供应链管理第九章案例分析「供应链管理第五版课后答案」

今天带来供应链管理第九章案例分析「供应链管理第五版课后答案」，关于供应链管理第九章案例分析「供应链管理第五版课后答案」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

第9章 供应链配送管理

先导案例

国网冀北电力的配送管理

国网冀北电力有限公司隶属于国家电网公司，主要担负北京地区70％以上的电力输送任务，以及为唐山、张家口、秦皇岛、承德和廊坊五个地区提供电力供应的重要使命。

为了进一步提高物资供应和工程施工效率，降低供电公司的仓储库容压力，冀北电力公司物资部（招投标管理中心）实施框架招标和库存采购策略，统一公司仓储管理规范，提升仓储配送装备水平，建立科学合理的物资配送网络。

（1）配送需求管理流程。配送部门接受配送需求后，核查、汇总需求；接着查询物资特性，确定物资类别及响应级别，预设响应时效，并查询可替代物资信息，保证库存可用性，制订物资运输信息，用于配送计划和调度管理；然后检验预设时效以及据此制订的定额是否满足实际需求；在确认库存步骤中，按照“本地储备物资-同级／上级物流中心-在建工程物资-供应商库存-供应商紧急采购”顺序确认能够满足时效的可用库存；最后确认发货。

（2）货物备货管理流程。下级仓库按照补货周期创建补货清单，经审批后，汇总上报至区域库。区域库收到下级仓库的补货申请汇总后，根据本地可用库存量以及下级仓库的可用库存量，确认补货明细。如果不需要紧急调拨而该区域无库存或库存不够时，则联系供应部门进入新一轮的采购流程；如果该区域尚有足够的库存满足下级仓库的需求，则经审批后，直接由区域库的下级仓库进行配送调拨；如果该物资需要紧急调拨而该区域无库存或库存不够时，则提交至调度中心，对所需物资进行跨区域调拨流程，或组织新一轮的采购流程。

（3）配送计划管理流程。上级库收到下级仓库的需求计划后，首先确定是否需要应急配送。如果需要应急配送，上级仓库可汇报至调度中心，调度中心或对所需物资进行跨区域调拨流程，或组织新一轮的采购流程；如果不需要应急配送，则由上级仓库编制配送计划，而后既可以由上级仓库配送至下级仓库，又可以通知下级仓库至上级仓库领用，也可以通过第三方物流由上级仓库配送至下级仓库。

（4）配送过程管理流程。承运商在接收到提货通知后，在规定的时间内安排适用车辆到现场提货；而各级仓库应该记录承运商到场时间，将配送单据及货物交承运商核查、清点确认。承运商检查合格后便可装车离场运至需求单位，需求单位查验货物合格后便可办理物资入库手续

资料来源：芦迁琨.国网冀北电力有限公司仓储配送管理优化［J］.现代商贸工业．2014（7）：168．

第9章 供应链配送管理

供应链管理-设计、运作与改进

运输与配送是将企业生产的产品交付给顾客的过程，它是影响供应链运营成本和响应时间的关键因素。为此，本章将主要介绍运输概念、运输绩效影响因素以及运输方式与选择；配送概念、配送过程和配送中心；自营配送、第三方配送、共同配送和互用配送等配送组织模式，直接发送、直接巡回发送、经配送中心的直接发送和经配送中心巡回发送等配送过程模式；基于顾客分布、需求规模和产品价值的差异化配送模式；延迟配送、越库配送和集并配送等先进配送模式；配送路径优化与运输车辆配载优化等问题。

9.1 运输方式与选择

9.1.1 运输概念与运输绩效

运输是指用设备和工具将物品从供应链上一个节点向另一个节点运送的物流活动。无论企业的产品处于哪种形式，处于哪一阶段，运输都是必不可少的。运输的主要价值是将物品运送至某一确定的地点，实现物流的空间效用和时间效用。运输的主要功能就是在保证物品从生产者到消费者转移过程中的质量和数量，保护产品价值的前提下以最少的时间和最低的财务成本与资源成本使产品在价值链中实现移动。

1．运输过程的关键因素

运输过程主要涉及发货人、收货人、承运人、政府、互联网和公众等参与者和制约因素，它们之间相互关系如图9-1所示。

图9-1 运输过程中各参与者之间关系

（1）发货人和收货人。发货人和收货人是运输过程的主体，他们的共同目标就是在一定时间内以最低成本将物品从发货人运送至收货人。在此过程中，运输提供的服务主要包括明确交货时间、预计运输时间、无货物损失和损坏以及运费结算等。

（2）承运人和中间人。承运人是提供运输服务的商业机构，主要有只利用一种高度专业化的运输方式提供服务的单一方式经营人；提供专门化小批量货物装运服务的专业承运人；利用多种运输方式之间的内在经济性，以最低成本条件提供综合性“一站式”服务的联运承运人；利用低于专业承运人的费率为承运人提供中介服务的中间人。

（3）政府和公众。政府和公众是运输过程的重要参与者。政府通过经济政策规范和引导服务市场与收费价格等方式对承运人进行管理。同时，政府也利用一些经济手段促进承运业的发展，如支持研究工作以及提供公路、机场等运输必备设施。公众通过采购商品间接地对运输提出要求，同时，运输通过对环境的影响也间接地影响公众。

（4）互联网。互联网通过为运输过程提供信息共享影响着运输的效率和成本，主要表现为通过互联网进行信息交换使承运人的运输能力与现有货物运输需求进行匹配，有利于提高运输效率和降低运输成本。同时，通过互联网获取运输实时信息有利于提高送货过程的可视性和追踪能力。

2．运输绩效影响因素

衡量运输绩效的指标主要是运输效率和运输成本，影响运输绩效的因素则主要包括运输距离、载货重量、产品密度、风险特征、可装载性、返程运输和运输费率等。

（1）运输距离。运输距离对运输效率和运输成本都有重要影响。运输距离越长，运输货物所消耗的时间和劳动力、燃料费和维修费等运输变动成本也就越多，如图9-2所示。

（2）载货重量。载货重量的增加将通过分摊发货成本、收货成本以及管理费用等固定成本方式使得单位重量的运输成本逐渐下降。同时，随着载货重量的增加，也会因影响运输工具的运行速度而增加运输时间，如图9-3所示。

第9章 供应链配送管理

图9-2 运输距离与运输经济性关系

图9-3 载货重量与运输经济性关系

（3）产品密度。产品密度是指单位体积重量，该指标对运输绩效的影响更为显著。由于高密度产品将固定成本分摊到更多的重量上，因而，产品密度的增加将使得单位重量的运输成本下降。同时，因影响运输工具的运行速度而增加运输时间，如图9-4所示。

（4）风险特征。产品风险特征是指产品的易腐性、易燃性和易损性等可能发生的概率。如果产品表现出高风险特征就会对运输工具和运输过程有一定要求和限制。因而，也就会对运输绩效产生影响，如图9-5所示。

供应链管理-设计、运作与改进

图9-4 产品密度与运输经济性关系 图9-5 风险特征与运输经济性关系

（5）可装载性。产品装载性是指有利于将产品恰到好处地装进运输工具的产品形状特征。显然，具有不规则尺寸和形状的产品或超高、超重和超长产品将难以装载，会产生运输工具载货空间的浪费，而长方形的产品更容易装载。因此，产品装载性主要影响运输绩效，可装载性越好运输成本就会越低。

（6）返程运输。一般运输工具都要返回到运输起点，因此，在返回过程中是空车返回还是载货返回对于分摊运输成本、提高运输工具利用率至关重要。如果能够利用信息网络获得返程货运任务实现双向平衡运输，就可以降低单位重量的运输成本。

（7）运输费率。运输费率是指在两地之间运送某种特定产品时，每吨货物所收取的运费。确定运输费率主要依据运输地点、运输规模、运输方式、产品特征和产品包装等差别进行划分。承运人可以通过为特定顾客在货物等级费率基础上提供价格折扣来反映发货人的货运量和市场竞争情况。

9.1.2 运输方式与绩效分析

运输方式描述了所用运输的类型。按照运输工具可以将运输方式分为铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输等。这些运输方式的功能、特点和成本特征有所不同，如表9-1所示。

表9-1 不同运输方式的特点比较

方式

运输

运输功能

主要承担长距离、大批

量的货运。在没有水运条件

的地区，几乎所有大批量货

物都是依靠铁路运输

运输特点

运输速度快，运输能力

大，单位运输成本低，安全

性高，但只能在固定线路上

运输，需其他运输手段配合

成本特征

铁轨、车辆与枢纽等投

资固定成本高、变动成本低

使其具有较高的运输规模经

济性

路运输

主要承担水运和铁路运输

难以到达地区的长途运输，大

批量货运以及铁路和水运难以

发挥优势的短途运输

灵活性强，可采取门到门

运输形式，减少中转次数。运

输单位小，不适合大批量长距

离运输，交通事故较多

固定成本最低和可变成

本很高使其运输规模经济性

较低

路运输

主要承担大批量、长距

离的运输，是在干线运输中

起主力作用的运输形式

运输成本低，适合宽大和

质量重的货物运输。运输速

度较慢，港口装卸费用较高

码头或港口的港口费和

装卸费等端点费用非常高，

而在途费用很低

航空运输

适合运载价值高、运费

承担能力很强的货物和紧急

需要的货物

速度快，不受地形限制，

可到达铁路和汽车不能去的地

区。运费偏高，受重量限制

固定成本和变动成本都

比较高，使其成为最贵的运

输方式

续表

运输方式

管道运输

运输功能

利用管道输送气体、液体

和粉状固体的一种运输方式

运输特点

可避免散失和丢失等损

失，运输量大，适合连续运

送物品。投资大、功能单

一，灵活性差、单向运输

成本特征

固定成本最高，对大口径

管道运输具有规模经济性。受

管道规格限制，运输物品过

多，其规模经济性下降

衡量运输方式的绩效可采用运输成本、运输时间、运输能力、运输距离、运输灵活性、运输可靠性、物品价值和体积重量限制等指标。运输成本用来衡量不同运输方式的经济性；运输时间用于衡量不同运输方式的速度快慢；运输能力用来衡量不同运输方式的单位时间运输能力；运输距离用来衡量不同运输方式的适用距离；运输灵活性用来衡量不同运输方式到达任意地区的可能性；运输可靠性用来衡量不同运输方式按期到达目的地的可能性；物品价值用来衡量不同运输方式适合运输的物品价值高低；体积重量限制用来衡量不同运输方式的可装载性。

