化内涵。

—、工业现代化的中国历史及特征

现代化，是现在大家耳熟能详的语汇，但事实上，它成为学术界话题，是20世纪80年代才突入中国的社会科学领域。所谓现代化，是指自然科学革命以来，人类社会急剧转变过程的总称。其内涵广泛，包括现代世界从传统农业社会向工业社会转变时，政治、经济、文化、社会心理等各个领域发生的诸多变革与进展。而其间有两个偏重：一个偏重是指经济增长，经济现代化，持续的物质水平的增长，是现代化的本质；而工业现代化是经济现代化的核心内涵，是国家现代化的重要内容和主要动力。用工业化这个标题来概括现代社会变迁的动力、特征和进程，已为经济学界和社会史学界所广泛接受。另一个偏重则是指，近代资本主义兴起后的特定关系格局下，欠发达国家通过技术革命，在经济和技术上赶上世界先进水平的历史过程。现代化实质上就是落后赶先进，跟上时代步伐。

故而，我们今天讲座所说的工业现代化概念，就是指经济落后国家，从传统的农业社会向现代工业社会转变，实现工业达到当时世界先进水平的进程。工业现代化是一个历史性的概念。它的内容是随着科学技术的进步而不断更新的。在人类发展史上，工业现代化大致已经历了蒸汽时代的现代化，电气时代的现代化和原子能时代的现代化三个阶段。

世界工业现代化过程时间跨度约为300年（1700～2020年），许多西方学者按这一历史构架对各国工业化的进程比较研究，大致分为四次过程。

在这个世界工业现代化400年的历史进程中，中国作为第三世界、晚近的欠发达的开发不足的国家，在这个世界工业发展历史的大图中位居怎样的坐标点，历史发生轨迹如何?接下来看看19世纪后期以来，中国工业现代化的前沿过程。大致可分为三个阶段：清朝后期的工业现代化起步、民国时期的局部工业现代化、新中国的全面工业现代化。

这个图表时间线很清晰，但过程很曲折，对比世界历史现代化，我们可以透视中国工业现代化进程的独特运动形式。

一、是一种外源性，或者说”冲击-反应”的现代化

所谓外源性现代化，源于已故北京大学历史学系罗荣渠先生代表作《现代化新论》。他说: 世界各国通向现代化的道路大致可概括为内源的现代化和外源或外诱的现代化两类，前者指由社会自身力量产生的内部创新经历漫长过程的社会变革的道路; 后者指在国际环境影响下，社会受外部异质文明的冲击而引起内部的思想和政治变革并进而推动经济变革的道路。中国古代生产力水平世界前列，但是现代工业化进程却起步很晚，比西方晚近百年，而且确实是在西方2次鸦片战争，用武器和暴力轰开国门的结果，中国自办的最早的近代工业，是清政府办的近代军事工业，开始于19世纪60年代，如在上海创办了江南制造总局，在马尾创办了马尾船政局等，此后一些近代民用工业如采矿业、金属矿冶业、交通运输业、纺织业等4大部门20多个企业，在19世纪下半叶也发展起来。也就对应了，20 世纪 70 年以前，美国中国学学界占据主导地位的历史研究模式是费正清提出并倡导的“冲击-反应”论。这种观点认为，中国的内在发展机制是有问题的，其不能产生推动社会发展的动力，只有在西方入侵之后，中国社会才有了发展动力，从而发生了一系列变化。在这种观点的主导之下，中国的近代史开始于西方对中国的入侵即 1842 年的鸦片战争，在此之前中国则是封闭落后的传统社会。

不管使用外源性还是冲击--反应论术语，原则性区别并不大，重要的是，由这内源性、外源性出发造成了各自的工业发展模式，比如，内源性现代化大都经历漫长的时间，相对平稳地渐进推进，即便有暴力和爆发性突变都是暂时的，以工业革命和工业化整个社会的其他方面的变革；外源性现代化则启动较晚，很不平稳，充满爆发性剧烈动荡，暴力成为常见手段。

二、通过革命化走向工业现代化，经历了极不稳定的波折式历史推进

中国现代化是在一个幅员辽阔、人口众多、经济发展落后的农业大国中进行的，这样一个国家在现代化过程中产生的“巨国效应”，是西方各国从未经历过的巨大难题。近代中国内忧外患。这一百年间，中国发生的自然灾害、社会动乱、帝国解体、国内战争、对外战争等等交织在一起，造成中央集权的国家体制的破坏，国家主权与统一的破损、社会秩序的混乱，大量资源的破坏与浪费，民族精神的损伤等等，这是世界其他处于同一历史转折时期所罕见的。与之相比，日本在明治维新工业化起步之后，享受了70多年的统一、稳定与和平。中国现代化面临的非常态势是：在帝制崩溃后整整一世代间几乎没享受过和平与统一。现代化的驱动因素与抑制因素，诱发因素与阻碍因素一直处在相互折磨之中。近百年的内忧外患使中国人民付出了超量的牺牲，使现代化延误了过多的时间。造成中国现代化的扭曲和“断裂”。

