制氢方法 我国“富”氢还是贫氢？怎样更安全更经济？

如今，日本、美国、欧盟、韩国等相继公布了氢能和燃料电池汽车的发展战略，将氢能作为清洁能源转型和培育的重要方向之一。新的经济增长点。

我国是世界上最大的氢气生产国，但将原料氢转化为氢能应用并不容易，那么我国是“富”氢还是“贫”氢？如何更安全、更经济地储存和运输？让我们跟随两院院士和行业专家的脚步，共同探索。

氢能经济安全的正面与负面观点分析——崔志光、莫俊元、顾承奎

一、制氢链接

制氢主要分为化石原料制氢、工业副产氢气提纯制氢、水电解制氢、太阳能光催化水分解制氢和生物制氢在实验室和开发阶段。根据成本和环境效益，制氢环节有以下不同看法。

(一）方形视图

1、钱勇：我国制氢产业基础扎实，可再生能源发电制氢清洁经济

2019年5月16日，中国工程院原副院长、国家新材料产业发展专家咨询委员会主任、中国金属学会会长甘勇讲解《氢能如何改变我们中央财经频道“中国经济大讲堂”的未来？“提出：中国制氢产业基础非常雄厚，制氢能力居世界第一。

当氢气不作为重要能源时，它被广泛用作催化剂和还原剂，如合成氨精制和加氢。我们拥有每年约2500万吨的氢气生产能力，产量也在2000万吨以上。这在世界上获得了第一名。这里 97% 的氢气来自化石能源。煤气化产氢1000万吨以上，天然气产氢300万吨以上，工业副产氢约800万吨以上，包括电解水。氢气产量也是1亿吨。约10,000吨。工业副产品氢气现在可以达到纯度为 99.999% 的氢气。我国未来氢能发展潜力巨大，市场巨大。

我国制氢成本具有竞争力。我国煤炭制氢成本约为1元/Nm3（标准立方米），工业副产氢气纯度为99.99%的制氢成本约为2元/ Nm3，由于包装和物流成本较高，目前大部分加氢站购买氢气的价格在3元/Nm3左右。

在制定国家氢能发展战略时，国家需要用两个“千”，一是弃光、风、水等1000亿千瓦时电，二是弃光、弃风、弃水1000亿吨工业。 -产物氢。例如，吉林省白城需要建设3000万千瓦风电、风能和光伏发电。可以制定一些以氢能为载体的新能源开发技术路线。制氢技术采用碱电解水的工艺。氢气的含税价格约为每公斤18-20元。这样，加氢站就有可能获得一定的利润。可以商业化运营模式进行，还有进一步降低成本的空间。

从密集港区的物流或重卡入手，建设氢能系统，解决当前雾霾或紧迫的环境问题，是目前较好的发展路线。

2、中国氢能与燃料电池产业白皮书：我国有丰富的氢能供应经验和产业基础

2019年，中国氢能联盟发布了《中国氢能与燃料电池产业白皮书》（2019年版），提出经过多年的产业积累，我国已成为全球最大的氢能生产国。现有工业制氢能力初步评估为2500万吨/年，可为氢能和燃料电池产业发展初期提供低成本氢源。

富集煤炭资源辅以二氧化碳捕集与封存技术（CCS），可提供稳定、规模化、低成本的氢气供应。同时，我国是世界上可再生能源发电量最大的国家。每年仅废弃风电、光伏、水电等可再生能源约1000亿千瓦时，可用于电解制氢约200万吨。未来，随着可再生能源发展规模的不断增长，可再生能源制氢有望成为我国氢能供应的主要来源。

氢能是我国能源结构由传统化石能源为主向可再生能源为主的多元化格局转变的关键媒介。2018年，我国氢气产量约2100万吨。根据能源管理，折算热值占终端总能量2.7%。据中国氢能联盟预测，到2030年制氢方法，我国氢需求量将达到3500万吨，占终端能源系统的5%。到2050年，氢能在我国终端能源体系中的占比至少达到10%，氢需求量接近6000万吨。