由于不同运输方式的运输功能、运输特点和成本特征不同，其绩效指标也具有不同的表现，如表9-2所示。

表9-2 不同运输方式的绩效比较

绩效指标

运输成本

铁路运输

3

公路运输

4

水路运输

1

航空运输

5

管道运输

2

运输时间

3

2

4

1

5

运输能力

3

4

1

5

2

运输距离

4

5

1

2

3

灵活性

2

1

4

3

5

可靠性

2

4

3

5

1

物品价值

3

2

5

1

4

体积重量限制

3

4

1

5

2

注：1表示绩效最优；5表示绩效最差。

9.1.3 运输服务

运输服务是指将各种运输方式的实际运输能力有机结合起来满足特定顾客需求的过程。按照运输能力的有效利用方式，可以将运输服务形式主要分为零担运输、包裹运输和多式联运等形式。

1．零担运输

零担运输（Less-than-truckload Transport）是指当一批货物的重量或容积不够装一车（不够整车运输条件）时，与其他几批货物共享一辆货车的运输方式。当一个批次托运的货物数量较少，不足装载或者占用一节货车或一辆运输汽车进行运输时，在经济上并不合算，而由运输部门安排将该批次货物和其他托运货物拼装后进行运输，并按托运货物的吨公里数和运

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供应链管理-设计、运作与改进

输费率计费将更为合算。为加速零担货物的运送，合理使用车辆，根据零担货物的流向、流量、运距长短、集结时间和车站作业能力等因素，可以将零担货物的运输方式分为全车所装的货物到达一（或两）站或直达的整装零担运输和在指定区段内运行并装运该区段内各站发到货物的沿途零担运输。

2．包裹运输

包裹运输（Package Transport）使用飞机、卡车和列车等交通工具，主要以运输时间为关键因素的小包裹。包裹运输昂贵，与大规模运输的零担货运相比，在价格上没有竞争优势，而包裹运输的优势主要是交货迅速而可靠。因此，发货人选择包裹承运商来运送小件或时间敏感性高的物品。包裹承运商还提供其他增值服务，例如，包裹跟踪和产品的加工和组装。考虑到包裹较小并且需要经过几个中转点，因此需要通过集并货物以提高设备利用率和降低运输成本。包裹承运商使用卡车完成本地货物的装载，然后将货物送往大型分拣中心，经过分拣再通过整车、铁路或空运送往距离交货地最近的分拣中心，并由交货地分拣中心通过小型货车以巡回运送方式交付给顾客。

3．多式联运

多式联运（Intermodel Transport）指由两种及两种以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程，如图9-6给出不同交通工具的衔接类型。

图9-6 多式联运服务类型

在图9-6中，背负式运输将卡车开到列车的平板车厢上进行运输，将卡车的灵活性与铁路运输的低成本相结合；空背式运输将卡车开到飞机的货舱里进行运输，将卡车的灵活性与航空运输的速度相结合；船背式运输将卡车开到轮船的甲板上进行运输，将卡车的灵活性与水路运输的低成本相结合。

多式联运服务将根据多式联运的合同进行操作，运输全程中将使用两种及以上不同运输方式连续运输。多式联运的货物主要采用便于两种运输方式衔接的集装箱运输，并且，发货人只需要订立一份合同，一次性按单一运输费率付费，一次保险，通过一张单证即可完成全程运输；在多式联运中无论涉及几种运输方式，分为几个运输区段，均由多式联运经营人对货运全程负责。

按照不同运输方式之间合作形式可分为协作型多式联运和衔接型多式联运。

协作型多式联运是指两种以上运输方式的运输企业，按照统一的规章或协议，共同将货物从接货地点运到指定交付地点的运输。在协作型多式联运下，参与联运的承运人均可受理托运人的托运申请，接收货物，签署全程运输单据，并负责自己区段的运输生产；后续承运人除负责自己区段的运输生产外，还需要承担运输衔接工作；而最后承运人则需要承担货物

交付以及受理收货人的货损、货差的索赔。

衔接型多式联运是指由一个多式联运经营人组织两种以上运输方式的运输企业，将货物从接货地点运到指定交付地点的运输。在实践中，多式联运经营人既可能由不拥有任何运输工具的国际货运代理、场站经营人、仓储经营人担任，也可能由从事某一区段的实际承运人担任。但他们都必须持有相关主管部门核准的许可证书才能独立承担责任。

9.1.4 运输方式选择

运输方式的选择主要取决于运输物品特性、运输距离、运输批量、运输成本和运输时间及其可靠性等因素。在这些因素中，物品特性、运输距离和运输批量是由物品自身价值、体积、重量与形状等特性和物品存放与使用地点所决定的，属于不可控制变量。而运输成本、运输时间及其可靠性则是影响不同运输方式或相同运输方式的不同承运人之间相互竞争的关键要素。因此，首先应根据物品特性、运输距离和运输批量选择适合的运输方式，例如，按运输物品的特性选择，一般粮食、煤炭等大宗货物适宜选择水路运输，水果、蔬菜、鲜花等鲜活商品及电子产品与宝石等宜选择航空运输；石油、天然气、碎煤浆等适宜选择管道运输；按运输距离选择，一般300km以内用汽车运输，300～500km用铁路运输，500km以上用船舶运输；按运输批量选择，一般20t以下用汽车运输，20t以上用铁路运输，数百吨以上则要用船舶运输。然后，对于可行的运输方式，根据其运输成本、运输时间及其可靠性来评价和选择最佳的运输方式。

由于运输时间和可靠性影响在途库存持有成本和采购商库存持有成本，因此，在评价和选择运输方式时，可以将每种运输方式的运输时间和可靠性转化为运输的关联成本，并与运输直接成本一起构成运输总成本来衡量该种运输方式。

当货物运输发生在供应商与采购商之间时，从采购商角度，运输的关联成本主要包括运输过程中产生的在途库存持有成本和采购商下达采购订单时到本次采购到货时的库存持有成本以及本次采购到货之后的库存持有成本，如图9-7所示。

图9-7 运输时间对采购商库存持有成本的影响

在图9-7中，d为平均每天的需求量，可用D／365表示，其中，D为采购物品的年需求量；To为采购批量Q的周转时间。

在途库存持有成本可按C·h·D·T／365计算，其中，C为采购物品的价格，h为库存持有费率，T为本次采购运输时间；本次采购到货之前的库存持有成本可按C·h·D·T／2x365计算；本次采购到货之后的库存持有成本可按（C＋r）·h·Q／2计算，其中，，为单位物品运输

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费率。

于是，运输方式的运输总成本为

(9-1)

TC=r·D C·h·T·D C·h·D·T (C r)·h·Q 365 2.365 2

示例9-1

某公司与采购商已签署了购销合同，合同规定该公司来年应该向采购商供应某种产品1200000件，每件产品价格200元，并且，由采购商负责将产品运送到公司的仓库。库存持有费率为产品价格的20％，可供选择的运输方式的有关参数如表9-3所示。公司希望选择运输成本最低的运输方式。

258

表9-3 备选运输方式的有关参数

运输方式

铁路运输

运输费率（元／件）

0.10

运输时间（天）

25

运输批量（件）

100 000

公路运输

0.20

15

40000

航空运输

0.90

1

16000

计算不同运输方式的运输总成本，如表9-4所示。

表9-4 不同运输方式的运输总成本

成本项目

运输成本

铁路运输

120 000.00

公路运输

240000.00

航空运输

1080000.00

在途存货成本

3 287 671.23

1972 602.74

131 506.85

关联库存成本

1643 835.62

986 301.37

65 753.42

到货库存成本

2001 000.00

800 800.00

321 440.00

库存总成本

7052 506.85

3999 704.11

1 598 700.27

由表9-4可见，在3种运输方式中，航空运输的关联总成本最低，可选择航空运输。

9.2 配送与配送过程

9.2.1 配送概念

配送是按照顾客要求，经过拣选、配货和运送等活动将物品送达顾客手中的物流活动。配送是从分销网络节点至顾客的一种有计划、有组织的送货形式，表现为中转型送货，而不是供应商至采购商的直达送货。在配送活动中，配与送有机结合，“配”是利用拣选、配货等作业使“送”达到一定规模，以便利用规模经济优势取得较低送货成本。配送强调利用合理方式将货物送达顾客，并以顾客需求为依据追求成本、利益与服务的合理性，实现承运人与顾客双赢。