各国现代化的经验表明：如果现代化不能幸运地以比较接近传统的方式走渐进改革的道路，日本是这样一个幸运儿，就很可能选择与传统决裂的激进革命的道路。中国就是在晚清后期自上而下的立宪运动、洋务运动的渐进改革方式遭到重挫之后，才学习西方采取自下而上的资产阶级革命方式的。帝国崩溃之后，病急投医，模仿和抄袭了各种外来的现代化方案，不断打破又不断再起。而这种革命的方式，往往变成以暴力、破坏、苦难为特征的反帝反封建和民族独立革命战争。中国清王朝自身日趋走入衰败，强大的外来政治军事经济渗透下，中国经济逐步被纳入以西方资本主义为中心的世界经济新体系之中，沦为依附性的半殖民地，主权的丧失与变形，这个过程激起中国内部产生反西方侵略与拯救民族危亡的强烈回应。这一回应最初是传统形式和准传统形式——民间起义和骚动、太平天国革命、义和团运动等，后逐步转变为准现代形式的和现代形式的——自强运动、维新运动、辛亥革命、国民革命、土地革命等等。应该说，革命化的趋势最后要归入现代化过程，它自身不实目的，革命化的趋势也只是推进现代化的一种运动。1949年全国实现了新的统一，并在新的基础上建国之后，民族自信心与民族凝聚力得到进一步发扬，从而转化成为民族复兴与现代化的伟大动力。建国后，新中国工业走上新的征途，虽然又经历了新的曲折与动荡，但是自此以独立民族之姿汇入了世界工业现代化的大合唱。

三、1949年后的苏式社会主义现代化工业类型模式

没有革命争取的独立与统一，就不会有成功的现代化；而同时，漫长的革命斗争，使得中国的现代化之路异常艰难困苦，我们的工业化过程不断经历着一个历史连续性的破坏。由此也抉择了一条完全不同于西方的工业发展模式。巴林顿·摩尔把迄今从传统农业社会向现代工业社会的过渡归纳为三条模式：以英法为代表的资本主义与议会民主结合的发展模式；以德国日本为代表的半截子资本主义与法西斯主义结合的发展模式；以俄国和中国为代表的社会主义发展模式。

世界经济现代化第一次浪潮之后，经历了一次大的发展性危机。30年发展性危机破坏全面动摇了古典资本主义发展模式（资本主义私有制自由市场分权型现代国家机构）。其后果之一就是这一模式被突破，引向社会主义发展模式的创新。用公式表达就是“苏维埃政权电气化”。苏联在一个经济落后的农业大国（当然也有一些工业化积累），以苏维埃政权为杠杆，采用非常手段，用新的资本积累和调配方式开拓了不同于早期工业化优先发展的新工业化道路。40年的发展实践提供了一种“社会主义公有制计划主义市场集权型现代国家机构”的现代化原生发展模式，其特征包括：1、变革进程自上而下，用政治革命带动经济革命，国民财富和资源分配权集中在国家权力手中，意味着独立自主性发展的政治经济基础；2、为突出国防现代化，走优先发展重工业的工业化道路战略，粗放型，经济资本积累主要来自农业，企业组织及经济联系不复杂，生产过程多半借助政权力量，推行指令性经济，以国营企业和集体化农业为主导，进口替代发展战略，与西方资本市场联系割裂；3、内部自发经济动力不足，原始发展落后，采用非常手段进行。4、这一模式是在资本主义发展危机的年代里形成的，在政治设计上具有发资本主义所有制、反国际资本包围、追求社会主义公正，缩小贫富差距为目标取向，把阶级结构改变作为模式创新的决定性要素，用社会理性来代替个人理性。

四、建国工业发展进程中的“国家主义”特征

外源性现代化，特别是延误了的晚近现代化，在其启动阶段非经济因素大于经济因素的作用，其中最突出的是国家中央集权在退工工业经济中的巨大作用。这不论在理论上和实践上都是一个值得深入探讨的问题。

在世界范畴内，国家在工业经济进程中作用方式两大类型：一是适应性发展战略，接近西方核心世界，受到现代化先进国家影响；没有严峻的民族主义压力，没有国家重建的任务，国家只需顺势推舟；另一类是全力推行赶超型发展战略，受过西方侵略，面临严重的外部挑战，有强烈的民族主义意识与时代紧迫感，把现代化作为国家重建的全民任务。需要国家利用政治杠杆，通过威权政治来加速经济增长和推行强制性的工业化战略。它在现代化方面的突出之点是保持发展中的较高政治稳定，这种稳定对于客服与缓和急剧变革过程中引起额社会失序与发展性危机，加强对分散的经济权势的宏观控制，调整公司利益冲突，保证社会公平与福利，促进社会整合等，都具有重要作用。实践证明，这种发展模式，在一定的发展阶段对推行高速度赶超先进工业园的发展战略无疑具有重要意义，它创造了远远高于早期资本主义现代化的发展速度，取得了令人瞩目的突发性的成就。

但绝不意味着国家政治权力可以无限度集中化与扩大化。1、滥用政治权力而忽视经济发展的客观规律，终究会受到历史的惩罚，甚至导致反现代化的倒退。2、导致官僚政治巨大膨胀，为腐败行为大开方便之门，可能造成经济生活的政治化，对经济现代化危害很大。3、推行强制性的工业化合突进式的不和谐增长而付出的牺牲，及延期偿付的消费需求，就会积累成巨大的社会压力，引起发展性危机，甚而导致法西斯主义。像日本现代化过程中膨胀起来的军国主义，拉美现代化过程中能够的一些发展型国家，以官僚-技术之国、国家至上主义、军人干政为特征，尽管受到了经济增长的效果，却以恐怖和暴力为统治基础，有人称之为“压制性发展主义政权”或“高压现代化”。

