重卡电气化「新能源重卡」

今天带来重卡电气化「新能源重卡」，关于重卡电气化「新能源重卡」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

答网友问题（爱斯基摩猫）

这是一个全局最优的技术方案，不会尽善尽美，而是有所取舍、有所强调；也一定不是

最终方案。

奥卡姆剃刀“如无必要，勿增实体”，即“简单有效原理”原则，最简单有效的是最佳的；

车型普适，全气候适用，易用无焦虑，可高速，可长途，低电池装载量，低车价，低使用成本，安全长寿，电池报废少，技术成熟可预测，少拥堵；可大规模建设、市场化盈利；

当自动驾驶进一步成熟时，还可以两端人工驾驶，专用道路全自动无人驾驶；

专用道路可与已有道路改建、新建、扩建和设置专用车道相结合的方式进行建设。

问：

随便一辆车都可以充当头车么？电轨是在道路一侧么？头车通过什么方式连接电轨，停车链接还是行驶中链接？如果是机械臂，能像飞机起落架一样收回车体么？车队之间是机械连接还是磁吸式？自动连接还是人工？行驶过程中遇到突发情况如何保证车队安全？电费怎样计算，怎样结算？如果你是消费者，让你选择购买这辆车的理由是什么？

随便一辆车都可以充当头车么？

答：

不可以，头车（牵引车）必须具备：部分具备大功率（机械拖车车头，类似当前半挂车车头）、装备集电装置（体积大、重量大）、大部分具备变送电设备（以供给从车电力）、信息中继平台（小组长角色）、

电轨是再道路一侧么？

答：

最佳在道路上方，距离地面7米左右；悬垂线结构，（实际上希望整个供电和接触网系统，全套移植当前电力机车的在用系统）；这样，技术上成熟没有风险。

唯一必须改变之处，电力机车负线的功能由铁轨实现，接触线为单线正；用在电气化公路上，正负线则需要同时架空，大间隔平行设置（27.5Kv）。

采用接触网27.5Kv电压，主要是考虑到：车辆路段集中运行时，功率需求较大；如采用低压（700V，无轨电车采用电压）供电区间，将导致车辆集中路段运行时，压降大，车辆无法启动。

采用接触网27.5Kv电压，可以在30~60Km的路段内设置1个供电所；低压供电则需更多的供电所，建设维护都麻烦。同时，如此高压也可杜绝窃电现象。

同时亦有考虑和高铁、电气化铁路共用部分路段的供电系统，高铁夜晚停运，而长途重卡夜晚多有运行；与高铁部分的错时运营，对多方均有利。

头车通过什么方式连接电轨，停车链接还是行驶中链接？

答：

头车通过（1、高铁、电力机车在用的集电弓）（2、无轨电车在用集电杆）；

搭线时通常在停车状态，天津松正可能能够实现行驶中搭线；行驶中搭线技术上也没多么难。

如果是机械臂，能像飞机起落架一样收回车体么？

答：

集电弓和集电杆都是机械臂，头车在牵引运行中不能够收回（降下）；否则会造成电力中断。

车队之间是机械连接还是磁吸式？

答：

车队中，只建议使用机械连接，导电效率最高、结构最简单、可靠性最高。磁吸（电磁铁）存在电力消耗、传递牵引力有限且较小。

在纯牵引行驶时，没有电力传递，一切都是力的存在，一串（一大串）从车无动力的被拖曳的滑行，仅有的一点动力被用到了空调、方向修正上。此时，机械连接承受拉力从尾至头将递次增加。

在牵引和电力同时传递时，机械连接将兼有提供牵引力和传递电力、通讯之功能；从车在充电的同时，也在使用自身牵引电机为自身（车队）提供牵引力；甚至可以是车队中的部分车辆提供牵引力；运行策略取决于安全可控、能耗最小的目标。

自动连接还是人工？

答：

自动连接，类似于运动中的动车组重联；和空中加油、天宫号空中交会对接是一个意思；但更简单。

车队和车之间是总体和个体的关系，车队在等速行驶中，从车接入和脱离车队，接入和脱离车队时，由被接入车辆信号导引的自动驾驶、自动的接入前车，脱离亦然；动作时，车辆运行状态接近于AGV（自动导引运输车），较低技术需求的自动驾驶；这样可以避免车辆启停产生的能耗和电网波动；而且提高通行效率。