配送与运输都具有将物品从一个地点运送到另一个地点的功能，在从生产地将物品运

送到顾客的过程中，运输以长距离、大批量运送为主，配送则以近距离、小批量、高频次运送为主。两者相辅相成，互为补充，共同实现了提高运输效率与满足顾客需求的有机结合。但配送与运输在服务范围、运送距离、运送批量和使用工具等方面有着明显区别，如表9-5所示。

表9-5 配送与运输的区别

比较项目

服务范围

运输

生产厂至配送中心或顾客

配送

配送中心至顾客或零售店

运输性质

长距离，大批量，快速，干线或支线运输

局部范围，短途，小批量循环运输

货物性质

少品种，大批量

小批量、多品种

运输工具

大型货车、火车、轮船、飞机、管道

小型货车

管理重点

效率优先

服务优先

按照配送地点、配送对象构成、配送时间、配送功能和配送路径等关键影响因素可以将配送分为多种类型，如图9-8所示。

图9-8 配送类型

9.2.2 配送过程

配送过程主要包括集货、存储、拣选、配送加工、配货、确定顺序、安排车辆、选择路线、车辆配载和送达服务等，如图9-9所示。

图9-9 配送作业过程

在图9-9中，有时配送作业过程并不需要经过所有作业，如存储、配送加工、确定作业顺序、选择行进路线等在某些情形下并不需要。

（1）集货。集货是为满足特定顾客的配送需求，从多家供应商处将预订的物品进行集中，并将所需要的物品分配到指定容器和场所，可以在一定程度上取得规模效益，降低进货

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成本。包括筹集货源、订货或购货、进货以及有关验货、交接、结算等活动。

（2）存储。一种存储是为保证配送稳定性而进行的周转储备和风险储备，一般数量较大，可视货源及到货情况，有计划地确定周转储备及保险储备的结构及数量；另一种存储是在具体执行配送时，按分拣配货要求，在理货场地所做的少量暂存准备。

（3）拣选。拣选是将物品按品种、出入库先后顺序进行分门别类的堆放作业。它是完善送货、支持送货的准备性工作，是不同配送企业在送货时进行竞争和提高自身经济效益的必然延伸。

（4）配送加工。配送加工是按照顾客的要求所进行的流通加工。在配送过程中，配送加工并不具有普遍性，但往往具有重要作用，通过配送加工，可以大幅度提高顾客的满意程度，如在配送中心将供应商的零部件拆去包装物并清洗然后运送到制造商。

（5）配货。配货就是指使用各种拣选设备和传输装置，将存放的物品，按顾客要求分拣出来，配备齐全，而形成不同货物的组合。

（6）确定顺序。根据顾客订单要求的送货时间将配送作业按照先后次序进行计划和安排，保证送货时间，提高运作效率。

（7）安排车辆。安排车辆是指根据顾客订单要求和可选车辆的容量和载重量安排具体类型和吨位的车辆进行最后的送货。当企业的车辆无法满足要求时，可使用承运人或组建自营车队。

（8）选择路线。综合考虑车辆安排、交通状况、顾客具体位置、送货时间等约束，选择最佳的配送路线，可实现车辆运行效率和效益最大化。

（9）车辆配载。根据不同顾客的需求、不同货物的特点和车辆承受能力，按照送达的时间、地点、线路进行合理搭配装车，可以提高车辆的载货效率和运输效率，进而，提高送货水平并降低送货成本。

（10）送达服务。为圆满地实现货物的移交，并方便、有效地处理相关手续和完成结算，还应按照顾客要求考虑卸货地点与卸货方式以及处理相关手续和结算等活动。

9.2.3 配送中心

配送中心（Distribution Center）是指接受供应商所提供的多品种、大批量的货物，通过存储、分拣、配货以及流通加工、信息处理等作业后，将按顾客订货要求配齐的货物送交顾客的组织机构和物流设施。

配送中心作为物流活动的枢纽，起着集中供货和分拨配送的作用，具体功能如下。

（1）进货功能，即按采购计划采购所要供应配送的商品，为其顾客供应货物。

（2）存储功能，即通过存储一定数量货物能够及时按照顾客要求将各种配装好的货物送到顾客手里。

（3）拣选功能，即按顾客要求对存储货物进行归类分拣，并依据配送计划进行分装和配装货物。

（4）配货功能，即按顾客订购的品种、规格、数量、送达时间和地点等要求对货物进行有效组合。

（5）分装功能，即将配送中心的大批量采购货物按顾客的小批量、多批次进货要求进行分装。

（6）集散功能，即将分散在各个生产企业的产品集中到一起，经过分拣、配装向多个顾客进行发运。

根据配送中心的服务方式和配送功能可将配送中心分为有无存储的配送中心和是否改变配送对象的配送中心，而不同类型的配送中心的作业流程也就有所不同，图9-10给出几种常见的配送流程。

图9-10 不同类型配送中心的作业流程

有存储仓库的配送流程适用于以中小件杂货配送为代表，有较大的储存场所，分货、拣选和配货场所较大的情形；没有集中储存仓库的配送流程适用于占地小，补货仓库可外包或协作的情形；有配送加工的配送流程适用于大批量、少品种的产品进货，无需分类存放，但需要按顾客要求进行加工的情形；批量转换的配送流程适用于进货批量大、品种单一，需要转换成小批量发货的情形。

配送中心具有以下特点。

（1）配送反应快速化。主要表现为配送中心对上、下游物流配送需求的反应速度越来越快，配送时间越来越短。

（2）配送功能集成化。主要表现为将物流的进货功能、存储功能、分拣功能、配货功能、分装功能和集散功能等集成在配送中心。

（3）配送作业规范化。主要表现为配送作业流程和运作的标准化、程式化和规范化，使复杂的作业简单化，从而大幅度地提高物流作业的效率和效益。

（4）配送服务系列化。主要表现为除配送服务外，扩展到物流的市场调查与预测、物流订单处理、物流配送咨询、物流配送方案和库存控制策略建议等系列化的服务。

（5）配送目标系统化。主要表现为统筹规划整体物流的配送活动，不追求单个物流最佳化，而是追求整个物流配送达到最优化。

（6）配送手段现代化。主要表现为使用先进物流技术、物流设备与管理为物流配送提供支撑。

（7）配送组织网络化。主要表现为物流配送网络体系的完善，物流配送中心、物流结点

第9章 供应链配送管理

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等设施布局合理和运转正常。

（8）配送经营市场化。主要表现为物流配送经营采用市场机制，无论是企业自营物流配送还是社会物流配送均依靠市场手段调节。

配送中心通过集货和集散功能减少产品交货次数和流通环节，产生规模效益；通过分拣和配货功能提高配送效率；通过与供需双方建立合作关系，及时反馈信息，提高配送服务质量。

9.3 基本配送模式

9.3.1 配送组织模式

当企业需要将所销售出去的产品送达顾客手里时，将面临着是自营运输车队还是选择第三方承运人，或者是选择其他组织形式进行配送的问题。目前，在实践中发展起来的配送组织模式主要有自营配送、第三方配送、共同配送和互用配送等形式。

1．自营配送模式

自营配送是指企业结合自身的配送需求，借助于自身的资源优势，对企业物流配送的各个环节由企业自身筹建运输组织并实施管理，实现对企业内部及外部货物配送的模式。这种配送组织模式有利于企业供应、生产和销售的一体化作业，系统化程度相对较高，既可满足企业内部原材料、半成品及成品的配送需要，又可满足企业对外进行市场拓展的需求。自营配送模式的优势主要表现在以下几个方面。

（1）自营配送模式可以使产品配送与产品生产和原材料供应等环节密切配合，有利于企业对供应和分销网络的控制，确保企业能够获得长期稳定的利润。

（2）自营配送模式可以通过合理规划管理流程，使物流、信息流、资金流结合更加紧密，从而提高物流作业效率，减少流通费用。

（3）自营配送模式可以使原材料和零配件采购、配送以及生产支持从战略上进行整合，实现准时采购，减少库存，降低运营成本。

（4）自营配送模式通过与企业经营部门之间的密切关系，能够快速、灵活地满足企业在物流业务上的时间和空间要求。

自营配送模式的缺点表现在：自营配送需要企业进行高额的投资，从而使配送系统运营成本高、资金回收期长；当企业配送需求有限时，采用自营配送模式难以形成配送的专业化规模效应；若企业的物流配送管理能力不足会分散企业的资源，则不利于发挥关键性业务的核心作用。

2．第三方配送模式

第三方配送模式是指供应方或采购方将交易所需的配送业务通过协议委托给第三方专业承运人来承担系列化、个性化、信息化的物流代理服务，并与之建立密切关系的配送模式。企业将自己的物流配送服务外包给第三方承运人主要有完全外包、部分外包、系统接管、战略联盟、系统剥离和管理外包等几种形式，它们的适用情况如表9-6所示。