由于过分的国家干预与指令性经济在第三世界发展中引起的严重负面影响，也引起学术界的研究与重视。历史的经验表明：指望在现代化道路上通过革命方式绕过现代生产力所需求的物质基础，一跃而入现代工业社会，是根本行不通的，乌托邦神话罢了；但现代化道路上完全抛弃自己的民族文化特性，重复西方工业化的老路，而不是设法去绕过或减轻现代化的痛楚，这也是完全不可取的，永远是尾随者。

五、不断选择与变换发展模式，具有强烈的实验性和探索性

百年来中华民族探索现代化道路经历的曲折。尽管这一百年中国现代化的客观目标使向现代工业社会过渡，但实现这一未达目标的方式方法却在不断的变动和探索之中。鸦片战争被迫打开国门之后，晚清试图效法俄国和日本，走君主制的自上而下的保守现代化道路，但自强运动与立宪运动都是失败的，到20世纪初，转而采取自上而下的资产阶级革命道路，以推翻帝制和建立议会民主制，但辛亥革命最终是失败的。到20世纪30年代，以城市为基础的仿效德国模式的发展趋向，与以农村为基础的仿效俄国模式的发展趋向，形成保守的资本主义发展道路于基金的土地革命的道路的对立，最后以俄国道路取得胜利。而建国十七年时期的社会主义经济运动，到80年代开始的改革开放运动。在新时期，取得巨大的经验成就，与东亚诸国一起成为独特的“东亚工业经济景观”的重要组成部分等等，一直在探索和实验，不断选择与变换发展模式，直到今天，亦是如此。一百年，中国几乎对西方出现过的各种现代化模式都进行过快速地试验抉择，这在各国现代化进程中都是罕见的记录。在深层的意义上，这实质上是中国社会急剧动荡与危机步步深化的曲折反映，实验、失败，再实验、再失败---由于长期积累了大量的急于求成的失误，增加了优化选择的困难积累。这方面的许多挫折和教训发人深思，值得认真总结。

综上观之，中国百年工业化进程，在世界现代化进程中历史是独特的，可以总结为几个最：（1）最苦难；（2）最波折，（3）最实验，（4）最惊艳。近世以来各国的现代化，凡属成功的经验都是，具有独立自主性的选择性先代化，盲目照搬外国模式的现代化没有不遭遇挫折的。中国的现代化不能照搬西方模式，也不能照搬俄国模式或日本模式，必须创造性地探索具有中国特色的自主型发展模式。

二、中国工业现代化的株洲火车历史及特征

如果说现代化的本质是工业，那么工业现代化的典型代表就是铁路。作为速度、力量的象征，火车是现代文明的标志。有学者这样评价铁路给世界所带来的革命性意义:“铁路的到来，本身就是一场革命的成就，它是工业化最深远且最壮观的一面。”接下来我们看看这一大历史中的小历史——株洲火车历史及特征。

世界上火车史为：

1817年，火车先驱乔治·斯蒂芬孙主持修建从利物浦到曼彻斯特的铁路，完全用蒸汽机车承担运输一条完全靠蒸汽机运输的铁路线，从此火车开始奔腾在人类的历史舞台。这种车因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它 "火车" ，这个名称一直沿用至今。在19世纪末，许多科学家转向研究电力和燃油机车。世界上第一列真正在轨上行驶的蒸汽火车是由康瓦耳的工程师查理礠里维西克所设计的。

1879年，德国西门子电气公司研制了第一台电力机车，重约954公斤，只在一次柏林贸易展览会上做了一次表演。

1903年10月27日，西门子与通用电气公司研制的第一台实用电力机车投入使用。燃油机车1894年，德国研制成功了第一台汽油内燃机车。并将它应用于铁路运输，开创了内燃机车的新纪元。

1924年，德、美、法等国成功研制了柴油内燃机车，并在世界上得到广泛使用。

1941年，瑞士研制成功新型的燃油汽轮机车，在工业国家普遍采用。

21世纪10年代以来，各国都大力发展高速列车，例如法国巴黎至里昂的高速列车，时速到达300公里;日本东京至盛冈的高速列车时这也达到250公里以上。法国、德国等国率先开发了磁悬浮列车。中国也在上海修建了世界第一条商用磁悬浮列车线。

这是世界铁路发展史，19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。其历史发展可分为开创期、缓慢发展时期、短暂恢复期、骨架形成期、新发展时期、跨越式发展时期六个阶段，各阶段历史事件发生，略略简图如下：

上述表格简单勾勒中国铁路发生史。在庞然巨大的中国工业历史百年进程中，株洲火车史火车史表现为两个部分：一个是作为铁路交通枢纽的历史；一个是生产铁路货车的生产历史。主要表现为如下可圈可点的历史事件【这些历史，许多老株洲人都很熟悉，笔者主要通过资料查询所得，细节不周之处，见谅】：