在化石原料制氢中，煤制氢成本约为8.85元/kg，原料成本占50%左右；天然气制氢成本占70%以上；为了控制碳排放，化石能源重整制氢需要与碳捕获与储存（CCS）技术相结合。加入CCS后，煤制氢成本将提高到15.85元/kg左右。工业副产氢主要分布在钢铁、化工等行业。提纯成本0.3-0.6元/kg，考虑副产气成本后综合制氢成本约为10-16元/kg，工业制氢副产物提纯可提供百万吨级氢气供应，可为氢能产业发展初期提供低成本、分布式的氢源。水电解制氢具有绿色环保、生产灵活、纯度高（一般在99.7%以上）、副产氧价值高的特点。单位能耗约为4-5千瓦时/立方氢。用电成本受电价影响很大。电价占总成本的70%以上。制氢成本约为30-40元/kg。一般认为，当电价低于0.3元/kWh时，

3、凌文：氢能是能源转化的重要方式

2019年7月18日，山东省副省长、中国工程院院士、中国氢能联盟主席凌文在“中国经济大讲堂”解读“氢能世界的中国机遇” ”中央财经频道的记者指出，氢气在整个元素周期表中排名第一，因为它无色、无味、无毒，是一种可以回收利用的清洁能源。

在工作阶段，氢能不同于燃烧煤、汽油、柴油，会产生二氧化硫和烟尘。氢气只产生水，因此它是一种完全零排放的能源。将氢能效率与干柴和标准煤、汽油和天然气进行比较。氢的能量密度最高。氢气的能量密度是汽油的3.3倍，因此氢气的效率也极高。碳排放：氢气在工作时只产生两个氢气和一个氧气，不产生任何碳排放，因此在这个环节非常清洁和零排放。

我国氢能资源和供应能力丰富，在氢能生产方面具有巨大优势。中国的煤炭产量占世界总量的一半，其地质储量可以以万亿吨计算，所以我国的资源是充足的。工业副产品被提纯以生产氢气。化学工业每天都在生产大量的氢气。初步测算，2018年可产氢800万吨。我国每年平均浪费约1000亿千瓦时的电用于电解水制氢，可利用可再生能源垃圾1000亿千瓦时电解水产生约200万吨氢气。

我国氢能应用市场潜力巨大，氢能应用领域众多。除了用于燃料电池之外，很多汽车企业都在生产氢燃料电池汽车，而柴油污染最严重的地方是氢能的最佳应用场所。氢气也可以作为很好的分布式能源应用，未来氢气可以用于很多工业和家庭场景。因此，在中国这个工业和制造业人口众多的国家，未来氢气的能源利用空间是无限的。

(二）反对观点

1、杨玉生：氢能获取有限且困难

自然界中没有可开采的元素氢，必须从含氢物质中提取。提取氢气的目的最初是用作化学原料，用作能源的历史很短。我国一些氢能工作者将化工原料氢的产能计入能源氢的产能，这在所难免，也容易引起人们的误解。

例如，有人说：“我国煤化工有近千台气化炉在运行，合成气总量超过3000万立方米/小时。广泛分布于我国各个地区，可用于为各地区氢燃料电池新能源汽车规模化示范运营提供有力支撑。这是典型的误导。且不说合成气中高含量一氧化碳的分离是否经济可行，氢燃料电池新能源汽车大规模使用氢气后，煤化工生产还能正常运行吗？原料氢和能源氢虽然都是氢，但原料氢只有在不影响其原有生产和使用的前提下，才能作为能源使用。量非常有限，更何况目前工业制氢消耗的基本都是排放严重的化石能源，而不是“清洁氢能”。如果燃料电池使用这种氢气，会不会毁掉它作为清洁能源的声誉？

氢能的利用应注重转化效率和经济效益。氢能不是一次能源，它和电能一样是二次能源，必须由一次能源转化而来。这个转换过程需要消耗能量，同时还要将一部分能量转化为“废能”，所以必须注意能量的转换效率。能源转换需要花钱，因此还必须强调经济效率。

从电网取电通过电解水制氢的能量转换效率比较高，达到85%左右。氢用于燃料电池发电时，能量转换效率约为50%，电-氢-电的总能量转换效率略高于40%。所以有人说氢燃料电池电动汽车的能量转换效率“高”，却不知道下面这一系列的“打折”是有意无意的。