表9-6 不同外包形式的适用情况

外包形式

适用情况

完全外包

企业本身不再承担任何物流职能，企业不具有自营物流能力才会采取这种外包形式

部分外包

企业将物流业务部分自营，低效部分物流业务外包给第三方物流

系统接管

企业将物流系统全部卖给或承包给第三方物流，即物流社会化

战略联盟

企业与第三方物流企业合资，保留物流设施的部分产权，并参与物流作业

系统剥离

企业将物流部门分离出去，使其成为独立的子公司并对外经营物流业务

管理外包

企业拥有物流设施的产权，而将物流管理职能外包

在这种配送组织模式下，第三方承运人可以根据顾客的小批量和多批次要求，按照地域分布密集情况，合理安排取货顺序，保证JIT取货和配货。主要有以下优点。

（1）第三方配送模式以满足顾客需求为目标拉动配送的服务模式，有利于提高生产保障率，减少待料时间。

（2）第三方配送模式采用小批量、多批次、门对门配送，为顾客提供灵活多样的个性化增值服务。

（3）第三方配送模式有利于顾客减少固定资产投入，有利于其集中资源于核心竞争力。但第三方配送模式也存在以下不足。

（1）由于不能直接控制第三方物流企业的配送职能，因此难以保证供货的准确性和及时性，这会影响到企业的商品供应保证能力。

（2）有时单个第三方物流企业无法满足企业的配送需求，这就需要选择多个第三方物流企业。因而，会增加企业选择第三方物流企业的难度并增加选择后的风险性。

（3）选择第三方配送意味着企业放弃了自身的物流配送系统开发，在一定程度上会形成对第三方物流企业的依赖，使企业处于被动地位。

3．共同配送模式

共同配送是物流配送企业之间为实现配送资源合理化，提高配送效率所建立的一种功能互补的配送联合体，如图9-11所示。这种配送组织模式要求物流配送企业之间以功能互补、平等自愿和互惠互利为原则，构建配送服务共同化、资源利用共同化和物流管理共同化的协作型配送服务体系。这种配送组织模式使得物流配送企业之间的合作广度与深度已经超越了整合运输的这种简单形式，成为很多物流配送企业扩展自己的业务、开拓新的市场，进入其他产品市场的有效形式。

作业流程 ←-→信息流

图9-11 共同配送模式

第9章 供应链配送管理

263

供应链管理-设计、运作与改进

共同配送模式有利于实现配送资源的有效配置，使物流配送企业之间优势互补，提高配送能力，更好地满足顾客需求，改善配送服务水平，降低配送成本。但是，共同配送模式运作起来较为复杂，它需要第三方物流配送企业提供更多的技术和管理系统对由多个顾客订单进行优化形成整车运输。

4．互用配送模式

互用配送模式是指多家企业为提高各自物流配送效益，以契约方式达成合作协议，互用对方的配送系统而进行物流配送的模式，如图9-12所示。这种配送组织模式不需要企业投入较大的资金和人力，就可以扩大自身的配送规模和范围，但需要企业借助于电子商务的支持，并具有较高的管理水平以及与相关企业组织协调的能力。

图9-12 互用配送模式

与共同配送模式比较，互用配送模式的主要特点如下。

（1）共同配送模式旨在建立配送合作联盟，强化配送功能，为社会更好地服务；而互用配送模式旨在提高各自的配送功能，强调为企业自身服务。

（2）共同配送模式的合作对象是物流配送企业，而互用配送模式的合作对象既可以是物流配送企业，也可以是非物流配送企业。

（3）以配送功能互补为核心的共同配送模式具有稳定性较强的特点，而以配送功能相互利用为核心的互用配送模式稳定性较差。

（4）共同配送模式旨在强调合作联盟的共同作用，而互用配送模式旨在强调各企业自身的作用。

企业选择何种配送模式主要取决于企业自身的配送需求与配送能力以及配送成本，由配送需求与配送能力构成的配送模式的决策矩阵如图9-13所示。

当企业的配送需求较大，并有较强的配送能力时，若配送区域相对集中，企业可采取自营配送模式，以提高顾客的满意度和配送效率；当企业的配送需求较大，但其配送能力较低时，企业可通过共同配送模式寻求配送伙伴来弥补自身在配送能力上的不足。若配送区域相对集中且投资量较小时，可以选择加大投入以完善配送系统，提高配送能力；若情况相反，则可采取第三方配送模式。

当企业的配送需求不足或配送业务在企业战略中不占据主要地位，而企业却有较强的配送能力时，企业可向外拓展配送业务，以便提高资金和设备的利用能力，既可以采取互用配送模式，也可以采用共同配送模式。若企业配送能力具有较强竞争优势时，也可以向社会化的方向发展，成立专业的配送企业。当企业的配送能力较弱，且不存在较大的配送需求时，

企业宜采取第三方配送模式。

第9章 供应链配送管理

图9-13 配送模式决策矩阵

当根据企业配送需求与配送能力对配送模式进行初步选择后，还需要对初选的配送模式进行配送成本核算和比较，最终选择出最佳的配送模式。

9.3.2 配送过程模式

当承运人组织配送过程时面临着运输车辆是直接发送还是巡回发送，发送过程是否需要经过配送中心的选择等问题。根据顾客的订货量多少以及供货源是单源还是多源，配送过程模式可分为直接发送、直接巡回发送、经配送中心直接发送和经配送中心巡回发送等配送模式，如图9-14所示。

图9-14 配送过程模式分类

1．直接发送

当顾客的订货量较大，并且所订货物全部来源于一个供应商时，可采用直接发送模式，如图9-15所示。在直接发送模式中，运输车辆的行进路径是固定的，由于不需要中转，因此，运送时间较短，也没有中转库存。如果供应商的补货量接近于车辆最大装载量，这种模式的配送效率将非常高效。

供应链管理-设计、运作与改进

图9-15 直接发送模式

2．直接巡回发送

当顾客的订货量较少，不够装满一辆车，并且所订货物全部来源于一个供应商时，可采用直接巡回发送模式，如图9-16所示。在直接巡回发送模式中，运输车辆从一个供应商处装载多个顾客的货物，按照事先规划的路线逐一送至各个顾客。巡回运送将送往多个地区的货物集中到一辆车上，可以减少配送网络中外向运输，因而可降低运输成本。

图9-16 直接巡回发送模式

3．经配送中心直接发送

当顾客的订货量较大，并且所订货物来源于多个供应商时，可采用经配送中心的直接发送模式，如图9-17所示。在这种配送模式中，各供应商将货物发往配送中心，再由配送中心按照每个顾客的订单进行拣选和配货，将货物直接发送到各个顾客。配送中心的加入，尤其是当配送中心靠近需求地时将使配送中心的内向运输距离增加，外向运输距离减少，而且，配送中心的内向运输与外向运输均可实现一定的规模经济性，因此，这种配送模式具有较高的配送效率和较低的运输费用。如果配送需求来自于零售商，那么，通过将库存集中在配送中心还可以降低库存量。

图9-17 经配送中心直接发送模式

4．经配送中心巡回发送

当顾客的订货量较少，并且所订货物均来源于多个供应商时，可采用经配送中心的巡回发送模式，如图9-18所示。在这种配送模式中，各供应商将货物发往配送中心，再由配送中心按照每个顾客的订单进行拣选和配货，将多个顾客的货物装载在一辆车上，并按照事先规划好的路线逐一送至各个顾客。巡回运送通过集并小批量，可以减少配送网络中的外向运输成本。

图9-18 经配送中心巡回发送模式

第9章 供应链配送管理

将上述4种配送过程模式的优缺点进行汇总，如表9-7所示。

表9-7 不同配送过程模式的比较

配送过程模式

直接发运

优势

无中转仓库，协调容易

不足

高库存，接受成本高

巡回直接发运

小批量送货成本低

协调难度加大

经配送中心直接发运

通过集聚降低内向运输成本

库存成本增加，搬运成本增加

经配送中心巡回运送

小批量送货降低外向运输成本

协调难度加大

9.3.3 差异化配送模式

差异化配送的指导思想就是根据产品特征不同，设置不同的顾客服务水平。当企业拥有多种产品时，不能对所有产品按同一标准的服务水平来配送，而应按产品特征和销售水平来设置不同的库存、不同的配送方式以及不同的储存地点。差异化配送模式是指针对顾客需求和产品特点，通过综合运用各种配送模式和运输工具以降低配送成本，提高配送效率。这种配送模式需要加强信息网络平台建设，以应对配送管理的复杂性。

1．基于顾客分布的差异化配送

对于不同分布密度和配送距离的顾客，可以通过不同配送模式的组合形成有针对性的差异化配送方案，如表9-8所示。

表9-8 基于顾客分布的差异化配送方案

分布

高

距离短

采用自营巡回配送

距离中

采用经配送中心巡回配送

距离远

采用经配送中心巡回配送

中

采用第三方巡回配送

零担承运商

零担或包裹承运商

低

第三方巡回配送或零担运输

零担或包裹承运商

包裹承运商

当企业为分布密度较大、距离较近的顾客服务时，可采取自营车队巡回运送，这样有利于提高运输车辆的利用率并且与顾客会有良好的接触。如果顾客密度较大但距离较远，则采用经由配送中心将大批量运输转为小批量巡回配送的方式更有利于提高配送效率。若采取直接巡回运送，因运输车辆空载返程的路程较长而增加运输成本。随着顾客密度的减小，对企业而言选择零担承运商或第三方承运商巡回运送更为经济，因为第三方配送能够集中不同顾客的配送需求。对于顾客密度小、距离较远、配送量较小的地区，最好采用包裹承运商运送。

