我国轨道交通发展史「轨道交通行业」

今天带来我国轨道交通发展史「轨道交通行业」，关于我国轨道交通发展史「轨道交通行业」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

前言

第一篇介绍了萌芽阶段的吴淞铁路，但是这条铁路不是中国自主修建的。中国第一条自建的铁路是唐胥铁路，而这条铁路兴起了一座城，兴起了中国的铁路事业，对于中国来讲，丝毫不夸张的说，这就是中国现代铁路最早的根。

谈唐胥铁路之前，我先谈一点历史。大家知道，1840爆发的中英鸦片战争，中国战败，被迫开放五口通商，至此中国古老的大门被打开，新思想、新事物便潮水般涌入了这一古老的国度。

而伴随而来的，是汉族大臣的崛起。陶澍、魏源、林则徐、胡林翼、曾国藩、左宗棠、李鸿章、张之洞相继登上历史舞台，同时也掀起了轰轰烈烈的洋务运动，办船厂、办铁厂、修铁路、办矿场，其实都是为了煤和铁，因为这是工业的粮食，是一个国家工业的基础。

汉阳铁厂

开平煤矿

唐廷枢，大家一定要记住这个人，因为这个人不仅开创了开平煤矿，而且对于后面要讲的唐胥铁路也是至关重要的。

而铁路和煤矿好比孪生兄弟，使比肩而生的，比如神华集团，现为中国能源集团，其有自营铁路，主要是运煤之用，其目前最新采购的神华号，是十二编组的车辆，长106米，单机功率28800KW，单机牵引力2280KN，堪称地球最强货运电力机车。

唐胥铁路背景

《清史稿》中有这样一句记载：（光绪）三年，有商人筑唐山至胥各庄铁路十八里，是为中国自筑铁路之始。

和许多早期史料一样，这样的记载，能为历史留痕，却又在细节上失真。唐胥铁路的确为中国自筑铁路之始，但其正式建设时间却是1881年（光绪七年）。

唐胥铁路，是条不一般的铁路。无论是在《清史稿》里，还是在无数后来研究者的著述中，都反复出现。

咸丰十年十二月初一日（1861年1月11日），恭亲王奕䜣，会同桂良、文祥上奏的《通筹夷务全局酌拟章程六条》，推行了一项以富国强兵为目标的洋务运动，从而掀起了轰轰烈烈的器物改革。

到了1876年，洋务运动开展的如火如荼，而对于中国铁路，这也是一个有分量的年头。因为

这一年，中国大地上出现了第一条营业性铁路。

这就是吴淞铁路（第一篇中有讲），一条由怡和洋行为首的英国资本集团在上海擅自修建的窄轨轻便铁路，全长14.5公里，建成后第二年即被清政府赎回拆除，随是昙花一现，可是极大的打开了中国人的眼界与思维。

在这样的背景下，中国人自办的第一条铁路，已开始酝酿。

这一年的11月6日晚间，滦州开平镇（今唐山市开平区）来了几位特殊的客人。为首的是时任上海轮船招商局总办的唐廷枢，他受李鸿章之命前来勘察煤铁矿藏。

唐廷枢

作为实业家的唐廷枢，可能并没想着他即将开创中国近代史上的若干“第一”，他的直接目的，还是要为刚刚兴起的洋务实体提供燃料。

而前一年，清廷责成李鸿章、沈葆桢试办开采煤铁，首选地是直隶的磁州（今磁县）、湖北的广济，结果二者均因运输及购置机器问题而中途停辍。

历史的选择，指向了唐山，当时还只是开平镇辖内的一座小山头（今大城山）的名字。作为今天唐山市的城市原点，当时“唐山”南麓的乔家屯，也还只有十几户人家。

唐山乔家屯

可是历史就是这么巧合，煤矿资源，因为有煤，唐山在这场铁路运动中已经走在了历史前列。再往前追溯，唐山这一带，其实自明朝开始便有了土法采煤的矿井。

唐廷枢以及英国矿师马立师（Morris）等人，抵达后用3天时间对周边进行了详细勘察。

随后，唐廷枢向李鸿章递交了一份报告。在报告中，他详尽描述了当地土法开采煤炭的情形，并就采用西法采煤进行了具体的成本及利润核算。他写道：“如每年采煤十五万吨，便可获利七万五千两。”

采用西法，虽然采煤成本可降低，但运输成本过高，在价格上仍不能抗拒洋煤。由此，唐廷枢从一开始就建议自开平南至涧河口修筑铁路运煤，他说：“苟非由铁路运煤，诚恐终难振作也。”