1、株萍铁路。株萍铁路是中国南方第一条铁路，拉开了株洲百年铁路历史的序幕。说株洲铁路百年历史，得先从“汉冶萍公司”说起。“汉冶萍公司”是中国和德、英、日合股经营的钢铁公司，炼钢厂设在汉阳、生铁出自湖北大冶、炼钢所需焦炭来自江西萍乡，故名“汉冶萍”。为了解决将萍乡的煤炭运到汉阳，1899年清政府动工修建醴萍铁路，不久就停工。1903年才修通萍乡至醴陵阳三石的铁路。萍乡煤炭经火车运到醴陵后，在阳三石装船走渌江，在渌口入湘江后再顺流而下过洞庭到汉阳。不久就发现渌江水河窄滩多，1905年，将醴萍铁路延伸至株洲镇以北的湘江边，改名叫株萍铁路，全长89公里。萍乡的煤炭经火车运到株洲，再在这里下河装船。因河边有十二个称煤用的大磅秤，故叫十二码头。码头边建有“汉冶萍公司株洲转运局”，还在码头南边建有火车站（后称南站）。而株萍铁路总局设在醴陵阳三石。宣统二年（1910），邮传部奏改萍潭铁路为萍株铁路。民国元年（1912），萍株铁路移交湖南交通司管理，正名为株萍铁路。株萍铁路的竣工为之后粵汉铁路改道湖南打下了坚实的基础。株萍铁路于1899年开始兴建，自江西萍乡安源煤矿矿区连至湖南株洲，是为了将江西安源煤矿的煤运出来，先后分三段修筑完成，第一段是萍安段，由安源至萍乡，第二段是萍醴段，由萍乡至湖南醴陵，也是中国铁路之父詹天佑负责修建的一段，最后一段就是株醴段，由醴陵到株洲。

2、粤汉铁路。1896年，湖南省著名实业家熊希龄开始了对粤汉铁路途径湖南的积极争取。这条从广东广州到湖北武昌的铁路初定计划取道江西不经过湖南，但熊希龄熊希龄以矿产和修路优势向张之洞和盛宣怀力主粤汉铁路途经湖南，为争取粤汉铁路改道湖南作出了巨大的努力。粤汉铁路虽从1900年修建，但是中间由于铁路几经易权及资金问题，1936年才修成，历时悠久。经过株洲的粤汉铁路，采用分段修筑的方式进行，全线通车前后耗时27年。长沙至株洲段从1909年开始动工，1911年通车。生于湖南省醴陵县南洋桥三望冲一个铁匠家庭，自幼随父亲学打铁，16岁的杨得志就是参加了这段铁路的建设，一年后随铁路工人到江西萍乡安源煤矿当工人。

粤汉铁路修成后，各种贸易往来经过使得湖南株洲愈发繁荣。“要致富，先修路”，这是任何时代都适用的规则，而铁路的兴起也往往能带动地方的发展，株洲因此被称为火车拉来的城市。20世纪30年代，拥有诸多铁路的株洲成为交通枢纽，兵工厂、机车修理厂等布局与兴建，奠定了后来株洲城的框架。

3、株韶铁路。粤汉铁路是京广铁路南段广州到武昌间的一条铁路旧称，1900年开始修建，由于路况复杂，修筑艰难，当时被称为“胡子工程”，历经36年才修建完成。而其中最困难的便要数株韶段铁路的修建了，株韶段路线，乐昌至郴州间，跨越南岭山脉，地势崎岖，岗峦错杂，溪涧迂回，群山蜿蜒，走向不定。郴州至株洲间地势虽较为平坦，但是经过河流不少。勘定此段路线，比较困难。当时有多名外籍工程师先后勘定多次，所选的路线较为复杂，隧道达50—60座，所需款浩繁。

九一八事变后，湖南的地理位置变得非常重要，成为全国的大后方,同时也是战争的最前线。然而当时的湖南铁路线路少,且运输里程短,不利于战争的运输,于是国民政府决定修建湖南铁路。为了方便铁路修建，成立了株韶段工程局，专门负责该段铁路的兴建。同时国民政府铁道部着令凌鸿勋专任株韶段工程局局长兼总工程师。凌鸿勋接任后，亲自主持路线方案的选择。经过反复测量比较，决定采用金鸡岭坪石线(现在修成的路线)，将原来由英国人勘测需建的70多座隧道减为16座，这就为提前一年多完成修建任务奠定了基础。1936年初，历时三年的株韶段铁路修筑完成，此路的修建意义重大，湖南成为当时人力、物资向西南运输的中转站，不仅方便了战时物资运输，湖南铁路的建成在一定程度上也促使战时湖南出现经济、文化短暂繁荣的局面。