供应链管理-设计、运作与改进

对顾客密度高的地区应采取更频繁的送货措施，以提高配送服务水平；而对于顾客密度较低的地区，企业应该拉长集中送货的时间间隔，以降低运输成本。

2．基于需求规模的差异化配送

对于需求规模不同的顾客，应采用与顾客需求规模相匹配的运送频率的配送方案。由于需求规模小的顾客其单位运输成本高于需求规模大的顾客，因此，通过减少需求规模小的顾客的运送频率可以有效降低配送成本。这种差异化配送模式首先应依据顾客的需求规模将它们分为大（L）、中（M）、小（S）三类，再将中等需求规模的顾客群分为两类（M1，M2），较小需求规模的顾客群分为三类（S1，S2，S3），而需求规模大的顾客群则不用划分。这样，按照每次巡回运送都必须对需求规模大的顾客送货，隔次巡回运送对需求规模中等的顾客送货，而每三次巡回运送对需求规模小的顾客送货，就可以得到频率合理的配送方案：（L，M2，S1）、（L，M1，S2）、（L，M1，S3）、（L，M2，S1）、（L，M2，S2）、（L，M2，S3），这些方案的配送频率如表9-9所示。

表9-9 基于需求规模的差异化配送

配送方案

L,M1,S1

L

V

M1

V

M2

S1

V

S2

S3

L,M1,S2

V

V

V

L,M1,S3

V

V

V

L,M2,S1

V

V

V

L,M2,S2

V

V

L,M2,S3

V

V

V

这种差异化配送方案能够保证每辆车每次运送的载货量是一致的，送货频率与相应的单位送货成本保持一致。

3．基于产品价值的差异化配送

对于产品价值和需求规模不同的顾客，可以通过将库存分布策略与配送模式相结合形成有针对性的差异化配送模式，如图9-19所示。

高

低

1分散周转库存，集聚安全库存，

采取经由配送中心直接发送模

式补充周转库存

II分散所有库存，采取经由配送

中心直接配送

III集聚所有库存，需要时采取直

接发送

IV集聚安全库存，采取经由配送

中心巡回发送方式补充周转库

存

高 低 产品价值

图9-19 基于产品价值的差异化配送模式

对于高价值、高需求量产品，应将其周转库存分散存放在各零售店，可以缩短外向运输距离，并采用经配送中心直接发送模式以节省运输成本，而将其安全库存集中，以减少库存，如果需要用安全库存满足顾客需求，可采取快速运输方式；高需求量、低价值产品的所有库存应分散储存，以靠近顾客并降低运输成本；低需求量、高价值产品的所有库存应集中

储存，以降低库存成本；低需求量、低价值产品应该在靠近顾客的地方持有周转库存，而把安全库存集中起来，以便在获取集中优势的同时降低运输成本，周转库存的补充则应采取经济方式进行，以节约运输成本。

9.4 先进配送模式

9.4.1 延迟配送模式

延迟配送（Delay Distribution）就是指将企业生产出的各种产品储存到一个或少数几个成品仓库或区域分拨中心，当确定了具体需求信息时再迅速将产品运送到顾客手里，如图9-20所示。

顾客

图9-20 延迟配送模式示意图

延迟配送要求将成品集中储存在成品库或区域分拨中心，由成品库或区域分拨中心对配送中心提供补货服务。这样，当产品在中心仓库时，它可以面向所有区域的顾客，减少了用于满足各区域需求而保持在本地的产品库存量，从而使分销网络中的成品库存总量下降，而且，降低了由于配送的盲目性而造成的资源浪费，同时又可以实现生产的规模经济性。而在接到顾客订单后，采用直接配送或越库配送的方式将产品运送给顾客，可以减少物流运作环节，缩短供应提前期，提高对顾客的个性化需求的快速响应能力。

因此，延迟配送的目标就是通过配送功能延迟使产品在恰当的时间处于恰当的位置，在保持低成本的同时实现配送快速响应能力。延迟配送不适用于货物配送频率很高或者运输距离很短的情形。

延迟配送通常表现为延迟标签、延迟包装、延迟装配和延迟发送等形式，具体如下。

（1）延迟标签（Delay Labeling）是指当企业以不同品牌销售同一种产品时，在接到顾客订单后再贴上顾客所需的品牌标签。

（2）延迟包装（Delay Packaging）是指当企业以不同规格包装销售同一种产品时，在接到顾客订单后再按顾客所需的规格对产品进行包装。

（3）延迟装配（Delay Assembly）是指由不同组件构成系列化产品时，在接到顾客订单后再按顾客所需进行组织，或者当产品尺寸或形状不利于运输时，将相应的零部件运送到顾客处再进行组装。

第9章 供应链配送管理

供应链管理-设计、运作与改进

270

（4）延迟发送（Delay Delivery）是指在接到顾客订单后采用快速运送方式将产品运送到顾客手里。

延迟发送主要有以下几种形式。

（1）承运型延迟发送。承运货物的快递公司和集装箱运输公司，根据顾客的个性化需求，对时间敏感的产品提供准时的运输服务，保证及时交付；对温度敏感的产品提供可靠的特殊服务（如冷藏、冷冻运输），并提供全程追踪实时报告等。

（2）仓储型延迟发送。拥有大型仓储设施的承运人可以提供的延迟发送主要有材料及零部件的生产需要重新包装或简单加工的服务；配合顾客的营销计划进行产品重新包装和组合的服务；满足顾客销售需要而提供产品标记的服务；为食品、药品类顾客提供低温冷藏服务等。

（3）代理型延迟发送。包括订舱（租船、包机、包舱）、托运、仓储、包装，货物的监装、装卸，集装箱拼装、拆箱、分拨、中转及相关的短途运输服务，报关、报验、报检、保险，内向运输与外向运输的组合，多式联运、集运（含集装箱拼箱）等多种服务。

（4）信息型延迟发送。以信息技术为优势的物流服务商可以把技术融入物流作业安排中，如向供应商下订单并提供相关财务报告；接受顾客订单并提供相关财务报告；利用对数据的积累和整理，对顾客的需求预测提供咨询支持；运用网络技术向顾客提供在线数据查询和在线帮助服务等。

9.4.2 越库配送模式

越库配送（Cross-Docking）是指货物在配送过程中不经过中间仓库或进入仓库后不在仓库存储而直接从进站运输工具换载到出站运输工具的物流衔接方式，主要适用于需求量大并可预测的产品，这种配送模式要求建立配送中心。越库配送时每辆进站卡车都装载着一家供应商供应多家零售商的产品，而出站卡车装载着多家供应商供应一家零售商的产品，配送中心充当库存的协调点而不是存储点，即产品从供应商运到配送中心后，直接转移到零售商的车辆上并尽快地运送给零售商，产品在配送中心停留的时间很短，一般最多不超过24小时。

以货物分拣方式为标准，可以将越库配送模式分为按需求地分拣和按顾客（零售店）分拣的越库配送。这两种方式的区别主要在于承担货物分拣的主体不同，前者主体是零售商配送中心，后者则是供应商配送中心。按需求地分拣的越库配送就是供应商按照各需求地的需求总量发货，货物需要在零售商的配送中心进行分类，然后再向零售门店发运；按零售门店的越库配送就是供应门店按照不同零售商的需求量对货物进行条码标示，货物运到配送中心之后，只需要按条码进行转装就可以发货到终端门店，如图9-21所示。

成功实施越库配送具有以下优势。

（1）减少入库、储存、分拣等作业时间，提高装运速度，加快库存周转。

（2）减少入库理货费、储存保管费和出库理货费等成本以及减少仓储设施等固定成本。

（3）使供应链持有较少库存，降低搬运成本，使进货和出货具有规模经济效益。

（4）加速对供应商的货款支付，支持顾客的JIT策略，促进与供应商的伙伴关系。

（5）降低货物贬值和损失的可能，减少与库存处理相关的文书工作。

图9-21 越库配送示意图

第9章 供应链配送管理

实施越库配送模式，应注意和解决以下问题。

（1）可预测的产品需求。实践表明，不是所有的产品都适合越库配送模式。对于需求量大和缺货成本低的产品最适合进行越库配送。这是因为产品需求量大可以保证越库配送能获得规模效益，而缺货成本低使得越库配送承担的缺货风险小。

（2）完善的信息交流平台。及时和顺畅的信息沟通是保证货物到达配送中心后能够快速进行卸装、分拣、配装等作业的前提。而及时和顺畅的信息沟通则需要供应链上各成员企业之间具有良好的信息平台作为保证。

（3）较好的硬件设施。支持越库配送的站台设计和装卸设备以及货物在配送中心的运输线路设计对越库配送的成功实施非常关键，同时，还要保证运输车辆资源充足，避免货物配送受到影响。

（4）协同的供应链关系。实施越库配送需要供应链上各相关成员企业的支持，这会增加有关成员企业改造其自身物流系统的成本。因此，协同的合作伙伴关系，合理分担成本，促进信息及时沟通是成功实施越库配送的基本要求。

（5）系统的全员培训。由于越库配送取消或减少了存储和分拣工作，但增加了收货和发货要求，这就要求管理者和工作人员加深对越库配送观念的理解，因而就需要对他们进行适当培训以进入新的角色。

9.4.3 集并配送模式

集并配送（Supply-hub）是指在位于制造商附近设立第三方物流集配中心（3PL-hub）用于储存所有或部分供应材料，并根据制造商的物料需求日计划将物料直接送到制造商的生产工位上，如图9-22所示。集并配送模式主要适用于需求不稳定、产品生命周期比较短和供应不稳定的行业，如电子产品行业和食品加工行业

