时速600km高铁「中国高铁最高时速」

今天带来时速600km高铁「中国高铁最高时速」，关于时速600km高铁「中国高铁最高时速」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

时速600公里磁浮列车下线，流线型车身，充满科幻感的造型，牢牢抓住了众人的心，但在已经有了飞机和高铁的现在，磁浮列车到底有什么优势，离商业化又有多远呢？

7月20日，我国自主研制的高速磁悬浮列车在青岛正式下线，这是世界上唯一一列时速超过600公里的高速磁浮列车。时速超600公里，这速度比高铁还快，简直就是“贴地飞行”，那这神奇的列车又是如何制造出来的？

其实磁浮列车就是一种利用磁悬浮力行驶的列车

它的原理说来也简单，大家小时候都玩过磁铁，想必也知道异性相吸，同性相斥的原理。磁铁相同的两极相对时就会产生一股斥力，将两块磁铁相互推开，而不同的两极相对时就会产生引力。

磁浮列车也是同理，人们把电磁体装上列车，在轨道上安装线圈，通电后两者就会产生斥力从而使整个列车悬浮起来。列车车头中也有电磁体，和轨道上靠前的电磁体相互吸引，又被轨道中靠后的电磁体排斥，在斥力和引力的共同作用下，列车就会被牵引着不断前行。

磁浮列车的种类可以大致分为两种，从电磁铁种类来分，能够分为常导吸引型磁浮列车，以及超导排斥型磁浮列车。从速度上来看，又分为中低速磁浮列车以及高速磁浮列车。但无论是哪一种磁浮列车，都具有低耗能、噪音小、舒适度高、 不污染生态环境、 应用场景广泛的特点。

由于没有轮子，减少了摩擦，磁浮列车的耗能比高速火车少30%。在500公里的速度下，它比汽车少耗能30%，比飞机节省二分之一到三分之二的能量。还由于跟铁轨不直接接触，磁浮列车产生的噪音较小，颠簸程度大大降低，所以人的舒适度也提高了。

磁浮列车采用电力驱动，行进过程中不消耗燃油或煤炭，因此还能避免对环境的污染。同时它还能适应各种场景，既可以用于城市间的长途运输，也可以充当上班通勤的好助手，还有助于邻近城市间的共同发展。但是，这种拥有诸多优点的列车也并非没有缺点。在优势的背后，也隐藏着难以解决的缺陷。

磁浮列车最大的敌人就是金钱与技术

磁悬浮线路的造价极高，修建一厘米磁悬浮线路要花去至少8000元经费，远高于修建同样长度的高铁。除此之外，还有运营亏损大，维护费用高等问题。而在技术上，磁浮列车也有许多难点，譬如对轨道平整度以及路基沉量要求极高，但最让科学家们头疼的，却是常导与超导，低速与高速之争。

常导型磁浮列车就是利用直流电磁铁电磁吸力的原理将车悬起，车辆悬浮高度只有10毫米左右，时速约为400到500公里。而超导型磁浮列车则是以超导磁体产生强磁场，与地面线圈的磁场相互排斥以此来将车悬起。利用这种原理悬浮的列车悬浮高度相对较高，一般都在100毫米以上，时速可达500公里。

和常导技术相比，超导技术具有更多优点，不仅悬浮高度更高，行驶速度更快，重量也大大减轻， 电机的效率还更大，达到了70%到80%，能够同时实现悬浮、 导向和推进等等功能。那为什么人们不干脆放弃常导列车，直接研发超导列车呢？原因还是在于超导技术并不容易实现。

超导列车假想图

超导技术细分下来，又分为低温超导技术与高温超导技术

低温超导技术必须在-269℃以下的环境中实现，因而必须使用昂贵的液氦。而高温超导则可以应用在-269℃以上的环境中，只需要使用液氮进行冷却。但无论是哪一种超导技术，对科学家与建设者们的要求都极为苛刻，在列车正式开通运营后，轨道与车辆的维护也是一个巨大考验。在技术优势方面，使用了超导技术的列车战胜了常导型列车。但在成本方面，常导型列车的性价比却远远超过了超导型。