在大宗货物运输中，水运是成本较低的一种。但就全球而言，如何将沉重的煤炭和矿产运送到河岸或海岸，或者再运至更远的地方，是一个长期存在的问题。

“铁路为这一长久以来存在的问题给出了答案。”英国研究者克里斯蒂安·沃尔玛尔观察到，早期铁路，主要用于运送矿山开采的煤炭和其他矿产至通航水域。

于是乎，筹划中的唐胥铁路，就延续了这样的路径。

由于开平煤矿即将出煤，而修建铁路尚需朝廷审批，勘测、动工尚需时日。因此，1880年10月10日，唐廷枢禀报李鸿章：唐山煤井明年（1881年）正月即可见煤，“此时不得不预筹运道，以备明春出煤之路”，拟从芦台向东北开挖一条河道，“直抵丰润属之胥各庄，再由该庄之东北筑快车路一条，直抵煤厂”。

这也是部分一之举，因为，

出版于1924年的《中国铁路史》即描述：（唐山煤井）出煤极旺，李鸿章乃奏请修筑铁路，以便运煤，经奉旨依议，并派矿务局工程师金达督修。正筹备间，忽奉旨收回成命，盖为守旧派所阻挠也。修路之议不成，矿务局乃谋开运河，东由胥各庄起，西至芦台。而唐山煤井至胥各庄长约七英里，地势陡峻，不宜于河，遂复请修建轻便铁路，又因朝廷禁驶机车，乃声明以骡马拖载，始得邀准，盖实马车铁路也。

的确，1881年左右，清廷内洋务派和顽固派正在围绕铁路展开论战。彼时，顽固派坚决反对中国自己修筑铁路，清廷也认定刘铭传修建铁路之奏“著无庸议”。

因此，煤河领先铁路，于1881年8月竣工，工程造价11.5万两白银，河长35公里，占地约6500亩。

虽然清廷有争议，但是中国人自办的第一条铁路，却已悄悄兴建。

接到唐廷枢要在唐山矿至胥各庄之间修筑“快车路”的报告后，李鸿章在上报朝廷的奏折中，把这一条路称为“马路”。

这种隐晦的方法的确奏效了，减少了清政府顽固派给修铁路制造麻烦。

“自开平南至涧河口修筑铁路”，到由胥各庄“之东北筑快车路一条，直抵煤厂”，唐胥铁路的建设提上了日程。

1881年6月9日，唐胥铁路开始铺轨，开平矿务局总矿师伯内特（R.R.Burnett）的夫人敲下了第一颗道钉，随后机车投入日常运行。

同年11月，唐胥铁路竣工。1930年编撰的《交通史·路政编》中写道：其路线由唐山煤井起至胥各庄止，凡十八华里。（光绪）七年五月十三日兴工……十一月工程告竣，每英里用款约英金三千镑。

1881年该矿出煤3600余吨，1883年即增至7.5万吨，1885年增长到24万吨，唐胥铁路发挥了至关重要的作用。

而唐廷枢矿路并举的措施，使开平煤得以及时外销，赢利后，又扩大再生产，形成良性周转。

1882年8月至1887年5月，开平煤矿经唐胥铁路及煤运河运至天津的煤炭，共计有40万吨左右，占当时唐山矿产量的80%。

而最初开挖的运河此时已暴露其局限：运行时久带来的淤塞以及冬季结冰问题开始困扰开平煤炭外运。

好在，修建运河只是一个临时举措，而修建唐胥铁路才是真实目的，而这也是当时洋务运动先驱们的高瞻远瞩之举。

1886年，李鸿章允准组建开平铁路公司，自此唐胥铁路开始单独经营，并向芦台、阎庄方向展筑。次年，工程告竣，线路改名唐阎铁路，也称唐芦铁路。

1888年，李鸿章又以“巩固北洋海防，加强东北边防之需”名义，将铁路由芦台修至大沽，1888年8月打通天津，是为唐津铁路。

1889年，开平矿务局新建的林西矿产煤在即，唐津铁路向东朝古冶、林西方向扩展，1890年竣工通车。1891年，清朝政府成立北洋官铁路局，开始使用清廷库银修筑古冶至关外的铁路，至1894年铁路通抵临榆（今山海关），至此，线路易名津榆铁路，亦称北洋铁路。

唐胥铁路不断向外延伸，名字也在不断演变。北京铁路局唐山电务段工程师李国明曾梳理过这条线路的演变历程。他说，随着唐胥铁路的逐渐延长和时代的变迁，其历史名称之多，堪称我国铁路史上之最。

1897年，津榆铁路与津卢铁路(天津至北京马家堡)贯通，两线合称山海关内外铁路，简称关内外铁路。十年后，该路延伸至奉天(今沈阳)城郊皇姑屯，始称京奉铁路。1929年4月，张学良批准将奉天省易名辽宁省，该路随后称北宁铁路。