4、株洲火车站。1904年12月，株萍铁路通车时，株洲建成了第一个火车站，站址设湘江岸边，后来改为株洲南站。1911年1月，粤汉铁路长株段通车时，株洲建成第二个火车站，称粤汉铁路株洲北站，站址设今行包房处。株萍路株洲车站与粤汉路株洲北站相距1.5公里，互不连接，民国2年5月才修建一条联络线，互通车辆。民国17年11月，铁道部令株萍路并入粤汉铁路湘鄂段统一管理，株洲北站成为联运枢纽。民国25年，株洲北站改称株洲车站，原株萍路株洲南站改为岔道站，湘鄂、株萍两段列车经岔道站直通。民国26年9月，株萍路并入浙赣铁路，新建株洲总站地址在南岳岭下面，亦称株洲北站，与粤汉路株洲车站平面相对，并在株洲总站以东1.98公里处修建株洲东站，至此，株洲先后设有4个火车站，即粤汉路株洲站，浙赣路株洲总站、东站、南站。1949年9月，将株洲4站合并统称株洲车站，属广州铁路局管辖。合并后，原粤汉路株洲站办理客货业务，原株洲南站改为货房，办理整车货运。原株洲总站改为运转室，办理行车业务。原株洲东站于1950年11月1日撤销。按照枢纽的总体规划，五里墩车站于1956年划归该站管理，为四等中间站。1974年铁道部和湖南省兴建株洲新客站(原址改建)，占地1.2万平方米。至今天，株洲火车站是全国五大客货运输特级站之一，株洲北站是全国十大路网性编组站，是沟通华东、华南、西南和北方的铁路交通枢纽。而株洲西站，北接长沙南站南连衡阳东站。坐实"被火车拖来的城市"之称。

5、民国铁道部株洲总机厂。1935年，“株洲机厂”筹备处成立，它是株洲田心机厂的前身，是株洲现代工业的先声。之后，株洲兵工厂成立。1949年中华人民共和国成立后的“一五”期间，株洲被列为全国重点建设的8个工业城市之一，国家将前苏联援建的156个重点项目中的4项安排在株洲建设，即株洲硬质合金厂、南方动力机械公司、株洲电厂、株洲洗煤厂。“二五”时期又安排兴建株洲冶炼厂、株洲化工厂、株洲电力机车厂、株洲车辆厂等20多个中央、省属企业。1958年前后，围绕大厂办小厂，围绕全民办集体，株洲掀起大办工厂的热潮，100多家市属企业应运而生，200多家区街企业蓬勃兴起，从而奠定了株洲作为新中国的江南工业重镇的基础。株洲是在电力机车领域具有一定国际影响力的新兴现代化工业城市。

粤汉铁路从清朝政府一直修到了民国政府，前后一共修建了 36 年，需要在沿途建一个对铁路机车进行维护的工厂。据《铁道部株洲电力机车厂厂志》记载：1936 年2月，粤汉铁路整理计划委员会第三次会议讨论：鉴于株洲地处粤汉、浙赣、湘黔三路交会要冲，对各路货车修理及配件供应具有优越的地理条件，且位临湘江畔，物资丰富，取给便利，国家资源委员会拟规划在株洲地区筹建钢铁、铸铜、汽车、化工、电工等七大工厂，株洲即将成为内地之重要工业区域。故此，会议决定：粤汉铁路总机厂由衡阳改设株洲，并呈报铁道部，由新路建设委员会主持筹划建厂事宜。然而，正像粤汉铁路命运多舛一样，给这条铁路配套的这座工厂也一样命运多舛。由于不断的战争和战乱，它基本一直处在“筹备”的状态，能够记载下来的大概一共有这么几件事：其一，因为绝大部分资金是用英国人“庚子赔款”的钱来建厂的，因此英国人就有了比较多的话语权，厂里的机器设备和采购的钢材料等主要由英国进口，再由英国的工程设计人员按照英国厂房标准进行设计。不幸中的万幸，这座“英式”厂房刚刚来得及建成，战争就开始了。其二，战争开始后，日本人曾经两次轰炸刚刚建好的厂房。第一次造成几十名建筑民工的伤亡，第二次在连续两天的轰炸中，日本人投下的几十枚重磅炸弹，使刚刚恢复起来的厂房和机器设备再一次被严重损毁。其三，这个属于民国政府的“铁道部株洲总机厂”建厂 13 年一直在“蹉跎岁月”。资料表明，13 年中它一共只修理了 6 台蒸汽机车和改装了 2 辆货车。可以说民国时期的这个厂没有正式投产过。如果说它已经投产当然也勉强说得过去，因为它毕竟修理过“少量”机车。

5、1958年株洲车辆厂建立。 1958年株洲车辆厂，是我国南方最大的铁路通用货车、特种货车、铺轨架桥装备、工程机械造修和出口基地。1958年建厂，中车长江车辆有限公司株洲分公司前身为铁道部株洲车辆厂，代号四三零厂，是我国南方最大的铁路通用货车、特种货车、铺轨架桥装备、工程机械造修和出口基地。经过漫长的选址过程，1958年10月18日，工厂于株洲市宋家桥正式动工兴建。60年前这里只是一片荒凉的谷地，穷乡僻壤，而今经过几代人的艰苦奋斗、励精图治，这里已发展成为装备现代、管理科学、环境优美、生活便捷的现代工业城。工厂年生产货车能力达到7000辆，拥有敞车、平车、棚车、罐车、漏斗车、长大货物车等全谱系通用货车生产资质，具备全系列货车研发制造能力，满足全球客户定制需求，产品已出口至北美、南美、澳大利亚、非洲和东南亚、中东等多个国家和地区。一个大型国有企业的崛起，就是一座国有经济丰碑的耸立。中车长江车辆有限公司株洲分公司，这座座落在祖国南方、湘江之滨的大型铁道车辆制造企业，她的成长和发展，向人们诉说的是一部中国铁路工业建设与发展的经典故事。