当然，更换（转换）行驶道路时，还是需要人工驾驶、至少是人工监视的情况下自动驾驶。还是对目前高等级的自动驾驶技术不放心。

行驶过程中遇到突发情况如何保证车队安全？

答：

按照个人观察，编队行驶中突发情况按常见顺序依次为：交通事故、机械故障、装载物抛洒、火灾、乘员疾病、危化品失控、人为破坏、自然灾害等（可以补充）

先说不可控的：

自然灾害谁也没招；

危化品禁入；

人为破坏（含爆恐袭击）较难处理，只能是由安保部门通过社会管理来管控。

再说下可控的：

交通事故，由于采取专用道路、单向且编队、等速行驶、辅助驾驶，交通事故将极大地减少乃至消失；

机械故障、乘员疾病，当发生机械故障并失去动力，以及乘员疾病导致无法驾驶操作需要急救：可通讯至相邻车辆，由前后两车携带当事车辆同步的脱离编队，视情况进行伙伴救援。

电动汽车的机械故障本就少于油车，随着技术进步（二三十年来可以目睹的），道路抛锚的车辆很少了，甚至因轮胎问题抛锚的也少了，治超和强制报废制度也并不一无是处。

装载物抛洒、火灾，高栏和封闭式箱货制度，可以极大地避免装载物抛洒；结合传感器或监控图像智能判断等措施，即便是发生火灾，蔓延开之前也有充足的时间发现并进行自主处理或伙伴处理（紧邻的后车更易于发现前车的烟雾、火焰）。

电费怎样计算，怎样结算？

答：

电费肯定是多用多交、少用少交，并按照吨公里进行计算，外供牵引力的进行费用补贴，结算参考ETC收费进行日结和次结；为避免收费乃至通讯、管理系统被解密，还应进行加密技术的研究。

如果你是消费者，让你选择购买这辆车的理由是什么？

答：

本方案是基于市场化盈利的目标来展开设想的，并能够达成全局最优的效果。

当前电动汽车技术缺点、痛点难点；群内的人士多有了解；在此简单说一下：

充电难，即便是现在换电和氢燃料电池有些进展；但这两种方法是解决一个问题带来一堆问题；带来的问题，对资金的需求也不亚于本设想，而且存在无法克服的安全问题。性价比简直惨不忍睹。

充电慢，换电和氢能部分的解决了此问题，但换电可以预见的将来会出现排队等待的情况。以及，多车型之间电池无法互换的技术问题；包括通讯协议、机械接口、电气接口、电池形状、温控接口、更换方式等根本无法统一。

电池老化，对乘用车，车主通常按代步和奢侈品（显摆）来要求的，对电池性能和价格并不太敏感；对电池使用也属于轻负荷使用。因此电池老化速度慢，少数的几个低衰减宣传看看就好。

对商用车，那是用来挣钱养家的，需要多拉快跑。年20~30万公里和单次行程千公里那是常态，动力差跑不动跑不远那是无法用的。别说换电可以解决。

电池寿命是有定数的，寿命后期续航肯定大幅缩水以及安全变差。

氢燃料电池同样存在性能衰减问题。

温度敏感，近期天热烧车、天冷续航缩水都是电池温度敏感的表现。

高速行驶续航缩水。

贵！售价高的部分原因是电池装得多。

安全！烧车已经不再惊讶了，捂着盖着的还肯定有。电池装得多是主要原因之一，电池多了没空间进行阻燃隔热的布置，见缝插针布置电池降低了一致性，为保持一致性问题又采取了一堆的措施。殊不知，越是复杂越容易出问题。

为了续航！此问题无解。

氢能的安全，怕是还远不如电池。说安全可控的，您也要看一下付出了多少代价；有无性价比。

电池回收。

能源利用率低，当前电动汽车：每一个环节的能量转换必然有损耗，多个转换环节叠加，总损耗较大。（摘自中国储能网：通过交流电网（转换效率90%）、直流/交流转换、电池充电（85%）、电动汽车（90%），最终转换效率为69%。）

氢能：按大众汽车2020年文，电动汽车能源利用率为70%-90%，氢燃料电池汽车为25%-35%。

当前技术不能有效运营，长途、重载、高速、寒冷、连续行驶、短期大温差；当前技术均不能够有效运营。

选择购买这辆车的理由：

好用易用又安全，不焦虑能多挣钱。

买着不那么贵，用着不那么贵；皮实耐用，寿命长，无需考虑充电问题，不堵车，能长途，能开空调，安全，驾驶员劳动强度低，寒带热带全气候无准备行驶，雨雾天气不停驶，可连续不间断运行的点到点运输。