燃料电池本身消耗的电能，氢气从电解槽低压状态压缩到输送的高压状态所消耗的能量，高压氢气输送到加氢站所消耗的能量，加氢站所消耗的能量给储氢罐充电对车辆的能量等。有这样20%的折扣，电解水制氢所消耗的1度电送到汽车上的电机，大概不到0.3度。如果从电网取一度电，经过充电器的交直流转换和车上电池的充放电，两个环节的能量转换效率在95%左右制氢方法，送至电动汽车电机的电能接近0.@ >9度。近三倍的能量转换效率差异一目了然，这意味着节能减排的效果大相径庭。由于能量转换效率不高，经济效益不容乐观。

可见，从发展电动汽车节能减排的初衷来看，“从电网取电-电解水制氢-氢燃料电池”的路线不可取。据说高温气冷反应堆也能够产生氢气。事实上，使用昂贵的进口氦气作为工作流体的高温气冷反应堆已经在考虑其经济性。寻找一些东西，或者只是拼凑建造高温气冷反应堆的原因。

副产氢气的利用并不容易。也有人建议我们可以在燃料电池中使用副产品氢。原则上，我同意这一点，但如何计算该账户存在争议，因为并非所有副产品氢都可以用于燃料电池。自2019年7月1日起实施的国家标准GB/T 37244-2018《质子交换膜燃料电池汽车用氢燃料》规定了质子交换膜燃料电池汽车燃料氢的杂质含量要求。最重要的是一氧化碳的体积分数不应大于0.2×10-6。以焦炉焦化行业为例，将焦炉煤气中的几种重要杂质降低到GB/T37244-2018的指标，尤其是将一氧化碳从5%降到8%降到2/10万，不仅要解决一个问题。一系列的技术难题，也消耗了大量的精力。最现实的是​​氯碱工业的副产氢气。据称，2017年全国排放的氯碱工业副产氢25万吨。这种气体不含一氧化碳，可以代替排气使用，适用于燃料电池。此外，丙烷脱氢、乙烷裂解等行业也有相当数量的副产氢气。如果运输距离不太远，这种副产的氢气对于燃料电池电动汽车的示范阶段来说已经绰绰有余了。遗憾的是，这些副产氢的数量远远不足以承担未来“终极能源”的重任。“氢是终极能源”的命题不成立。“氢是终极能源”是美国前总统乔治·W·布什执政时首次提出的。能源发展没有终极目标。会不会是氢能出来后能源就不发展了？未来，人们的节能减排意识将进一步增强，更绿色的能源和更高效的能源转换方式​​将是人类不断的追求。“氢能是终极能源”也可以理解为未来人类使用的能源都是氢能，这显然是脱离现实的。

即便说汽车完全使用氢能，以我国未来人均汽车保有量的50%计算，每年7亿辆汽车和10亿吨氢气既不可能也没有必要。毕竟对于大部分电动车来说，直接从电网取电更方便、更划算，更何况还有其他能源可以利用，还有燃料的弱化导致竞争力低的问题细胞本身。

应该相信，随着氢气提纯技术的进步，其能源消耗和成本会不断下降，副产氢气量会增加，“天花板”会增加。但也应该相信，一定有一个“天花板”，“氢能是终极能源”的命题是站不住脚的。真正清洁且负担得起的氢气并不丰富，它只是数亿辆汽车所需能源的一小部分。一些人不再认同“氢能是终极能源”，但他们设想未来燃料电池电动汽车将占汽车的20%-30%。根据我上面的分析，一个乐观的估计是，氢燃料电池电动汽车在未来汽车中的占比不会超过5%。当然，即使氢能是零头，也应该好好利用。为此，研究人员应该做更多的实际分析，而不是炒作和噪音，以免误导公众和官员。

2、李毅中：灰氢不可取，蓝氢可以用，废氢可以循环利用，绿氢是方向

2019年9月22日，在由中国电动汽车百强协会、国际氢能委员会、山东省工信厅共同主办的“2019氢能产业发展创新峰会”上，原工信部部长、中国工业信息化经济联合会会长李毅中提出，灰氢不可取，蓝氢可以用，废氢可以循环利用，绿氢是方向。