现在我们了解了常导列车与超导列车之间的分歧，那低速列车与高速列车之争又是怎么一回事呢？

其实还是因为建造难度。高速列车的技术难度大，其他国家实现起来困难重重，于是就有人一拍脑门，说既然高速列车建起来困难，那为什么不把速度降下来，建造中低速列车呢？

有了这个想法以后说干就干，很快就在日本修起了第一条从名古屋市区到爱知世博会的线路。这条线路总长度为9公里，列车时速为100公里，可谓是跟科学家们最初设想的磁悬浮天差地别。

日本开了这个头，韩国和中国也加入了进来。2014年7月，韩国6.1公里的磁浮线路建成，列车最高时速为110公里。到了2015年4月，我国在北京建成了中低速磁悬浮交通线路S1线，紧跟着又在2016年开通了长沙磁浮快线。就这样，中低速磁浮列车开始在世界上崭露头角。

长沙磁浮快线

高速磁浮线路造价高昂，还有众多技术难关，其他国家不得不另辟蹊径，推广中低速磁浮列车。在各国轰轰烈烈发展磁悬浮的同时，通常在技术上遥遥领先的美国却根本没有在磁浮列车上插嘴的余地。

因为美国早在1975年到1990年的这段时间内就叫停了关于磁悬浮技术的研究，就算后来有意重启计划，却已经太迟了。社会各界同时反对这个停掉了几十年， 又十分劳民伤财的计划，所以到目前为止，美国只有一条55公里的袖珍高铁，磁悬浮线路更是连一寸都没有。显而易见， 在这场磁悬浮技术的竞争里，美国注定只能做一个看客。

然而，即便是门槛相对较低的中低速磁悬浮技术，在世界上也只有中日韩三国掌握了精髓。并且降低时速，还为中低速磁悬浮带来了一个意想不到的缺陷——性价比低。

假如磁浮列车时速为100公里，那么普通火车成本更低，修条铁路它不好吗？假如把时速提得更高，现在中国高铁技术又快速发展，造出来的高铁时速可达350到400公里，跟磁浮列车也相差无几，还能直接利用现有的铁路系统，又何必要重新修一条全新的磁浮线路？

中低速磁浮列车的高可替代性，又进一步反过来证明了发展高速磁浮列车的必要性。毕竟现在的高铁时速350到400公里，飞机一般巡航时速800到900公里，留给磁悬浮的空间已经不多了。磁悬浮技术要想在竞争激烈的环境里杀出一条血路，发展高速磁浮列车，填补高铁和飞机间的速度空白，是磁悬浮唯一的选择。

迎难而上，攻坚克难正好又是中国人的强项。这列时速突破世界记录的列车，在2016年10月启动项目，仅过了5年，科研工作者和建设者们就攻克了建造路上的诸多难关，拿出了一份骄人的成绩。现在这列中国人的骄傲已经在万众瞩目之下缓缓驶出了站台。而这，也标志着我国掌握了高速磁悬浮成套技术以及将之工程化的能力。在“中国制造”的基础上，向“中国创造”迈出了坚实的一步。

既然中国有了这样的黑科技，那磁悬浮技术距离大规模商业运营还有多远呢？

在讨论这个问题之前，我们必须清楚一点，那就是磁悬浮技术与现有的铁路系统并不兼容。如果要大规模推广磁悬浮，就必然会建设新的磁浮线路，除此之外还超导材料等问题。但乔一相信，这些对于勤劳勇敢的中国人来说并不是什么大问题。

在央视节目当中，中车四方股份公司副总经理、总工程师梁建英也表示，现在离磁悬浮商业化还有5到10年。就让我们拭目以待，我国磁浮列车真正到来的那天吧。