行驶时间来充电，多拉快跑风阻小；

电能直驱损耗少，少装电池体积小；

编队行驶拥堵少，道路通行效率高。

优点和缺点是哥俩：

基建投资巨大，完全依赖于大规模建设的接触线网和变送电装置。

增加了牵引车，部分的抵消了节约的优点；

增加了牵引车驾驶员（安全员），增加了运行成本；

总体上来说，利大于弊。毕竟现在没有实用的长途重载车辆的市场化可盈利电动化方案。

公共安全问题，主要是暴恐问题、消防安全和行车规则的变化。

需要改变驾驶习惯，适应小间距行驶。

继续聊天

问1：

一个是你这个重卡是要用这个车头牵引，那么重卡肯定每辆车可能都在三四十吨，你牵引上六七辆就超过200吨的牵引力，首先对这个头车要求很高，再有一个是你所说的专用道路，那就是说中国这么大，那你如果专用道路还要在完全铺设几万上十几万公里的高速公路吗？否则的话，那你这个应用太局限，它只能适用于某些专线，那既然只适用于某些专项的话，何必用铁路来解决，对吧，要修铁路好了。

答11：

三种状态，1 全牵引，如问题描述；类似普通电力机车；

2 分布式驱动，此时，头车只提供从车的电力，不提供额外的牵引力；队列中所有车辆同步的、同速的、共同驱动列车行驶；如高铁和和谐号动车。

3 部分分布式驱动，编队中不特定的的部分车辆提供驱动力，头车提供整个编队的电力；如高铁和和谐号动车，4动2拖、4动4拖等。

答12：

专用道路，并非是A-B的专线道路，而是指非可编队禁入的道路（广义一点也可以是非编队禁入的专用车道），即除A外的任何接入点均可到达；该道路呈网状，交叉点以匝道连接，需要变换道路的车辆在交叉点离队并进入下一道路加入他队前行。