化石能源制氢（称为灰氢），在目前的技术条件下，化石能源制氢技术虽然成熟，但路径不可取。二氧化碳不能大量排放，二氧化碳的捕获、利用和封存必须坚定工业化。煤制氢，与一氧化碳、二氧化碳相关，生产1公斤氢气，需与5.5-11公斤二氧化碳相关。目前，二氧化碳捕集的应用仍处于试验阶段。在目前的技术条件下，化学能制氢技术虽然成熟，但路径不可取。甲醇制氢气。甲醇制氢还会产生 7 倍以上的二氧化碳，甲醇是用煤生产的，所以车不能倒置。二氧化碳不能大量排放，要尽快解决重点问题。二氧化碳的捕集、利用和封存必须坚决实现产业化。工业副产气体经过提纯产生氢气（称为蓝氢）。第一种工业副产氢是石化副产氢。在石化行业，副产的氢气已经基本被收集和用完。即使是少量无法回收的氢气，也会混入燃料气体中并用作燃料。化工尾气回收的氢气是否有较大的过剩供外用，需要研究、协调、平衡。二氧化碳不能大量排放，要尽快解决重点问题。二氧化碳的捕集、利用和封存必须坚决实现产业化。工业副产气体经过提纯产生氢气（称为蓝氢）。第一种工业副产氢是石化副产氢。在石化行业，副产的氢气已经基本被收集和用完。即使是少量无法回收的氢气，也会混入燃料气体中并用作燃料。化工尾气回收的氢气是否有较大的过剩供外用，需要研究、协调、平衡。二氧化碳不能大量排放，要尽快解决重点问题。二氧化碳的捕集、利用和封存必须坚决实现产业化。工业副产气体经过提纯产生氢气（称为蓝氢）。第一种工业副产氢是石化副产氢。在石化行业，副产的氢气已经基本被收集和用完。即使是少量无法回收的氢气，也会混入燃料气体中并用作燃料。化工尾气回收的氢气是否有较大的过剩供外用，需要研究、协调、平衡。二氧化碳的利用和封存必须坚决实现产业化。工业副产气体经过提纯产生氢气（称为蓝氢）。第一种工业副产氢是石化副产氢。在石化行业，副产的氢气已经基本被收集和用完。即使是少量无法回收的氢气，也会混入燃料气体中并用作燃料。化工尾气回收的氢气是否有较大的过剩供外用，需要研究、协调、平衡。二氧化碳的利用和封存必须坚决实现产业化。工业副产气体经过提纯产生氢气（称为蓝氢）。第一种工业副产氢是石化副产氢。在石化行业，副产的氢气已经基本被收集和用完。即使是少量无法回收的氢气，也会混入燃料气体中并用作燃料。化工尾气回收的氢气是否有较大的过剩供外用，需要研究、协调、平衡。副产氢气已基本收集完毕。即使是少量无法回收的氢气，也会混入燃料气体中并用作燃料。化工尾气回收的氢气是否有较大的过剩供外用，需要研究、协调、平衡。副产氢气已基本收集完毕。即使是少量无法回收的氢气，也会混入燃料气体中并用作燃料。化工尾气回收的氢气是否有较大的过剩供外用，需要研究、协调、平衡。

第二种工业副产氢是焦炉煤气副产氢。焦炉煤气会释放煤中的氢，而不是水煤气。焦炉煤气含有约 60% 的氢气，其余为甲烷。甲烷是第二强温室气体，无法排放。煤焦化的主要产品是焦炭，主要用于炼铁。生产 1 吨铁需要大约 34 吨焦炭。2018年全国粗钢产量9.3亿吨，焦炭产量4.4亿吨。这4.4亿吨焦炭主要用于钢铁工业。如果以焦炉煤气为主要产品，盲目扩大产能，将导致焦炭产量严重过剩。焦化本身是高污染的，所以要防止焦炭产能过剩。

