第一台干线电力机车「中国研制出第一台电力机车」

时间：2023-04-10 12:21:03来源：搜狐

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韶山1型电力机车（SS1），是我国铁路的第一代自主设计生产的客运、货运两用干线电力机车。韶山1型电力机车原称6Y1型，原型车为原苏联的N6O型电力机车，首台机车于1958年试制成功，但因质量不过关而未能量产，此后二十多年间经历了三次重大技术改进，从仿制走向自主设计，于1968年正式命名为“韶山1型”，1980年定型并投入量产。1958年至1988年的30年间，株洲电力机车厂共生产了826台。

韶山1型机车在20世纪70年代到80年代是当时中国铁路干线主力电力机车，并拉开了中国铁路用“韶山”来命名的铁路干线电力机车的生产序幕，为中国电力机车的研制与发展奠定了坚实的基础。

韶山1型电力机车的研制始于20世纪50年代。在1956年，原铁道部也制定了《铁路十二年科技发展规划》，提出“技术政策的中心环节是牵引动力的改造，要迅速地有步骤地由蒸汽机车转到电力机车和内燃机车上去”。但由于当时中国工业刚刚起步，基础薄弱，缺乏电力机车制造经验，苏联当时的国际环境下要取得电力机车的制造技术的首选。

1957年10月，毛泽东率领代表团赴莫斯科参加十月革命40周年庆祝活动，并选派了50位技术专家随同考察，中国借此时机向苏联提出了电气化铁路及电力机车技术资料需求，并列入《中苏技术合作协议》条文。随后，中国组织了一个由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成的考察团，分成电力机车总体、机械、电机、控制、电器、工艺、引燃管及高压开关等6个专业组，于1957年12月赴苏联诺沃切尔卡斯克电力机车厂、全苏列宁电工技术研究院进行电力机车制造技术考察学习。

研制电力机车首先要决定供电制式。在当时25千伏、50赫兹的交流供电制式仅在法国和苏联的少数铁路使用，经过详细论证，最终决定采用25千伏工频单相交流制。在苏联专家的指导下，中国以苏联当时最新型、刚投入量产的N6O型电力机车为原型，结合中国铁路的技术规范进行仿制。

韶山1（6Y1）型的原型车—苏联H60（VL60）型电力机车

由于株洲机车车辆工厂和湘潭电机厂有合作制造工矿用小型电力机车的经验，铁道部决定以这两家工厂承担电力机车的试制任务。铁科院、上海交大、北京铁道学院、唐山铁道学院等参加了联合设计。1958年7月15日至20日，由国家技术委员会等组成的技术审查委员会审核了设计任务书和技术设计方案，设计过程对H60型机车进行重大修改达78处，以满足中国铁路的实际需要。

试制工作于同年8月开始，株洲机车车辆工厂负责机车车体、转向架等机械部分，而湘潭电机厂负责牵引电动机、整流装置等电气部分。1958年11月18日，由株洲机车车辆工厂负责试制的电力机车车体、转向架等机械部分组装完成，随后被送往湘潭电机厂进行总体组装。

《大公报》1959年1月4日的报道内容

1958年12月28日，中国第一台干线电力机车在湘潭电机厂出厂，定型为6Y1型，编号0001，命名为韶山号（不是韶山型）。“6Y1”型号中的“6”代表机车有六根车轴，“Y”代表采用引燃管整流，“1”代表第一种型号。6Y1型机车设计为客、货两用干线电力机车，采用低压侧调压开关调压，功率为3900千瓦，最大速度为100公里/小时。

1958年12月28日，首台6Y1型电力机车于湘潭电机厂出厂

在1959年10月的国庆节期间，6Y1型“韶山号”电力机车与大连厂的巨龙型、戚墅堰厂的先行型、青岛四方厂的卫星型柴油机车一同前往首都展出，并于当年12月参加第二次全国工业交通展览会。

进行试验中的6Y1型0001号机车

1960年3月，第二台6Y1型电力机车（6Y1-0002）在田心机车厂落成。1960年5月，中国第一条电气化铁路—宝成铁路宝鸡至凤州段建成，6Y1型电力机车于1961年5月起赴宝成铁路试运行，但由于制造工艺差，造成机车引燃管逆弧、调压开关烧损和牵引电机环火三大质量问题，且制动性能不良又无电阻制动，列车下坡时危险性较大，6Y1型机车未能量产。为了解决电力机车短缺的问题，铁道部从法国进口了一批6Y2型电力机车，于1961年8月15日正式投入宝成铁路运行。