如此，可以很好的解决同编队车辆灵活性和交通目的地不同的问题。

当然，通用公路也可架设接触网；但交通状况不可控，并不能最佳的展示本案编队行驶的优点。

例如：

从西安到北京驾车，假设在高速公路、城市快速、环路已经建设接触网，并间隔的有所述列车编队运行；

百度地图路径如下：

13小时17分钟1126.0公里（直线距离950），平均车速85；途经：京昆高速、京港澳高速 收费约441元。

秦都区

进入渭阳中路，行驶140米0.14

左转，进入秦皇南路，行驶1.8公里1.94

进入环岛，进入丰邑大道，行驶210米2.15

左转，进入会展路，行驶350米2.5

右转，从会展路到咸阳立交，行驶240米2.74

靠左前方行驶，进入咸阳立交，行驶660米3.4

请直行，进入西兴高速，行驶5.5公里 5.5

靠右前方行驶，进入帽耳刘立交，行驶1.8公里5.2

请直行，进入西安绕城高速，行驶27.2公里 32.7

靠右前方行驶，进入谢王立交，行驶1.5公里6.7

请直行，进入京昆高速，行驶168.5公里

靠右前方行驶，从京昆高速到京昆高速，行驶1.1公里（这里百度绕路了，无需直行即可）

靠左前方行驶，进入京昆高速，行驶342.5公里 544.7

靠右前方行驶，进入太原二环高速，行驶71.6公里（含匝道约1公里）615.3

靠右前方行驶，进入青银高速，行驶60.4公里（含匝道约1公里） 674.7

靠右前方行驶，进入阳泉绕城高速，行驶23.8公里（含匝道约1公里）697.5

靠右前方行驶，进入盂县南枢纽，行驶890米10.59

请直行，进入京昆高速，行驶112.3公里 809.8

请直行，进入石家庄绕城高速，行驶13.6公里（含匝道约1公里） 822.4

靠右前方行驶，进入拐角铺枢纽，行驶2.0公里13.59

请直行，进入新元高速，行驶19.3公里 841.7

请直行，进入郭村枢纽，行驶1.8公里15.39

请直行，进入京港澳高速，行驶202.4公里 1044.1

靠右前方行驶，进入房山梨园桥，行驶800米16.19

请直行，进入南六环路，行驶23.6公里 1067.7

靠右前方行驶，从南六环路到大兴机场高速，行驶360米16.55

靠左前方行驶，进入大兴机场高速，行驶4.7公里 1072.4

靠右前方行驶，从大兴机场高速到南五环路，行驶160米16.71

靠右前方行驶，进入南五环路，行驶13.2公里 1085.6

请直行，进入东五环路，行驶11.3公里 1096.9

靠右前方行驶，进入远通桥，行驶640米17.35

请直行，进入京通快速，行驶4.8公里（路段太短；不建设接触网） 21.15

靠左前方行驶，进入通燕高速，行驶3.1公里 （路段过短，选择不加入编队）

靠右前方行驶，从通燕高速到通燕高速辅路，行驶50米25.3

请直行，进入通燕高速辅路，行驶270米25.57

左前方转弯，进入物资学院路，行驶730米26.3

右转，进入富河大街，行驶2.4公里28.7

右转，进入通顺路辅路，行驶10米

左前方转弯，进入通顺路，行驶270米 28.98

右转，进入范庄村西街，行驶170米 29.15

左转，从范庄村西街到北京市通州区，行驶50米 29.2

北京市通州区

由路径可看出：可充电路程1092，不可充电路程29.2，平均车速85，97%的路程可以充电。如果中途需要换电、加氢、充电；平均车速还要降低不少。电气化公路在离开高速（专路）时，电是满的~用以支持离网低强度使用；而换电和充电都会部分减少续航里程。

西安咸阳秦都区~北京通州

问2：

你的这个方案是针对重卡、针对货运市场的，即便这个方案可行，他应该最大的也只是能针对货运市场，因为乘用车是不可能的乘车的随意性太强，那么你后面又在拿这个北京的这个换电出租车的这个换电成本来做对比，我觉得这两个应该不应该拿拿这个来做对比。

答21：

乘用车灵活性和多目的地问题参看答12。

长途物流车能够最佳的显现本案优势，而且电动长途物流车也是个空白市场的存在；在乘用车上也具备较大的优势。

答22：

北京换电出租车成本和本技术方案路线无关，不是拿来对比的。是我问了一下出租司机，就是普通聊天。

问3：

因为你这个设想，他唯一有可能行得通的地方就是在重卡市场长途货运，但是恰恰在这方面啊，你看之前那个秋主编的帖子，我的留言就是我在当然是给她是个打雀啊，是在开玩笑，但是实际上真的，我也是这么认为，这个氢能他，我也觉得氢能源最适合的市场，氢动力电池，燃料电池最适合的市场就是货运市场，所以我说了长城。也许长城真的在盯上这个重卡的这个氢燃料电池市场，而他现在没有说他只是拿乘车再做一个小试牛刀，对吧，我当时就开玩笑说，他应该跟马斯克马斯克即将搞的电动卡车去抢风头，抢市场去。

答31：

氢能能源利用率太低，安全性不好，成本也高；对电动汽车来讲，只是解决了充能速度的问题；至于利用弃风弃光，那就是找理由，拉大旗作虎皮。个人一直觉得大规模发展氢能是资本主义给我国挖的大坑，就像是星战计划和本山大叔卖拐一样的；关键知识产权没有，日本搞了几十年技术领先，又比国内有更多的资本家和资本，干啥没大规模发展起来？国内的哪位敢说自己团队比日本技术强？

至于有人说：国外的政府和大公司都在大力投入研发氢能，所以我们也要大力研发氢能；够没主见的。还有人说：人类能源利用史就是4个氢到2个氢再到1个氢，够牵强的。声犹在耳，大众奔驰通用就先溜一把了，做事情还是要独立思考，关系到国运更需要慎重再慎重。

问4：

而在这个混市场，你不但要面临着一个潜在的一个非常强大的对手，就是氢燃料电池，还要面对一个现在已经很成熟的一个，也是很强大的一个对手，就是LNG，LNG载货车上的应用应该是刚刚普及，现在基本上你在高速上看到的半挂车，可以说有七八成都是LNG的车。

答41：

LNG用着是便宜，排放也比柴油车清洁，是进步的，烧气车存在有十多年了吧。再跑高速，我找大车司机聊聊。

民用柴油车和LNG车较长一段时间内消失不了，由于电动化进展，对燃油（燃料）需求降低必将影响其售价，而燃油售价降低则反作用于电动化进程；而且，由于农业、军事、偏远地区运输需要；燃油车必将长时间与电动汽车共同存在。