6、国家西部工业化运动三线建设参与。1964 年下半年，中国共产党领导集体尤为担心美国或苏联可能会进攻中国。为了捍卫中华人民共和国的安全，中国共产党发动了一场大规模推进西部工业化的运动。这场运动史称“三线建设”。从1964年至1980年，中国将近40%的建设预算资金投入到三线建设中。利用这些资金，中国共产党建成了 1000 多个工业项目。这些数据表明，三线建设是中国工业化的一大重点。其实，中国早在“大跃进”时期（1958 年—1961 年）就已经展开了这些铁路线的建设，但是几乎所有的建设队伍在“大跃进”转变为“大饥荒”前均未取得实质性的建设成果。所有三线铁路都在 1964 年—1966 年、1969 年—1971 年间形成了两次大规模建设的高潮。株洲城市及人民参与了这一重要工业运动。笔者认为，若要纪录株洲火车历史，这一环节是不能少的，有必要对三线建设进行比较详细的了解。在这个参加铁路建设的过程中，为了很多老一辈株洲人都知道这段历史，并亲身参与了铁路建设。比如我公公，一位已过世的老教师，会对他的子女回忆他当年参加铁路建设的历史。铁路建设者能够在毛泽东时代后期持以这种积极观点，部分原因在于三线铁路网确实为国家交通基础设施作出了巨大贡献。位居于株洲的一些铁路单位、企业单位在这个过程中产生。

7、中国中车集团。1936年，原国民政府选址株洲田心，兴建了株洲总机厂，修理铁路设备，后因战乱频频，厂里的设备被拆被毁，生产几乎停顿。新中国成立后，工厂迎来新生，改名为株洲铁路工厂。1950年1月，铁道部决定修复株洲铁路工厂。1950年2月，工厂修复工程列入国家计划，此前被拆运广州的机器设备全部运回。1951年1月25日，复建工程竣工，完成投资576万元，新建厂房20877平方米，新增机器设备72台。1950年至1952年，工厂完成修理机车车辆688台，制造货车90辆和一批机床等。这家新中国成立后建设的株洲第一家大型工厂，是现在享誉世界的轨道交通装备制造企业——中车株机公司的前身。在电力机车方面，可以说，株洲就是共和国的一个“独子”。由于它的存在和发展，又衍生出后代，一个叫作株洲电力机车研究所有限公司，一个叫作株洲电机有限公司，它们以及再衍生出来的子子公司，还有为它们进行配套生产的企业，环绕在一个叫株洲田心的地方，最终这里成为了一个有关中国电力机车、以后的中国高速动车组的株洲基地和中国轨道交通装备行业的一片高地，也因此吸引了中外各界关注的目光。比如，中国中车株洲所，始创于1959年，前身是铁道部株洲电力机车研究所，现为中国中车股份有限公司一级全资子公司。历经60余年改革发展，见证新中国铁路电气化科技进步与产业发展的中国中车株洲所，始终坚持以科技为先导，以创新为旗帜，促进产业快速成长，已形成“电气传动与自动化、高分子复合材料应用、新能源装备、电力电子（基础）器件”四大产业板块，十大业务主体，旗下拥有两家上市公司、十一个国家级科技创新平台、三个企业博士后科研工作站，并拥有五个海外技术研发中心、11家境外分（子）公司，2019年实现销售收入302亿元。这些大伙都很熟悉，不赘述。

上述将株洲城市与工业现代化相关的火车发生史中比较重要的事件予以了历史的抽离和情状的简单勾勒。如此勾勒后，我们同样来归纳一下，株洲火车百年史的表现特征。

第一点，株洲火车工业起步早，过程长，动荡波折，与整个中国工业现代化进程轨迹基本形似。

前文归结了中国工业现代化进程的历史特征，作为这个进程历史的一个子部分，株洲火车工业百年轨迹与大历史趋同，特征趋同。比如前面提到的：工业启动模式表现出异常尖锐的政治斗争和文化冲突。吴淞铁路的修建，清政府以28万多白银从殖民者手里回购，然后捣毁，就因为迷信“毁我风水，污我禾麦，”而最后，却逼不得已，承认铁路对于国家建设的重要性，开始了自我的铁路建设。比如，屈辱深重，深受帝国殖民主义的干涉与侵略。战争开始，日本人曾经两次轰炸刚刚建好的铁道部株洲总机厂厂房，第一次造成几十名建筑民工的伤亡，第二次在连续两天的轰炸中，日本人投下的几十枚重磅炸弹，使刚刚恢复起来的厂房和机器设备再一次被严重损毁。这个属于民国政府的“铁道部株洲总机厂”建厂 13 年一直在“蹉跎岁月”。资料表明，13 年中它一共只修理了 6 台蒸汽机车和改装了 2 辆货车。可以说民国时期的这个厂没有正式投产过。如果说它已经投产当然也勉强说得过去，因为它毕竟修理过“少量”机车。反复上演拍摄的《铁道游击队》中的“火车”银幕形象是近代中国殖民性、侵略性的影像隐喻，是国人面对现代化侵袭而来那种不得不面对，努力面对的复杂心理的影像呈现。经历了许多变革与反复，写满了屈辱和斗争，株洲火车工业发展是中国民族产业和近代工业曲折发展历史，从一个侧面反映了近代中国斗争和现代中国发展的历史。