图9-22 集并配送模式示意图

271

供应链管理--设计、运作与改进

在这种配送模式中，供应商将原材料和零部件存放在第三方物流集配中心，并根据制造商的物料需求日计划，制订其补货时间点和补货数量。集配中心主要负责库存管理和处理制造商的采购订单，并根据制造商的物料需求日计划，对制造商生产线上的各道工序实施 JIT配送。当配送的物料在制造商的生产线上或者指定的地点被接收或者使用时，制造商才通知财务支付货款。

集并配送模式的特点主要有以下几点。

（1）VMI思想。集并配送是实施VMI策略的延伸，供应商将原材料和零部件存放在第三方物流集配中心，并根据制造商的物料需求计划，制订其补货计划。采用VMI模式可以提高库存水平的透明性，使供应商在VMI模式下更好地进行库存管理。

（2）整合库存。第三方物流集配中心既整合了供应商与制造商的库存，又集成了供应商与供应商之间的库存。这不仅可减少需求变异放大而产生的库存，更重要的是减少了供应商为满足实际需求及应付不确定性所持有的过多安全库存。

（3）多方协同。集并配送模式在协同运作中将涉及零部件供应商、第三方物流集配中心和核心制造商等多方的计划协同、物流协同、业务协同等。这种协同运作是供应商能够快速、准时、可靠以及低成本满足制造商以至最终顾客的重要手段。

（4）匹配供应。在集并配送模式的协同运作中，各个供应商根据 Supply-hub 中的库存状况或事先确定的补货计划进行补货。由于在同一生产周期内供货数量都由实际需求所拉动，因此不同零部件的补货数量具有一定的匹配性。供应商通过匹配供应能够满足制造商对零部件需求的可靠性要求。

（5）直送工位。集配中心根据制造商的物料需求计划，采用JIT 配送技术将集中入库的零部件进行分类、拣选、组装、排序后直接送到制造商的零部件缓存区域，并按照生产线上相应工位所消耗的数量直接送到相应的工位，实现对生产线快速、准时的配送。

以制造商为核心的集并配送模式的运作流程如图9-23所示。

图9-23 集并配送模式的运作流程

（1）制造商根据具体的物料需求计划向物流集配中心发出订货单，要求物流集配中心对其生产线上的各道工序进行准时配送。

（2）物流集配中心接受并处理订单，然后检查库存状态，若库存能够满足需要，则通知仓储部门对制造商进行配送。

（3）仓储部门在接收到制造商的需求信息后，在仓库中进行原材料和零部件的分拣、配货，并对制造商生产线上的工位进行准时配送等物流作业。

（4）制造商在生产线或者指定地点接收物流集配中心配送的零部件和原材料时，对其进行检查，然后通知财务部门与物流集配中心和供应商进行财务结算。

（5）物流集配中心每次完成制造商的配送作业后，要实时监视各种零部件的库存水平。当某种零部件的库存水平降到补货点时，物流集配中心向该供应商发出补货通知，要求供应商进行补货。

（6）供应商根据制造商的产品生产计划和物品需求计划制订补货计划，并安排零部件和原材料的备货；实时查询该零部件和原材料在物流集配中心的库存状态，并根据物流集配中心的补货通知负责组织货源和安排运输，对物流集配中心进行补货。

（7）物流集配中心在接收到供应商的补货计划后，做好接收准备，在原材料和零部件到达时，在制造商的授权下进行一些简单的检查工作，并安排储位进行入库工作。

集并配送模式的成功实施需要一定的前提条件，主要有以下几方面。

（1）生产或供应具有一定规模。当制造商所需要的原材料供应规模较大时，通过物流集配中心进行集中的库存管理、JIT 配送以及直送工位，才能实现通过规模经济效应降低整个供应链的成本。

（2）较多的供应商远离制造商。当有较多的供应商远离制造商时，供应商就难以采用直送工位供应，这时，就需要供应商将原材料、零部件送达第三方物流集配中心，由其进行直送工位配送，不仅能够满足制造商的需求，又能够降低配送成本。

（3）先进的信息技术支持。在第三方物流直送工位过程中，供应商、第三方物流集配中心、制造商之间要求及时共享信息，需要 Internet、EDI等信息技术的支撑才能实施供应链的同步运作。

（4）TPL具有整体运作能力。从制造商的物料需求计划发布到原材料的入库管理，第三方物流需要全程跟踪，确保零部件及时入库，维持低库存水平，并根据物料需求计划将各种零部件适时送达生产工位，整个过程需要第三方物流有很强的整体运作能力支持。

9.5 配送作业优化

9.5.1 配送作业优先级

为实现配送资源合理配置，提高配送服务水平，应根据顾客订单的利润贡献以及实现订单的配送成本确定配送作业优先级。按订单的利润贡献高低和配送成本高低可将配送服务分为优先、重点、一般和延后4个等级，如图9-24所示。

第9章 供应链配送管理

供应链管理-设计、运作与改进

274

图9-24 配送作业优先级

由图9-24可见，这4类配送作业的特点以及对应的配送策略如下。

（1）需要优先配送作业的顾客订单对企业利润贡献大，配送成本低。对这类顾客订单，应该采用快捷配送方式，确保产品具有高可获性。

（2）需要重点配送作业的顾客订单对企业利润贡献大，但配送成本高。对这类顾客订单，在保证订单交付时间的前提下，应该采用低成本配送方式，降低配送成本。

（3）需要一般配送作业的顾客订单对企业利润贡献小，配送成本低。对这类顾客订单，在采用低成本配送方式的同时应该增加物流增值服务。

（4）需要延后配送作业的顾客订单对企业利润贡献小，配送成本高。对这类顾客订单，在尽量保证订单交付时间的基础上，在采用低成本配送方式的同时应减少物流增值服务。

9.5.2 起讫点不同的路径优化

运输线路选择以及直接发送和经配送中心的直接发送线路安排问题均属于起讫点不同的路径优化问题。这一类问题可分为单一起讫点问题和多个起讫点问题。

1．单一起讫点路径优化

单一起讫点路径优化是指运输车辆从某一地点出发，在线路网络中选择距离最近或运费最低的路径将货物运送到指定地点的过程。将货物从某一地点运送到另一个地点的各种运输方式以及直接配送或经配送中心直接配送都属于单一起讫点路径优化问题。这类路径优化问题可以表示为始点为车辆出发地点、终点为车辆到达地点、中间节点为道路衔接点、弧为道路、弧上权值为道路里程或运费的网络最短路径问题。因此，求解这类路径优化问题主要有采用最短路径的Dijkstra方法和采用线性规划方法求解。

设以s为始点，以t为终点的运输网络的节点集合用V表示，弧线集合用A表示，节点i到j的弧上权值用C，表示。

采用Dijkstra方法求解过程如下。

①在网络图中，给始点s标上p标号，对其余节点j标上T标号，令，T，＝0，T＝0；

②设节点i是刚得到P标号的节点，考虑所有与其直接连接的未标记P标号的节点j。

若节点j的标号为T标号，则修改j的T标号为

T; = min{Tj,T dj}

③若网络图中没有T标号，则停止。否则，计算：

Tx=min{T}

并把节点k的标号修改为P标号，转入步骤②。

采用线性规划方法求解过程如下。

第9章 供应链配送管理

(9-2)

(9-3)

设决策变量为xj，若从节点i到j的弧线在最短路径上，则xy＝1，否则x＝0。于是，从始点s到终点t的运输距离最短或运输成本最少的线性规划模型为

min

Σ

(i.j)eA

S.t.Σ xsi=1

ieoutput

Σ _AxΣXu=0

jeoutput ieinput

(9-4)

Σx=1

jeinput

式中，output为节点输出弧线集合，input为节点输入弧线集合。

示例9-2 单一起讫点的最短路径问题

某公司每天都必须将所生产的家具从工厂运至中心仓库，需要穿过几个城市，由工厂经过这几个城市到中心仓库所形成的网路如图9-25所示。公司希望找到一条最短路径。

图9-25 某公司家具运输网络

采用Dijkstra方法求解过程如下。

令，T1＝0，T2＝T3＝T4＝Ts＝T6＝°。

节点①刚得到P标号，考虑与其直接连接的节点②和节点③，按式（9-2）修改其T标号；T2＝100，T3＝200。

按下式计算结果，将节点②的T标号修改为P标号，即

T=min(7}=T2

2<j<6

考虑与节点②直接连接并未标注P标号的节点③、节点④和节点⑤，修改它们的T标号得：T3＝150，T4＝300，Ts＝200。

供应链管理设计、运作与改进

按下式计算结果，修改节点③的T标号为P标号，即

Ix = min{T}}=T3 3<j<6

考虑与节点③直接连接并未标注P标号的节点⑤，修改其T标号得：T3＝190。

按下式计算结果，修改节点⑤的标号为P标号，即

T= min(g}=7

考虑与节点⑤直接连接并未标注P标号的节点④和节点⑥，修改其T标号得：T4＝300，T6=290。

按下式计算结果，修改节点⑥的标号为P标号。

T= min(Ty}=T。

由于本例是求节点①到节点⑥的最短路径，因此，只要节点⑥获得 P标号就结束求解过程，故可得到从始点到终点的最短路径①→②→③→④→⑤，最短距离是290千米。

应用线性规划方法求解过程如下。

设决策变量为x，若从节点i到j的弧线在最短路径上，则x＝1，否则x＝0。相应优化模型如下：

minz=100x12 200x13 50x23 200x24

s.t.

