美国才是基建狂魔「基建狂魔的由来」

时间：2022-11-25 12:05:29来源：搜狐

今天带来美国才是基建狂魔「基建狂魔的由来」，关于美国才是基建狂魔「基建狂魔的由来」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

不知道从什么时候开始，中国基建被赋予了这样一个称呼“基建狂魔”。馆长选取了一些近年间的数据，咱们一起来盘点下，“基建狂魔”的背后，基建人到底做了些什么。

首先我们要明白什么是基建（基本建设），大家常见的修路、架桥，只是其中的一小部分。全部的基建是指国民经济各部门为发展生产而进行的固定资产的扩大再生产，比如公路、铁路、桥梁和各类工业及民用建筑等工程的新建、改建、扩建、恢复，和机器设备、车辆船舶的购置安装及与之有关的工作，这些都属于基建的范畴。

但是很少有人知道，中国为什么在“基建”上这么下苦工。

建国初期，从战火中重生的新中国百废待兴，努力活着是当时人们的奋斗目标，哪有精力搞基建呢？直到美国给我们上了一课。

早在100多年前，我们还在温饱中挣扎的时候，美国就已经成为基建狂魔了，在那个时代，人家就修了40多万公里的铁路，15000个机场，12.4万公里的高速公路，甚至高达381米的帝国大厦，也能在3400名工人的合作下，410天就能修建完成。

基础设施的完善，使得美国在二战时期所向披靡，为啥？因为人家要电就有电，要铁就有铁，交通还便利，造武器、造飞机就像下饺子一样，在当时的世人眼中，几乎是没有什么短板的。

所以我们靠着“小米步枪”一步步打出来的志愿军，在战场上被美国的操作震惊了，原来打仗还能这样？

1950年11月27日，长津湖战役爆发，顶着零下50度严寒的中国志愿军第一次见识到了美国基建狂魔的威力。

长津湖地区地形复杂，很多地方无法通车通坦克，而美军仅用了3天时间就在下碣隅里修建了一条可以通坦克的道路，且仅用了十几天就建了一个机场，用来空投物资、食品、弹药、运送伤员等。我们的志愿军饿着肚子或啃着冻成冰的土豆时，他们却物资充足。

但英勇九兵团还是全歼新兴里北极熊团，美陆战一师不得不撤退，撤退时必须经过水门桥，桥下是万丈深渊，为了防止敌人逃走，志愿军先后两次炸毁了水门桥，甚至把桥基都炸了，但没想到的是，美军工兵竟然用1夜时间重新架起了一座钢木结构的桥梁。没办法，志愿军第三次将桥炸毁，但接下来的一幕却超出了当时人们的认知，美军竟然启用了8架运输机空投了8组标准M2预制桥梁组件和配件，一夜的时间又建了一座可以通行坦克的桥，陆战一师也因此突出志愿军的包围圈，逃之夭夭。

这次经历让中国人第一次认识到基建的重要性。所以从建国初期到改革开放近30年的时间里，拼全国之力开展了大规模的基础设施建设，而截止到今天，我们也成了当之无愧的基建狂魔。

接下来咱们来看数据：

2015年是一个值得铭记的年份，这一年中国创下了一个奇迹，实现了“十二五”规划提出的“无电地区人口全部用上电”的目标，全国14亿人口全部通电，夜晚降临，华灯初上，神州大地再无一丝黑暗。

但在建国初期，国家电力还是电厂凋零、设备残缺瘫痪的烂摊子，1949年底，全国发电容量仅仅184.86万千瓦，年发电量仅有43.10亿千瓦时。但我们克服了艰难险阻，用了38年将全国发电装机容量发展到了1亿千瓦（1987年），又用了8年的时间，将全国发电装机容量发展到了2亿千瓦（1995年）,接着用了5年的时候突破鹅3亿千瓦（2000年）；2006年年底，全国发电装机容量达到了6亿千瓦。截止2018年底，全年发电量占世界总电量的1/4，达到了71118亿千瓦时，以8.4%的增速领跑全球，创造了世界电力发展史的奇迹。

除此之外，中国的建设工程也一次次地刷新世界纪录。

北京三元桥建于1984年，全长54.3米，桥面宽度为44.8米，北三环路、京顺路两条城市交通干线在此交叉，同时，该桥还临近机场路，是非常重要的交通枢纽，日均车流量20.6万。但由于外部环境的影响及近30年的超负荷运行，桥的主梁和桥面损坏的程度非常严重，专家检测后发现，桥梁的承载能力下降很多，需要换梁。