电解水制氢（称为绿氢），电解水制氢需要研究的问题：一是电耗太高，需要大幅度降低电解水电耗，提高制氢效率；用风电、水电、清洁能源来电解水，用火电来电解水是没有意义的。建设分布式电网，火电不能混入；第三，可以用三种电：弃水、弃风、弃光。降低“三弃”可以摊薄企业发电总成本，这需要政策。目前，制氢成本被低估，并且必须计算氢气的完整市场价格以具有可比性。现有各种制氢工艺技术的成本有不同的数据，普遍被低估。煤制氢10元/公斤，天然气、石脑油、重油、甲醇制氢17元/公斤，副产氢回收21元/公斤，电解水制氢30元/公斤公斤。在成本价格的基础上，需要注意几点：一是计算氢气的完整生产成本，包括折旧、税金、人工成本和各种费率。如制氢装置的财务费用、销售费用、管理费用、合理利润等，从而形成经济的出厂价。二是计算氢气储存、运输和加注的成本。加氢站和制氢厂之间有一段距离。运输、储存和加油也需要成本、税收和一定的利润。从而形成燃料电池汽车氢气的零售价格。使用这个完整的市场价格和汽油的市场零售价，以及相应的电价加上充电站的成本，才是公平合理的。目前用于乘用车的氢气比电动汽车的能源效率低。至于使用氢气的效率，首先是考虑制氢效率。以制氢的单位热值为分子，以制氢过程中的单位能耗为分母，这两者的比例现在在60%左右，对于提高制氢效率来说太低了。二是提高乘用车氢气能效。乘用车百公里消耗氢气1kg，电解水制氢1kg耗电56KWh，而电动乘用车百公里耗电15KWh-20KWh。从比较中可以看出，目前的燃料电池水平还不够。燃料电池乘用车性能要进一步提升，百公里耗氢量大幅降低，

二、储运

储运与氢的生产和应用相联系。氢气在产区的直接应用占比较小，一般需要运输一定距离后才能使用。氢能的大规模应用将取决于氢能的储存能力和运输能力。

(一）方形视图

1、钱勇：如果标准设置好，遵守整个氢规则是没有危险的

甘勇在中国经济大讲堂进一步提出，在安全性方面，氢燃料比汽油稍微安全一些。事实上，氢气并没有那么危险。中国的管网长约400公里，未来管网会很长。在路上运输氢气时，我们过去常常去加氢站加油。氢气到达后，白天不允许加油。加氢只能在半夜12点才允许，怕有安全问题。氢气系统的建立是为了制定绝对安全的氢气操作规程。当然，既然是燃料，就必须制定规则，但是还是比较危险的，尤其是初期推广期，要特别注意。就像我们在 19 世纪使用氧气一样，起初它非常危险。规矩定好之后，就算晚上带个氧气枕，也不会紧张。因此，如果设定了氢的标准，那么遵循整个使用氢的规则是没有危险的。事实证明，我们将其视为危险化学品是合理的，因为它使用的不多，人们没有统一的认识，也没有系统的标准。如果是大能源，其实可以重新制定使用规则，制定氢气运输、加氢、储氢、制氢的规则和标准，其实是安全的。因此，如果设定了氢的标准，那么遵循整个使用氢的规则是没有危险的。事实证明，我们将其视为危险化学品是合理的，因为它使用的不多，人们没有统一的认识，也没有系统的标准。如果是大能源，其实可以重新制定使用规则，制定氢气运输、加氢、储氢、制氢的规则和标准，其实是安全的。因此，如果设定了氢的标准，那么遵循整个使用氢的规则是没有危险的。事实证明，我们将其视为危险化学品是合理的，因为它使用的不多，人们没有统一的认识，也没有系统的标准。如果是大能源，其实可以重新制定使用规则，制定氢气运输、加氢、储氢、制氢的规则和标准，其实是安全的。

2、中国氢能与燃料电池产业白皮书：氢气可储可运

根据氢气的储存状态，可分为气态储氢、液态储氢和固态储氢。其中，有机液态储氢和固态储氢处于示范阶段，低温液态储氢已应用于航空航天领域，高压气态储氢已得到广泛应用。在气态储氢方面，高压气态储氢具有充放氢速度快、容器结构简单等优点。是现阶段主要的储氢方式。20MPa钢制氢气瓶已广泛应用于工业，与45MPa钢制氢气瓶和98MPa钢带缠绕压力容器配合使用在加氢站。70MPa碳纤维缠绕四型瓶已成为国外燃料电池乘用车车载储氢的主流技术，35MPa碳纤维缠绕三型瓶仍是燃料电池商用车载储氢方式我国的车辆。氢气的运输方式主要有三种：气体运输、液体运输和固体运输。气体运输可分为高压长管拖车和管道运输。其中，高压长管拖车是短距离运输氢气的重要方式。技术比较成熟。我国多采用20MPa长管拖车运输氢气，单车运输氢气约300公斤。在国外，采用45MPa纤维全缠绕高压氢气瓶长管拖车运输氢气，单车运输氢气可增至700公斤。管道运输是实现氢气规模化、长距离运输的重要方式。具有氢气输送量大、能耗低、成本低等优点。美国有2500公里的氢气管道，欧洲有1598公里的氢气管道。我国只有100公里的氢气管道。液氢运输通常适用于距离远、运输量大的场合。日本和美国已将液氢罐车作为加氢站运输氢气的重要方式之一。