聊天：

换电不是你的敌人，我反正是一直都不看好换电，其实他有一定有一些需求，但是需求不大，很小众，更不要说重卡了，那么大一块儿电池啊，整个需要的这个场地运营成本各方面，还有技术方面，我觉得比这个乘用车难度要大得多。

答：

从奥运，到世博会、亚运会、城市示范运营、南网国网等；前后数年均证明换电经济性极为不佳，以至于换电模式被否认。

再到补贴高续航车型等政策调整；发展氢能；再到强调安全性，五分钟逃生预警；再回到蔚来北汽换电，国家宣传扶持；均能看到政策的摇摆和补充调整；当然也和贸易战等政经形势相关。

摇摆的原因也在于：没有电动汽车终极模式的出现，一直在试错。也就是说，高层和顶级专家也不明确该怎么干。

只有在一线摸爬滚打才了解真实需求。

重卡换电也不甚复杂，重卡有空间布置啊；看徐工重卡的吊装换电，挺流利的；比侧面分箱抽拉要利落许多，工程上有进步，是我所见换电中最利落的，赞。

从这儿看，换电就是死路一条；至少北汽和蔚来的车用徐工的换电站是绝对不行的；而北汽和蔚来也无法互换，侧面分箱抽拉式也与前者无法通用。换电方向就分了向上、向下、向侧面三种。

问5：

LNG是这个氢燃料电池的一个竞争对手，但是有一点，因为你看乘用车现在向电动化发展，包括这种无人驾驶，智能驾驶，他的依托绝对是纯电车油车，在很多方面，要想实现这个电脑来控制它的这个智能驾驶，不是说不能体验，肯定会差的多，而且也比较麻烦，所以说重卡也会向电动化发展所以LNG，他只是当前的一个过渡吗？但是你的那套系统我觉得他是。

答51：

牵引编队行驶和纯电车是相辅相成的，是互为依托的好基友关系。纯电更容易控制，自动驾驶与之也是好基友。

由于经济原因，个人的判断是燃油车和电动车将长期共存。

聊天：

LNG只能在会议上作为这个电动车的一个竞争对手，在乘用车方面，LNG不太现实，那个东西呢，那个炸弹可是比CNG很，一旦出现问题要恐怖的多。

答：

CNG的出租车不少见，无他，燃料费低，约在低1/3~1/2之间；但提速慢、开着没劲；也侧面见证了用着省钱就有市场，就能市场化推广；省到就是赚到。

一个200升LNG小液瓶就小两万；个头也塞不进乘用车里，绝热层太厚了，差不多5公分吧，又只能设计成圆柱体；还会自然蒸发排气，地库肯定不能进，受限空间存在可燃气体那是要了命了。

聊天：

液化石油气从液体变成气体要膨胀300多倍，液化天然气他的压力应该更高，应该这个应该会比力会更大呢，一旦出问题太恐怖了。

答：

当有选择的时候，安全和成本是重要因素。

聊天：

好的，我一会儿看一下，我现在开车，但是我还是觉得你的想法是好的，但是有几个问题啊，先不说连接，也许连接的问题已经被你们完美攻克了，但是你想在五辆吧，五辆十辆重卡头尾相连编队行驶的时候，这是有难度的，这个要依靠一个高精度的自动驾驶，非常高精度的自动驾驶，还有一点就是说，你这个队。最大的问题就在于，如果要普及的话，你可能真的需要修建上万公里的专用高速公路，其他车辆不允许行驶，这个难度就大了，这个成本就大了，这个成本就一般的高速公路翻的可能至少翻一倍吧，也许货运车辆的过路费高，但是小车的数量大呀。

答：

投资过于大是个问题，近期有个政策是允许社会资本投资道路建设，道路建设收费年限30年吧。编队行驶没技术难度，中车的智轨技术（虚拟轨道）已经在跑了。

社会资本完全可以把专用道路建设作为企业运营；即便是现在的高速公路也不可能不挣钱，否则不停地扩建啥劲呢。估计当半数车辆采用本技术时，道路方就会长期、稳定盈利。

以及，修路成本没想象那么高，而且修路本身也有模式可以盈利。一切看领导层决心。

聊天：

一个是高速公路和这个设施的成本，在一个是你说这个换电站，咱俩说换电站，为啥我不看好换电他成本高啊，他需求小，你说换电站这个盈利难，那你这个东西，它因为它有一个头车，你这个头车的这个代价也是很大的，而且你的头车要在这一段儿充电线路充电期间要不停的往复，就是说啊，这个也不是问题，他开到出口的时候踏下去，他从另外一端上来，他就可以这样往复，他不至于空手啊。