100x25 40x35 150x45 100x46 100x56

x12 x13=1

x24 x25 x23-x12=0

x35-x13-x23=0

x45 x46-x24=0

x56-x35-x25-x45=0

x46 x56=1

用EXCEL 规划求解工具对上式求解可得到x12＝1，x23＝1，x35＝1，xs6＝1，其余变量为0，即最短路径为①→②→③→⑤→⑥，最短里程为290千米。

2．多个起讫点路径优化

多个起讫点路径优化是指运输车辆将货物从多个地点运送到多个需求地的过程中，通过路径选择和运输量分配寻求运输成本最低的路径的优化过程。这类路径优化问题可表示为运输车辆从多个供应商、工厂或仓库出发或经过配送中心或仓库中转服务于多个顾客的运输问题，因此，可以采用线性规划方法求解。

设S；为第i个供应源的供应数量，D，为第j个顾客需求量，Ca为从供应源i到中转仓库k的单位运输成本，C为从中转仓库k到顾客j的单位运输成本。

若决策xx变量和xy分别表示从供应源i到中转仓库k的运输量和从中转仓库k到顾客j的运输量，则相应的线性规划模型为

minz= i=1 k=1 k=1j=1

s.t.3xu≤S,,i=1,2,··.,m k=1 j=1 i=1k=1

第9章 供应链配送管理

(9-5)

示例9-3 多个起讫点的最优路径问题

某制冷机械公司在A和B两个地区的工厂生产冰箱。产品被运送到C和D两地的配送中心，从那里再被运往E、F和G三个地区的仓库。运输成本，E、F和G等地区的需求及A和B的供应量如表9-10所示。

表9-10 某制冷机械公司的运费、需求量和供应量

A

C

4

D

7

E

F

G

供应量

800

B

5

7

700

C

6

4

5

D

2

3

4

需求量

450

350

300

注：运费单位为元；需求量和供应量单位为件。

设决策变量x表示从A和B两个地区的工厂运送到C和D两地的配送中心的冰箱运输量；x表示从C和D两地的配送中心运送到E、F和G三个地区的仓库的冰箱运输量。

于是，该运输问题的线性规划模型为

minz=4xAc 7xAD 5xвс 7xBD 6XCE

s.t.

4xCF 5xCG 2xDE 3xDF 4xDG

XAC XAD≤800

XBC XBD≤700

XCE XDE=400

XCF XDF=350

xCG XDG=300

XAC XBC=XCE XCF XCG

XAD XBD=XDE XDF XDG

用EXCEL规划求解工具对上式求解，可得xAc＝650，XAD＝150，xBD＝300，xcF＝350，XcG＝300，xDE＝450，其余变量为0，如图9-26所示。

供应链管理-设计、运作与改进

图9-26 某制冷机械公司的最佳运输路径与运量分配

9.5.3 起讫点重合的路径优化

起讫点重合的路径优化是指运输货物的车辆从某一地点出发对多个顾客依次进行巡回配送后返回起点的过程中，选择距离最近或运费最低的路径的优化过程。在现实中，如银行为ATM 机存放现钞，快递员为顾客上门送货，由配送中心为各个零售点配货等均属于起讫点重合的路径优化问题。

这类路径优化问题的目标是找出配送人员或车辆途径各节点的顺序，使其满足必须一次途径所有点且距离最近或时间最短的要求。当巡回配送需要途经的节点较多时，没有合适的方法能够找到最优路径，一般只能采用启发式方法寻找次优路径。目前，求解这类路径优化问题的启发式方法主要有节约（Clarke-Wright）法、最邻近法、最小生成树法等，其中，节约法简便、易于理解，能够灵活处理许多现实中的约束条件，可以在指定各线路途经节点的同时确定其先后顺序，对节点数量不是太多的问题能够较快算出结果，并且所得结果与最优解非常接近。

设节点O为出发节点，配送人员或车辆需要访问n节点，相应编号为1,2，··，n；ci为节点i到节点j弧段的距离或费用。

节约法的基本思想是首先计算由出发点出发直达到各点的总距离，然后计算将节点i和j连接在一条线路上的距离节约值为s（i，j）＝coi＋co＋coj＋cjo-（coi＋cj＋cjo），即

s(i,j)=cio coj-cj

s(j.i)=cjo Coi-Cji

(9-6)

(9-7)

s（i，j）值越大，说明将节点i和j连接在一起时所节省的距离就越多。

节约法计算步骤如下。

①对于所有节点，若节点i和j之间距离对称，可按式（9-6）或式（9-7）计算，否则按式（9-6）和式（9-7）分别计算节约值s（i，j），（i，j＝0,1,2，-··，n），并由大到小排列得到节约值序列集合M＝｛s（i，j）｜j＝1,2，··，n｝；

②从M中选择最大节约值s（i，j），考察其对应的节点i和j是否满足下列条件：

a）若节点i和j均不在已构成的线路上，则连接节点i和j，构成回路0→i→j→0，转到③；

b）若节点i或j在已构成的线路上，且不是线路的内部节点，则连接节点i和j，得到回路0→·-→i→j→0或0→i→j→·→0，转到③，否则，不再进行连接，转到③；

c）若节点i或j在已构成的两个不同线路上，且均不是线路的内部节点，则连接节点i和j使两条线路合并，得到回路0→→i→j→→0，转到③，否则，不再进行连接，转到③；

d）若节点i和j在已构成的同一线路上，则不再进行连接，转到③。

③从M中划去元素s（i，j）；

④若M中所有元素均被划去或已得到完整回路，则计算过程结束；否则，转到②。

示例9-4 起讫点重合的最优路径问题

配送车辆从节点O出发，需要访问7个节点，再回到节点O，各节点之间距离如表9-11所示。

表9-11 节点间距离

0

0

-

1

8

2

5

3

9

4

12

5

13

6

12

7

17

1

8

-

8

15

17

7

11

14

2

5

8

-

7

9

10

7

12

3

9

15

7

-

3

17

11

16

4

12

17

9

3

-

18

11

15

5

13

7

10

17

18

-

8

8

6

12

11

7

11

11

8

-

5

7

17

14

12

16

15

8

5

-

对于所有节点，按式（9-6）计算节约值，并由大到小排列：24（6,7）；22（5,7）；18（3,4）；17(5,6);14(1,5);14(4,7);13(4,6);11(1,7);10(2,6);10(2,7);10(3,6);10(3,7);9(1,6); 8(2,4);8(2,5);7(2,3);7(4,5);5(1,2);5(3,5);3(1,4);2(1,3)。

根据节约值由大到小，线路的构造过程如表9-12所示。

表9-12 线路构造过程

节约值

24

节点对

(6,7)

所处状态

不在已构线路上

是否连接

连接6和7点

连接结果

0→6→7→0

22

(5,7)

7点为已构线路上端点

连接7和5点

0→6→7→5→0

18

(3,4)

不在已构线路上

连接3和4点

0→3→4→0

17

(5,6)

均为同一线路上内点

不再进行连接

14

(1,5)

5点为已构线路上端点

连接5和1点

0→6→7→5→1→0

14

(4,7)

7点为两条线路上内点

不再进行连接

13

(4,6)

4、6点为两条线路上端点

连接4和6点

0→3→4→6→7→5→1→0

11

(1,7)

均为同一线路上内点

不再进行连接

10

(2,6)

6点为已构线路上内点

不再进行连接

10

(2,7)

7点为已构线路上内点

不再进行连接

10

(3,6)

均为同一线路上内点

不再进行连接

10

(3,7)

均为同一线路上内点

不再进行连接

9

(1,6)

均为同一线路上内点

不再进行连接

8

(2,4)

4点为已构线路上内点

不再进行连接

8

(2,5)

5点为已构线路上内点

不再进行连接

7

(2,3)

3点为已构线路上端点

连接2和3点

0→2→3→4→6→7→5→1→0

由表9-12可见，当考察到节约值为7所对应的节点时，则得到包含所有节点的完整回路，即配送车辆的巡回路线为0→2→3→4→6→7→5→1→0，其车辆行进距离为54公里。

第9章 供应链配送管理

供应链管理-设计、运作与改进

9.5.4 车辆配载优化

运输车辆配载优化是指根据不同货物的重量或外形尺寸特征进行合理安排，使运输车辆在不超载的情况下能够装载更多的货物。这类问题可以采用线性规划方法求解。

设运输车辆的容量或装载能力为b，有n种货物需要运输，货物j的体积或重量为aj，价值为cj。若货物可以分割装运，则车辆配载问题的线性规划模型为

max

j=1

apxi≤b (9-8)

s.t.

j=1

0≤xj≤1

若货物不可以分割装运，则车辆配载问题的0-1规划模型为

max j=1

s.t.apx≤b j=1

(9-9)

280

xj=0,1

由于式（9-9）只有一个约束条件，按线性规划原理应该只有一个变量为非零解，这就意味着运输车辆只能装载这件货物，显然这不符合要求。因此，求解式（9-9）可按下述步骤进行：