2、自力更生和独立创新的精神特别明显。

虽然不断经历曲折波澜，但仔细阅读历史细节，可以看到在初始端点，一种自力更生的创新精神萌生在株洲火车历史中。我们听听历史上的几个故事：詹天佑和“萍醴铁路”。株萍铁路，先后分三段修筑完成，第一段是萍安段，由安源至萍乡，第二段是萍醴段，由萍乡至湖南醴陵，也是中国铁路之父詹天佑负责修建的一段，最后一段就是株醴段，由醴陵到株洲。1901年的中国正处于被列强瓜分的时代，英法美等列强在中国修筑铁路时均采用自己国家的标准轨距，企图以对铁路的控制来达到对中国的奴役。而当时的李治和马克也准备采用美国的标准轨距修建接下来的萍醴铁路段。这件事情遭到了詹天佑的强烈反对，当时整个中国的铁路轨距和整体的铁路状况由于铁路所有权主体国家的不一致，本来就处于一个很混乱的状况，詹天佑本来就有心统一铁路标准，结束这种状况，以便中国各个地方的铁路能够顺利通车。詹天佑在无图纸的情况下，利用一个多月的时间，重新进行勘测和设计，并调集人马立即动工。湘东大桥横跨萍水，水面宽130多米，水流湍急。詹天佑采用土洋结合的办法，调来数只小船，配以足够的沙袋和草袋，在桥墩地基周围挖一个水池，进行打桩，稳固墩座。桥墩完成后，又亲自指挥架梁，不到三个月的时间，湘东大桥便铺上了钢轨。1902年11月，萍醴铁路竣工通车，全长38公里。

凌鸿勋和“株韶铁路”。粤汉铁路线路其中最困难的便要数株韶段铁路的修建了，株韶段路线，乐昌至郴州间，跨越南岭山脉，地势崎岖，岗峦错杂，溪涧迂回，群山蜿蜒，走向不定。郴州至株洲间地势虽较为平坦，但是经过河流不少。勘定此段路线，比较困难。当时有多名外籍工程师先后勘定多次，所选的路线较为复杂，隧道达50—60座，所需款浩繁。九一八事变后，湖南的地理位置变得非常重要，成为全国的大后方,同时也是战争的最前线。凌鸿勋接任后，亲自主持路线方案的选择。经过反复测量比较，决定采用金鸡岭坪石线(现在修成的路线)，将原来由英国人勘测需建的70多座隧道减为16座，最低越岭垭口的标高，也比两洞湾低18.3米，而且地点就在两洞湾西南仅4公里的廖家湾，这就为提前一年多完成修建任务奠定了基础。

程孝刚和“株洲机车”。据史料记载，旧时中国铁路运行的机车全部从国外进口，作为一名技术精湛的机车制造专家，程孝刚早已不满于现状，建立国产机车厂的想法日渐强烈。1931年春，国民政府任命程孝刚为机车制造厂总负责人，他当即带队到日本考察，之后又考察了国内多个机车制造厂的生产制造情况。他以身作则，从设计布局、工程施工到设备安装每一个环节都要亲自上阵，为解决南山区的机车动力问题，程孝刚日思夜想争分夺秒的设计出了一个大型机车，并拿着图纸到英国去生产，终于成功解决了这个难题。他还将美国进口的大型卡车改装成为了机车，解决了大部分铁路运输的动力问题。经过两年不懈努力，同年11月，株洲车辆厂正式创建，成为我国南方修理机车的主力工厂，为解放后机车事业的发展打下了良好的基础。

这些例子经验都说明：自我创新能力的重要性。今天，中车株洲电气机车有限公司，中车株洲电机，中车株洲机车所，创新迭出，像中车株洲机车所的冯江华工程师团队，创新永磁技术，引领中国高铁3.0时代，延续了这种创造精神。

3、半军事化生产管理模式与“铁”的精神

中国铁路的生产管理模式受军队影响较大，具有军事化管理的特征，被称为“半军事化管理”。本来，繁忙的运输生产，必须有集中、高效的管理。

铁路员工在铁路生产实践中，在执行和体验这些制度的过程中，形成了不怕苦、不怕累的“铁”的精神。三线建设案例可典型见证。当中国共产党推动大规模工业化时，总是试图利用数量庞大的劳动力投入来弥补工业设备的不足。在毛泽东时代晚期，这种发展战略成为国家建设的主流。当时国家经济基础薄弱，原料奇缺，技术落后，却又有极其强烈的民族振兴愿景和民族自尊情绪，在这种情况下，竭力挖掘劳动者主观上的不怕苦不怕累的奋斗潜力，弘扬他们的民族主义情感，树立为国争光，一不怕死二不怕死的铁汉精神，成为时代必然。

“铁”的精神是历史造就，时代所成，凝结传承，成为火车头精神的基核。

4、任重道远，国之重器。

中国工业化进程波折，有很多的被动与无奈各行各业各地区发展很不平衡，但可以看到，株洲火车工业的发生和发展，从一开始却是主动地、积极地，肩负着国人的期待与重望。从汉冶萍公司修筑株萍铁路，到途径株洲的粤汉铁路，到株洲机车厂子，再到十七年全国重点打造的工业基地，再到新时期中国中车集团等等，每一阶段的株洲火车发展都凝结着一代人的希望、焦虑、勇敢和奋斗。如果说鼎是春秋战国国之重器；那么，火车、铁路，便是现代工业时期的重器，承载着国强民壮的殷切期待与历史重任，从过去走向未来。