答：

头车就是一个带通讯总控、集电器和小型变电站（27.5Kv-900V，1000~3000KVA；估计一两吨重，集电器0.5吨）的小汽车而已，量产的话十几万、几十上百万足够用。

必须的不能空跑；

还有个想法是长途载重卡车具备集电和变电功能，私人采购，像出租车、顺风车那样，一边拉活，捎带手奶几辆顺风车挣点零花钱。

聊天：

但是你如果上万公里的专用公路建设，这个我估计国家是绝对是连想都不会想的，如果你只是搞几条试点公路，比如说一条300公里的，一条600公里的，那么就又会出现一个问题，那就是在这辆这条路上行驶的货运车辆，它必须是专线车辆，专线车辆就只能跑这两个路线之间的活跃，那这个难度就比较大了，然后成本也就高了，因为别的路他跑不了。

答：

看政府决心，需严格论证；几乎需要举国动员，在强调内循环的当下，人们有事干、有钱挣也是非常必要的，对政府来讲，就业和稳定是远比挣钱重要得多的事情。

而能够大规模、广地域、全行业饱满生产的项目，本案能算一个。

不大规模建设，本案几乎无实际社会意义；能够大规模建设，则可以压倒性的领先目前的其他技术路线。

尤其是，推广开的技术风险几乎没有；商业上能盈利。能抓老鼠的就是好猫，不能够唯技术论，不然抗日战争解放战争怎么赢的？

道路建设的一定时期投入，被建材企业盈利了，带动了电动汽车行业的发展，买车的人挣钱了必然会带动更多的人买车，造车的人挣钱了，发电的人挣钱了，道路施工的人挣钱了，汽车配件厂的人挣钱了，电网挣钱了，电网设备厂家挣钱了；有钱人多了之后，餐饮娱乐等第三产业的人也挣钱了，然后呢？买买买啊。

建设、制造、营运都需要大量的员工，大量新技术，咋办？招工啊，研发啊，工资也涨起来了，就业率也上来了，GDP也一路狂飙。大家都有事做有钱挣，谁还闹事情？于是治安也更好了。苏联解体也有不造血，不循环的原因。

再然后呢？不想着建设亚欧大陆桥？不想着解救水深火热的非洲兄弟？内循环后建国同志的极限施压是不是没有着力点了？

从这个角度看，万公里级别的道路建设投资还算个事么？简直太便宜了。

聊天：

那如果搞专线公路试点，即便是试点了以后，这个模式可行，就说这个车能跑，而且不会出问题的，大规模的去普及，又回到了那个结上，就是上万公里的公路建设，国家不会同意，那专线的话，就像我开始说的，那何不直接用修铁路呢对吧，那专线呢，需要的话就修一条600公里的铁路，500公里的铁路，这个东西我们很成熟呀，而且那个东西本来就是用电的，他又不需要你，这个又需要编队，又需要离队。那你这几百公里之内他要离队呢，那证明单辆车辆的这个可用的这个路段的里程就更少了，那他的这个所谓的目的就是设计，它的这个初衷和他的这个最大的优势，那就又会相应的打折扣。

答：

铁路的最大缺点是不能够门对门的运输；铁路货运的优点对绝大多数生产用处不大，只对大宗货物运输才显优势；铁路客运还是很不错的，但客运多带点东西很辛苦。

很多晋煤、蒙煤运输，公路货运很多；但也有朔黄铁路的运煤专线。所以，还是各有需求的。

编队和脱离届时就像现在开车变道那么简单。

网状电气化公路，线路之间可通过匝道互通；和高速公路一样。专用道路并非一竿子到底的专线道路，专用和专线有区别的。

退一步说，即便方案不行，专用公路还可以跑燃油车；而铁路就只能看着上锈了，毕竟需要建立专线铁路的厂家、工业区，几十年如一日的需求单一类型产品的相当少。比如，我老家的煤矿到电厂的专用铁路（煤炭），铁路网到铁合金厂（矿砂、焦煤）再到油库（燃油）的专线铁路，煤矿到焦化厂都没有专线铁路（煤炭需求绝对不小，每天数千吨粉煤）。

以及，本案并非只为电动重卡设计，电动重卡是切入点。