市域铁路和轻轨「城际铁路为什么都是无座」

今天带来市域铁路和轻轨「城际铁路为什么都是无座」，关于市域铁路和轻轨「城际铁路为什么都是无座」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

悉尼可能是全球唯一一个市内通勤铁路全部采用双层列车作为主力的大城市。

悉尼城铁 T set Tangara，2组4节列车重联为一列8节列车。每节车厢有4个车门，每侧各2个。

1920年代，悉尼通勤铁路网电气化之后，一开始使用的是单层的电力动车组。1960年代以后，悉尼开始尝试把双层无动力拖车加到单层的电力动车组。

早期的单层电力动车组。现在保留了一列作为纪念列车

1970年代，悉尼就开始全部换成双层电力动车组，直到今天。目前为止，悉尼附近的通勤铁路网几乎全部使用双层电力动车组，只有极少数的市郊列车采用内燃动车组（因为市郊有非电气化铁路）。

悉尼最早的双层电力动车组 S Set最后一次商业运营后，悉尼城铁CEO（穿橙色反光服老者）与车迷们合影

站在用户/车迷/半个从业者的角度来说：

首先，双层列车载客量确实较大。整个澳洲相对来说都属于人口密度不大的区域，因此整个澳洲的轨道交通系统都是设计成座位>站立区域的模式（除了2019年刚开通的悉尼地铁）。在这种情况下，双层比单层列车载客量大许多。举个例子：悉尼最新的双层列车A/B set, 8节列车有896个座位，即每节车厢112个座位；墨尔本最新的单层列车X'Trapolis 100，3节列车有264个座位。即每节88个座位。这样的好处当然就是乘客更容易找到座位坐下。

单层内燃动车，主要服务中长途州内客运

其次，悉尼铁路网修建较早，地面段占绝大多数，地下段只有很少的一小部分，因此双层列车车体较高的问题也不会造成太大的成本增长。

缺点当然也有：

第一就是其他答主提到的乘降时间较长；好在悉尼多数乘客比较遵守秩序，列车到站时站台的乘客大都能做到站立在车门侧面，做到先下后上。同时高峰期站台会有工作人员指挥乘客让出过道。当然这样也会增大运营成本。

第二就是列车虽然座位很多，但是依然满足不了高峰期的客流需求。上下班高峰期时，因为座位占了车内大部分空间，站立的区域只剩下很小，无座乘客只能挤在一起站着。好在大部分情况下列车距离市区15分钟内时才会有那么多乘客，稍微站一会就结束了。

第三就是因为是双层，每层的层高相对较矮，列车的天花板在大约一米九的位置，身高大于等于一米九的乘客在双层区域是无法站直的。这就导致身高较高的乘客普遍不愿意站在双层区域以及它们上下车时有碰头的可能性。

而转眼看国内，国内城市恐怖的人口数量就导致悉尼城铁列车的优点完全没用。哪怕去掉座椅改成站立区域，上下左右都封闭的环境和上下车的客流冲突问题肯定会导致这种设计毫无可取之处。