三、株洲市火车头精神现代化内涵再思考

我们归结了工业现代化的历史与内涵，也梳理了中国铁路和株洲铁路火车的发展史和特征，在这样一个比较宏观的坐标背景体系中，火车头精神不再是拼搏、奋斗、开拓进取等比较表象层面的话语理解，而能够立体深度地展开它多层的内涵构架。

第一、它是一种现代工业精神。火车是工业时代最早最伟大的发明，它是速度和力量的代表。所以火车精神首当其冲就是现代工业革命的一种进去奋发精神，所谓总是走在时代的前列。像那两辆相互赶超的火车一样，有火车头精神的人一定是不服输，一定是努力赶超时间和时代的。碰到困难，它丝毫没有怯懦。它是开拓的，敢为人先的。就像刚才介绍的那部小说里的铁路人一样：象地再现了铁路建设者们的劳苦与艰辛，又分明地让人感受到普通人生命中的那份乐观、坚韧，柔软温暖的生命与坚硬冰冷的钢铁撞击出的正是人类的崇高品质与创造伟力，是历史车轮滚滚向前的美妙汽笛。蒸汽机火车，象征了一种阳刚奔放的时代气质，而这些在当今这个物质丰富精神贫瘠的时代愈发让人怀念了。这是火车精神历史遗传里最正面的能量。

第二、是一种历史意识。火车是工业文明的象征符号，株洲火车是百年中国工业文明进程的承载者、体现者。说短一点，是中国百余年工业史；说长一点，它是跨越了400年世界工业现代化进程的承载者、见证者。很多历史经验值得记忆，值得咀嚼。尤其要记得百年屈辱史，落后就要挨打。历史经验精神里最重要的是一种独立自主的技术创新精神。百年沧桑的历史经验告诉我们，遭际会随时到来，挫折会不期而至，我们要真正地实现经济现代化，实现富国强民思想，技术上的创新研发有多么重要。在当时那么薄的弟子上，我们的火车前辈仍然做到了创新的智慧，才有了今天株洲火车拉来的历史。

第三、是一种现代性精神。所谓现代性，是对现代化进程的一种反思精神。现代化是从经济层面来认知、火车作为一种现代性文化，它有历史的底子，积累了人类现代化追求过程中所遭际的各种经验模式。火车是百年中国工业文明进程的承载者、体现者，跨越了400年世界工业现代化进程的承载者、见证者，里面有深沉的反思气质和自醒精神。我以为这是火车头精神的底色意识层。现代人也要认识到，当高扬前进的旗帜，拼命追赶先进之时，需要停下来反思一下：比如、火车所代表的越来越快前进总是对的吗，我们的工业现代化建设轰轰烈烈是否真正生产了幸福？如果有更多沉静反思，相信一些事故不会那么悲惨地发生。作为一种现代性精神，我们要学会从旧的现代性走入新的现代性。所谓新型现代性，是指那种以人为本，从“人民富裕”走向“人民幸福”，把自然代价和社会代价减少到最低限度的现代性。从社会加速转型付出的种种社会代价中，我们能亲身体会到新型现代性的深刻意涵。比如，现在我们提倡节约型两型社会、提倡绿色出行，提倡低碳生活，幸福城市排行榜，最宜居城市幸福指数指标等等。

第四、又是一种诗性精神。现代的火车精神又应该是诗意的。也就是说，当由铁路系统代表的工业文明，以无可阻挡的速度强度，将一切传统收编入现代社会网络之中，呈现为势不可挡的物质文明的巨轮碾压之时，我们要让传统的人文、诗意、心灵慰藉重新回到我们的精神世界、心灵世界。火车不仅仅冰冷强硬的机器，事实上它也应该有很多的诗性。比如，它是故事的。机器可以多情：向往、思念、失落、兴奋、满足、孤独、绝望、期待、迷惘……人类有的，它都可以有。每个人都会有自己的火车故事。表面上火车呈现的是一种刻板的平行方式，但在缺乏飞机和高速公路的年代，它往往与初次的告别、成长、远行、离家出走，甚至私奔这一类初次的冒险、激情以及伤感的事情紧密地永久地联系在一起。火车开往世界各地，开往任何季节，开往时间的反面，开往另一个空间。火车头精神是拼搏奋斗的，是开拓进取的，是工业精神的凝练，是现代性精神的体现，同时也是诗意精神的载体。我们期待，火车头精神给予这个城市的人们心灵的慰藉与幸福。

“招国魂兮何方，大风泱泱兮大潮滂滂”，这是19世纪梁启超越洋东渡时在太平洋发出的浩歌。从19世纪跨向20世纪时，中国工业现代化的先驱者对面临的世界性大转折有这样深沉的慨叹，那么，经过几代人沉重历史代价的付出，从20世纪跨向21世纪之际，我们新一代人该如何感受，如何承继和开拓中国未来航程的方向，这是我们每个株洲火车人，包括我自己讲座后继续要思考和努力的。

附录：作为讲座，文中所引用均未标明出处；

一些数据未严格检核，如有遗误，请批评指正。

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