(二）反对观点

1、杨玉生：我国输氢远不如输电合理

杨玉生指出，有人提出用“三北”地区“弃风”“弃光”的电来电解水制氢，还举了德国利用风能发电的例子，电解水制氢证明了这条路线。可行的。

但首先，中国“三北”地区弃风弃光产生的氢气不能在“三北”地区消费，必须远距离输送到燃料电池电动汽车盛行的地区。 . 也就是说，高压纯氢对管线钢的氢脆化难度更大。

第二，还要看到我国“三北”地区的“弃风”、“弃光”是不正常的、短期的现象。一旦消除了这种现象的人为和技术原因，就不会有“放弃”。“风”和“弃光”都有，因为无论是在设备建设还是运行上，输电都比输氢合理得多。

第三，为减少对进口天然气的依赖，德国利用可再生能源发电，电解水制氢，并将氢气混入天然气中作为燃料，浓度不超过10%。高压纯氢对管线钢不存在氢脆问题。. 而且，德国领土东西宽仅500公里，南北长700多公里。天然气管道分布密集，我国“三北”地区与燃料电池可能盛行地区之间不存在长途运输问题。在德国合理可行不代表在我国也一样。

2、欧阳明高：发展氢能最大的挑战是储氢

2019年7月1日，在海南博鳌世界新能源汽车大会上，中国科学院院士欧阳明高发表了题为《展望2035年中国新能源汽车技术路线图》的主题演讲，提出要发展氢能的最大挑战是氢的储存和运输，包括车载储存和车载储存和运输。寻找一种经济、高效、可行的储运方式是当前的关键。对于氢燃料电池汽车的路线图，专家层面也有很多意见。很多专家表示，氢能是一种非常理想的清洁能源，但氢能也存在很多问题，因为它太轻，技术难度也比较大。现在，我国的氢能技术落后于燃料电池。目前使用的氢能技术基本上是50到100年前发明的。新的氢能技术尚未成为主流，也没有大规模应用。技术。一些新的基础研究成果还需要进一步的工程化、实用化和商业化。目前车载储运的主流技术是从国外燃料电池汽车开发中选择的高压气氢，即70MPa IV型高压储氢瓶。这是全球公认的主流车载储氢技术。IV型瓶比III型瓶成本可降低30%，并围绕这个方向制定了全球标准和法规。但我国目前在这方面还没有成熟的产品和相关标准法规。中长期，到2030年，特别是长途商用车，我们将发展液态氢储存或中压低温氢。至于车下的储运，有固态、液态、气态三种。目前还没有找到主流的固态储运技术。流动性，氢气液化，是我们想要发展的，但是在不久的将来我们可能很难大规模依赖它。这就是我们要发展的，也是我们要向2030年发展的。最近氢能的主流还是气态。气态的问题是储氢密度相对较低。我国现在使用20兆帕的储氢瓶，国外已经开发出50兆帕、100兆帕，特别是100兆帕。，100兆帕储氢瓶可在加氢站直接充到70兆帕储氢瓶。但是，这项技术在中国尚不可用，因为它对标准和安全性提出了很高的要求。为什么我国迟迟不出台四型瓶标准？一是我们没有成熟的产品，二是对安全性的检测和评估还没有到位。对此，我们需要开拓创新，整合全球资源，建立我国氢能相关产业链，

3、李毅中：我们可以用技术设备来保证它的安全，但不能代替使用安全

使用氢气的安全性是社会关注的第一热点。使用安全可靠的技术装备，可以为制氢、储运、加氢、耗氢全产业链提供安全保障，这是不容置疑的。我们目前的技术和设备是可靠的，可以保证氢产业链各个环节的安全，未来会更加安全。但这并不意味着氢气的自燃特性可以改变。氢气易挥发，爆炸周期很宽，4%-75.6%，仅次于乙炔。我们可以用技术设备来保证它的安全，但它不能代替安全。我们无法改变氢气的自燃特性。