中国第一代动车组「中国第一辆动车」

今天带来中国第一代动车组「中国第一辆动车」，关于中国第一代动车组「中国第一辆动车」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

在引进国外高铁技术之前，国内铁路领域有两个派别，一派是主张修建磁浮高铁，实现弯道超车；一派主张研究轮轨高速列车，打造自己的高铁。铁道部组织各主机厂和高校研发了多种轮轨动车组，其中“中华之星”就是轮轨派研究成果，今天我们一起了解一下这个车型。

中华之星

基本情况

“中华之星”动车组编号为CJJ2，是拥有自主知识产权的高速动车组， 集中动力型动车组，为2动9拖编组形式。该车型是在CJJ1（蓝箭号动车组）的基础上设计而来，设计时速达到了270km/h，在2003年11月27日创造了321.5km/h的中国铁路第一速的记录，知道2008年该记录才被CRH2C打破。

中华之星

该车由株洲机车、大同机车、长客和四方共同生产，其中株洲机车负责DJJ2-0001A动车生产、大同机车负责DJJ2-0001B动车生产，拖车由长客和四方生产。车体外部涂装白蓝主色调。

中华之星

车辆于2003年开始试验运行，2005年投入正式运营，配属沈阳局，主要担当辽宁沈阳至河北山海关的临时高速车次L517/8,2006年8月停止运营，存放在沈阳车辆段，后续部分车厢列于中国铁道博物馆。

技术特点

动力车采用交-直-交电力牵引方式。网络系统采用以符合列车通信网络TCN标准的TEC01型微机控制与网络系统平台为基础，实现机车的通信、控制、诊断、保护和信息监视等主要功能，在当时来说，技术水平先进。

动力车首次采用双拱流线头形，宽体鼓形断面轻量化车体，在轻量化方面最初改进，并且降低了交汇压力波。

车头

采用驱动装置半体悬结构的高速转向架。制动系统由微机直通电空制动、基础制动、防滑器及备用空气制动等4个部分构成。

动车组采用交直交电力传动，使用JD128型交流电机以及GTO水冷逆变器，牵引电机功率为1225KW大功率异步电机。

技术参数

虽然动车组是拥有完全自主产权的，但是一些主要核心部件如高速受电弓、真空断路器、GTO器件、高速轴承和螺杆空气压缩机等部件是从国外进口的，国内当时没有配套的支撑产业。

中华之星

运营情况

2002年9月，“中华之星”在北京环形试验线进行编组调试；

2002年11月27日，5编组（2辆动车 3辆拖车）的短编组“中华之星”在秦沈客专传造出了国内最高速度-321.5km/h；这一天是“中华之星”历史上最辉煌的一天。

中华之星

然而第二天，也就是2002年11月28日，却成了“中华之星”历史上最黑暗的一天。当天时任铁道部部长的傅志寰带领一众领导专家上车体验，计划是当天9点上车，当时为了保险起见，特意安排车辆先上线试运行，还跑出了285km/h的速度，但是就在车辆回到基地的时候，报出了轴温故障，检查发现大同机车生产的动力车厢的一根轴的轴承座冒烟，轴承温度达到了109℃，列车已无法继续行驶。等待多时的领导们最终还是放弃上车。最终检查发现是进口轴承的质量问题，这也是“中原之星”命运的重要转折点。

车厢内部

2003年1月起，“中华之星”在秦沈客专进行考核，到2004年，考核里程53.6万公里，之后返回生产商进行拆解检修。

据统计，在试验阶段，共发生A级故障31项，B级故障22项，C级故障6项，总计59项。

2005年8月，“中华之星”担当辽宁沈阳至河北山海关的临时高速车次L517/8,运行速度为160km/h，2006年8月停运。

现车辆已运往中国铁道博物馆展览。

现状

车辆评价

在“中华之星”后，中国高铁发展路线发生变化，主导引进吸收再创新，并且明确走动力分散的动力布置形式，“中华之星”在2004年彻底市区动车组招标资格。

被淘汰的原因主要有故障率、造价高（据说单列造价近7亿）、技术不够成熟等，满足不了国内对高速铁路的迫切需求。

但是“中华之星”初步打造了中国高铁技术的系统集成平台，解决了动力系统、制动系统、转向架、列车控制网络等系统的自主研发设计问题，这是国内高速铁路设计的一个中药阶段，为后续吸收消化国外技术奠定了基础。

中华之星

如果当时再给研发团队5年时间，中国高铁应该能把国产动车组做得更稳定可靠，并批量化生产。