但如果按照常规方式施工，工期需要2个月，这对交通流量巨大的北京市内而言，影响太大了，如何避免修桥阻断道路影响交通呢？专家们经过反复的研究，最终决定用桥梁整体置换工法来施工，用最短的时间将预制桥梁架设到最终位置。于是于2015年11月13日23时开始，在只有1万平方米的施工场地，近千名工人连续施工，最终只用了36个小时，就将重达1300余吨新桥钢箱梁安装到位，又用了7个小时结尾收工，最终只用了43个小时，三元桥再次通车。

2018年1月，当时正值春运，为了不影响旅客回家的归途，福建龙岩站站房需要改造，中铁建工集团上海分公司南龙Ⅱ项目部接受了该任务。1月19日晚上，龙岩站封锁，1500名工人，7辆列车和23部挖掘机进场，从18:30工作到20日凌晨3点，历时8个半小时，将火车站一夜之间改造完毕。

2019年7月16日凌晨4时40分至9时10分，500名中国铁建的建设者完成了邯济胶济铁路联络线拨接任务，将两段长度分别为460米和177米长的交接点向北移动，最大拨距3.1米。也就是说，铁路工人们在短短的5个半小时里，给铁路来了一次搬家。

可能有的读者会说这算什么？不就是挪几根铁轨吗？那就大错特错了。铁路的拨接工作是非常难的。首先施工空间窄、涉及的专业也多，且时间紧、任务重、验收标准还高，需要团队紧密合作进行，同时还要进行道砟清理、回填、大机养道和线路整修，繁杂的工作堆在一起，几百人同时进行，工作难度可以而知。

芙蓉大道京沪高速跨线横跨京沪高速，建于1997年，桥体全长1085.8米，高5米，宽24.5米，是连接江阴东西的重要桥梁枢纽，但随着近些年城市的快速发展，该桥已经不能满足日常的交通流量，只能拆除后重建。但难点在它横跨京沪高速，而当时京沪高速每天的车流量多达10万，如处置不好就会引发交通堵塞。接到任务的中建三局于2019年5月25日22时调集了50台挖掘机奔赴现场同时作业，最终只用了2个半小时就完成了拆除工作，到26日凌晨3点半的时候，道路清理工作也完成了，前后只用时5个半小时，一座大桥就被拆除完毕，被阻断京沪高速再次通车。

看到这可能又有人说了，上面的这些例子别的国家努努力也能做到，这是最基本的，有什么可说的呢？但最基本的累积起来就是刷新世界记录的成绩：

世界上最长的跨海大桥：港珠澳大桥

港珠澳大桥连接香港、珠海、澳门，全长有55公里，是世界上最长的跨海大桥；海底隧道最深处有48米，全长有6.7米，是世界上最深最长的沉管隧道，涉及近1000项专利，几乎囊括了交通工程的所有领域。设计寿命长达120年，还能抵抗16级台风和8级地震，被誉为“现代世界七大奇迹之一”。

世界上最高的大桥——北盘江大桥也在中国，它连接着云南省曲靖市宣威市普立乡与贵州省六盘水市水城县都格镇。桥底到桥面的高度相当于200层楼高，达565米，全长1341.4米，是世界上第二大跨径的钢桁梁斜拉桥。

如果修桥难度有10分，这座桥的修建难度能达到8分。云贵地区地形奇特，是著名的喀斯特地貌，其中岩石的硬度和强度都没有办法承担重量高一些的钢铁桥梁，而是要穿过中间的大峡谷，还必须修建这样一条跨峡谷的大桥，最终选址之后，就不得不加高桥梁的高度。

世界上最长的桥是京沪高铁丹昆特大桥，连接丹阳与昆山，穿过常州、无锡、苏州、阳澄湖，全长164.851公里，是世界第二长桥“美国庞恰特雷恩湖桥”的4倍。该桥由4000多孔的900吨箱梁构成，跨过180多条铁路、水路、公路等。

除了桥梁外，中国公路、铁路等也得到了长足的发展。新中国刚刚成立时，全国能通车公路只有7.5万公里，铁路运营里程2.181万公里，而截止到2021年底，我国铁路营业里程已经达到了15万公里，其中高铁运营总里程超过了4万公里，居世界第一；高速公路的运行里程超过了16.8万公里，高等级航道的里程达到了1.62万公里。

还有很多很多我们说不完道不尽的中国基建业绩，比如我们中国有80万座公路桥，20万座铁路桥，高层建筑34.7万幢，其中百米以上超高层6000多幢，世界十大港口中有7个是我们中国的，还有填海造岛，甚至援建其他国家，比如坦赞铁路、安哥拉本格拉铁路，再比如欧洲最高的大厦俄罗斯联邦大厦——中国建造的；位于安哥拉北部的卡卡西水电站，是非洲最大的水电站，也是中国建造的，等等等等。

世界还是那个世界，但中国已经不是那个中国了。