①按c；／a；对货物进行排序，不妨设q／a1≥c2／a2≥···≥cn／an；

②顺序检查每一件货物，如能装入就将它装入车辆，否则，弃之。设装入车辆的货物总价值为V；

③设c＝max｛cj｜j＝1,2，··｝，若c＞V，则将已装入车辆的货物全部换成货物k。

示例9-5 车辆最优配载问题

某运输公司有一辆装运能力为10000公斤的卡车要装运货物，货物清单如表9-13所示。目标是在不超重的情况下最大化卡车装运货物价值。

表9-13 某运输公司运送货物清单

货物编号

1

价格（元）

22 500

重量（公斤）

7500

2

24 000

7500

3

8000

3000

4

9500

3500

5

11500

4000

6

9750

3500

若货物可以分割，可设决策变量x；代表卡车装运的第i种货物所占比例，否则可设决策变

量x；表示是否装载第i种货物，x＝1为装载该种货物，x＝0为不装载该种货物。于是，该车辆配载问题的线性规划模型为

maxz=22500x1 24000x2 8000x3

9500x4 11500x5 9750x6

s.t. 7500x1 7500x2 3000x3

3500x4 4000x5 3500x6≤10000

x1，x2，x3，x4，x5，x6E［0,1］或｛0,1｝

用EXCEL规划求解工具对上式求解，若货物可以分割，则x1＝0.3333，x2＝1，其余变量为0，车辆最大装载的货物价值为31500元；若货物不可以分割，则x3＝1，x4＝1，x6＝1，其余变量为0，车辆最大装载的货物价值为27250元。

本章讨论了运输概念、运输绩效和运输方式，配送概念、配送过程、配送中心、配送模式和配送作业优化。

1．运输管理

运输概念：指用设备和工具将物品从一个地点向另一个地点运送的物流活动。

运输过程关键因素：主要涉及发货人、收货人、承运人、政府、互联网和公众等参与者和制约因素。

运输绩效影响因素：主要包括运输距离、载货重量、产品密度、风险特征、可装载性、返程运输和运输费率等。

运输方式：描述了所用运输的类型。运输方式可分为铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输。

运输绩效指标：主要有运输成本、运输时间、运输能力、运输距离、运输灵活性、运输可靠性、物品价值和体积重量限制等。

运输服务：指将各种运输方式的实际运输能力有机结合起来满足特定顾客需求的过程。主要分为零担运输、包裹运输和多式联运。

运输关联成本：主要包括运输过程中产生的在途库存持有成本和采购商下达采购订单时到本次采购到货时的库存持有成本与本次采购到货之后的库存持有成本。

2．配送管理

配送概念：按照顾客要求，经过拣选、配货和运送等活动将物品送到顾客手中的物流活动。

配送过程：主要包括集货、存储、拣选、配送加工、配货、确定顺序、车辆安排、选择路线、车辆配载和送达服务等。

配送中心：指接受供应商所提供的多品种、大批量的货物，并将按顾客订货要求配齐的货物送交顾客的组织机构和物流设施。

配送组织模式：主要有自营配送、第三方配送、共同配送和互用配送等模式。

配送过程模式：主要有直接发送、直接巡回发送、经配送中心直接发送和经配送中心巡回发送等模式。

第9章 供应链配送管理

供应链管理-设计、运作与改进

差异化配送模式：指针对顾客需求和产品特点，通过综合运用各种配送模式和运输工具，降低配送成本，提高配送效率。

延迟配送模式：将企业生产出来的各种产品储存到一个或少数几个成品仓库或区域分拨中心，当确定了具体需求信息时再迅速将产品运送到顾客手里。

越库配送模式：指货物在配送过程中不经过中间仓库或进入仓库后不在仓库存储而是直接从进站运输工具换载到出站运输工具的物流衔接方式。

集并配送模式：指在位于制造商附近设立第三方物流集配中心用于储存所有或部分供应材料，并根据制造商的物品需求日计划将物品直接送到制造商的生产工位上。

配送作业优化：主要包括确定配送作业优先级、起讫点不同的路径优化、起讫点重合的路径优化和运输车辆配载优化等。

1．举例说明，大型超市自建自营配送中心和运营共有型配送中心各自适合的内部／外部条件？大型超市更适合哪种运行模式？如何进行选择？

2．在沃尔玛的网络中，各个地区都建有配送中心，并由它们负责周边大型零售超市的产品供应。请解释为什么该公司利用上述网络就能够在频繁补货的同时降低运输成本。

3．对比电子商务企业（如京东商城）和零售企业（如宜家家居）这两种类型的企业在销售家居产品时的配送成本。

4．当戴尔公司销售电脑或在亚马逊网上商城销售书籍时，你是否认为将库存聚集到一个地区会更加有效？

5．举例说明，运输与配送的区别与联系。

6．举例说明，鲜活食品配送与危险品配送的区别。

7．对比说明国美电器和苏宁电器在配送方式的区别与相同之处。

8．一家成功的便利店背后一定有一个高效的物流配送系统，7-11从一开始采用的就是在特点区域高密度集中开店的策略，在物流管理上也是采用的集中物流配送方案。阐述7-11配送模式的优点和缺点。谈谈7-11在不同的国家和地区采用的配送方案有何不同。

9．电子商务的快速发展，推动了物流业中仓储、配送、快递的迅速兴起，但随着网购规模不断扩大，一些问题也显现出来，尤其是

与电商发展不相适应的物流配送。为解决快

件配送的问题，电商和快递企业应如何采取

积极措施应对？

10．一辆货车要经过一个城市，该城市的交通网络如图9-27所示。使用 Dijkstra算法求图1中起点v，到各点的最短距离以及起点v，到终点v。的最短路线。

图9-27 某城市交通网络

中原油田的物资配送业务流程

中原油田现已进入高含水中后期开发阶段，原油后备储量不足，吨油成本居高不下，人多油少的矛盾日渐突出，因而，降耗增效就成为中原油田可持续发展的迫切需要。油田实施科学的物资配送业务流程将是油田降耗增效的重要途径。

中原油田根据机构设置和各部门的职能，设计制订了石油专用管材和普通物资的配送业务流程。

（1）专用管材的配送业务流程。石油专用管材是油田生产的重点物资，具有消耗量大、价值高、易损坏等特点，而且由于油田钻井都在野外作业，存在着位置偏僻、运输困难以及工农关系复杂等问题，为此，中原油田物资供应处设立了专门配送机构，负责石油专用管材的送井与回收工作，确保钻井作业的正常进行。

（2）物资配送部的配送业务流程。入库配送具体流程是对在库物资，由用料单位将配送需求信息传送到物资配送部的配拨室，由其开具发料单和配送通知单，发料单通过网络传输到中心库的相应库房，配送通知单通过网络传输到物资配送部的配调室，配调室据此编制配送方案，并向物资供应处调度室申请配送车辆。直达配送具体流程是由用料单位将配送需求信息报送物资供应处的业务采办部门，由业务采办部门开具发料单和配送通知单，通过网络传输到物资配送部的配调室，配调室向配送队下达直达配送指令并执行。

在实施物资配送的过程中，只有通过对各环节实施有效地协调与控制，才能保证物资配送工作的顺利实施。为此，中原油田物质供应处采取了以下措施。

（1）货源组织环节的协调与控制。物资供应处大力推行以年度计划、季度计划为主，月度补充计划为辅的计划管理模式。计划人员每月深入生产现场、中心库房，加强物资市场和期货资源研究，推行“阳光交易”，坚持实施规模集中采购，努力挖掘物资规模采购的经济效益。

（2）储存环节的协调与控制。采购物资到达油田后，首先要送到油田一级仓库，由库房保管员负责接货卸车及外观和数量验收；然后再通知质检部门进行质量检验。质检结果符合合同要求的产品即可办理入库手续。仓库保管员按照“四号定位”和“五五摆放”的标准进行入库保管。

（3）需求计划环节的协调与控制。油田物资配送需求计划分为批量计划和零星计划两种形式，批量配送需求计划是指各物理库存地点每月初向物资配送部报送的月度库存补货计划。零星配送需求计划是指油田各用户单位根据生产经营需要，随时直接向物资配送部提报的配送需求计划。

（4）配拨环节的协调与控制。中原油田物资供应处针对配拨岗位人员多、远离库房、信息不共享、工作效率低的弊端，将配拨岗从各业务采办部门中分离出来，前移到物资配送部，并按业务采办部门优化设置配拨岗位。

（5）配调环节的协调与控制。中原油田物资配送部门抽调专人，从大宗重要物资开始，用数码相机拍摄照片的方式，逐项建立起包括物资名称、型号规格、体积重量等基础资料的

第9章 供应链配送管理

供应链管理-设计、运作与改进

图片库，有效解决了配调人员因不熟悉物资料型而发错货的问题。

（6）配送环节的协调与控制。依据工作流程，可将物资配送分为接受指令、入库提料、途中押运、物资交接和结束返回等环节。

目前，油田大部分物资的配送只是以送为主，考虑分货、配货、配载、配装的则很少，造成了保管、装卸、加工等环节与物资配送衔接不够的问题；有的虽然做到了分货、配货，但又因缺乏必要的运输车辆而无法做到送货上门；物资配送的集约化程度低，目前物资配送仅限于油田用户；物资配送出去后，大都空车返回，运力浪费严重。

（1）根据案例资料，总结油田物资配送的特殊性。

（2）针对油田物资配送存在的问题，提出你的解决策略。

资料来源：常三霞.油田物资配送管理研究-以中原油田为例［J］.中国石油大学学报（社会科学版），2012,6（28）：11-15．