新中国成立后，这条线路还先后被称为京沈铁路、京哈铁路，其中北京至山海关段称为京山铁路。

1996年，京山线旅客列车全部改线运行，从此，从七道桥到滦县间的铁路变为了京山铁路七滦支线。而今的唐胥铁路，部分属于开滦集团的矿山铁路，部分属于国有线路中的津山铁路七滦支线。

唐胥铁路的不断延伸，名称的不断演变，折射出了中国铁路发展的历程。

唐胥铁路虽是为了运输煤炭而建，但投运后很快就吸引了大量的乘客。

史料记载，1882年，开平矿务局为扩展客运业务，从唐胥铁路上向东接出一条约0.9公里长的线路，建起唐山火车站。

唐胥铁路的客运业务收益可观。据记载，1883年1月，开平矿务局已拥有头等客车1节，二等和三等客车3节，每日在唐山和胥各庄之间往返6个来回，客票收入已足够这条铁路上行车的日常费用。

更大的改变，在于人流、物流的汇聚。

1926年的统计数字显示，当时唐山共有人口10342户，47623人。其中，本地土著305户，2534人；外来的“客户”9985户，44853人；外国人52户，236人。

总之一句话，中国铁路步履蹒跚中已经开始起步，而这也预示着中国的工业化之路正式拉开帷幕，有了铁路，就会极大的刺激各地经济交流，加快经济发展。

唐胥铁路的历史讲完了，下面我重点讲讲唐胥铁路的建设是如何开创中国现在铁路标轨的，以及现在在唐山工业博物馆存放的龙号列车。

因为是中国人自办的第一条铁路，唐胥铁路的建设一起步，就面临着一个问题：该选用多宽的轨距？

有人主张用2.6英尺的窄轨距，也有人主张用3.6英尺的轨距，英国工程师金达却坚持采用4.85英尺（1.435米）的轨距。

关于轨距的争论，克里斯蒂安·沃尔玛尔认为，这绝不是无关紧要的技术问题。因为其不仅关系成本和速度，还影响着整个铁路系统的收益。

一般而言，铁轨越宽，成本越高，会占用更多的土地，但却能够提供更高的舒适标准。反之，铁轨越窄，成本越低，但速度也更慢，而且不能容纳那么多乘客。

1.435米的标准轨距，是英国工程师罗伯特·斯蒂芬森率先提出的。1846年英国国会通过法案，要求将来所有的铁路都使用标准轨。1937年，国际铁路协会将其确定为标准轨。自此，世界上百分之六十的铁路都采用了这一轨距。

对于唐胥铁路而言，起步阶段，资金紧张，所以唐廷枢比较中意窄轨。

而金达早年随父在日本兴筑铁路工程，耳闻目睹了日本采用窄轨铁路在车速、载运量、安全性、舒适度上的种种缺陷。因此他建议，即使是采用畜力拉车的铁路轻轨，也要采用标准轨距，因为将来上正式铁路时，可以轻松转换过来。

在《中国铁路发展史》一书中讲到，幸而金达了解到这个问题必须力争的重要性。他认为，这条矿山铁路一定会成为他日巨大的铁路系统中的一段。

有了金达的坚持，当年中国初建铁路，才避开了日本改轨的困扰。

唐胥铁路的发展前景，被金达说中了。

不仅后来将米重15公斤的铁轻轨更换为30公斤的重轨时没费力气，而且，唐胥铁路的确成为大路网中的一段。

就这样，中国铁路，一起步就实现了与世界同轨。

1.435米，就此成为我国铁路建设的“轨间定例”（各国轨距在第一篇中有讲）。

唐胥铁路建设之际，金达带来的，不仅有标准轨距，还有“龙号”机车。

《华北的矿山和铁路》一文中写道：“自1880年冬季开始，在修车厂车间，一辆经我特别设计的机车在悄悄地修建，使用的是可以弄到的废旧材料：锅炉取自一轻型卷扬机，车轮是当旧铁买进的，而车架则用槽铁所制，取自唐山矿一号井竖井井架。”

这台机车轴式为0—3—0型，只有三对动轮，没有导轮和从轮。机车长约5.7米，拖动力达100吨。

尽管“龙号”机车和唐胥铁路比世界上最早建成的机车和铁路晚了半个世纪，但起步标准与当时的世界水平相比并不落后。

唐胥铁路打响了中国人系自行修建铁路的第一炮，也吹响了中国工业化自主道路的号角，一开始就对接世界标准，似乎预示着这个古老的国家有朝一日终会重回世界巅峰，而我们国家的铁路建设、运维，车辆性能均已经领先于世界。我们要记住这一刻，记住1881年，记住唐山这个城市。