6Y2型13号机车，6Y2型机车中国一共进口了25台

面对机车的先天性质量问题，铁道部和一机部在1961年两度在株洲召开会议，针对6Y1型1、2号机车存在的可靠性问题，决定由田心机车车辆工厂、株洲电力机车研究所、湘潭电机厂组成6Y1型电力机车质量改进联合工作组和技术服务组，进行技术攻关。

1966年6月生产的6Y1型0004号机车开始使用大功率硅半导体整流器取代引燃管用作整流装置，成为中国第一台使用硅整流器的电力机车。

1967年，通过借鉴6Y2型机车的技术，田心机车厂试制了6Y1型0007号机车，并与株洲所共同研制了1500伏四极带补偿绕组的ZQ650-1型牵引电机，研制了新的20元件带灭弧罩的调压开关，并设计试制空心电抗器，减小过渡电流冲击。通过这些改进，0007号机车成功解决了引燃管、调压开关和牵引电机三大核心问题，并采用了碳滑板单臂受电弓取代双臂受电弓、加装电阻制动，解决了初期的诸多故障问题。

双臂受电弓图片

1968年，田心机车厂、株机所试制了6Y1型0008号机车，这是6Y1型电力机车第一次重大技术改造，改进整流装置，牵引电机功率提至700KW，机车小时功率提至4200KW，持续功率3780KW，电阻制动功率也提至2800KW，最大速度90公里/小时。1968年4月27日，第八台机车试制成功后，经田心机车厂报请铁道部批准，自008号机车开始，6Y1型电力机车正式命名为韶山1型，并从1969年开始小批量生产，因此韶山1型电力机车首台车编号是0008而不是通常的0001。1975月7月1日参与宝成铁路全线电气化通车典礼的机车就是008号机车。

韶山1首台车008号车保存于中国铁道博物馆

在生产过程中，田心机车厂、株机所又根据实际运用经验，对韶山1型机车进行了大量改进。1971年，自韶山1型061号开始进行了第二次重大技术改进，主要包括加大主变压器容量，用过渡硅机组代替过渡电抗器，电阻制动换为硅机组励磁，运行级位从9级变为33级等。1976年，自韶山1型131号开始进行第三次重大技术改进，将主电路中抽式电路改为单拍式双开口桥式整流调压电路，取消了过渡硅机组而与主整流机组合并等。

通过三次重大技术改进，韶山1型电力机车技术趋于成熟、稳定。1980年，经铁道部审定，自韶山1型221号车起基本定型，并开始大批量生产。至此，已经距第一台6Y1型机车出厂超过20年时间。截至1982年底，株机厂共生产了299台韶山1型电力机车，分别配属4个铁路局（西安、成都、武汉、北京）、1个铁路公司（广州铁路集团）的7个机务段（宝鸡机务段、安康机务段、勉西机务段、马角坝机务段、六里坪机务段、石家庄机务段、株洲机务段），运用于宝成线、阳安线、襄渝线襄阳至安康段、陇海线宝鸡至天水段、石太线等。

韶山1 249号机车

韶山1型电力机车在1988年停产，共计制造826台（含7台6Y1型）。不同年代生产的机车的车号铭牌也各有特色，其中6Y1型共7台，车号为“6Y1-0001”～“6Y1-0007”；第8台至第649台车号为“韶山1008”～“韶山1649”；第650台至第826台车号为“SS1-0650”～“SS1-0826”。

至本世纪初，韶山1型机车的使用已经接近或超过30年，开始进入报废时期，许多机车相继被封存或按废铁出售、拆解。2014年9月19日晚21时59分，韶山1型309号电力机车完成镇城底-太原6806次客车牵引任务后，所有的韶山1型电力机车全部退出运行。

技术特点

韶山1型电力机车是六轴干线客货通用电力机车，采用双边内走廊，设两端司机室。主要电器设备以机车主变压器为中央，平面斜对称布置为主，有利重量平衡。车顶两端车底转向架相对应处各一台受电弓，中部一台空气断路器，车顶两端还装有制动电阻柜。车体为全金属箱式承载结构，由型钢与钢板焊接而成。机车的两端各设一个司机室，机车中部为变压器室，向两端分别为I、II端高压室和I、II端辅助室。通风系统采用车体通风方式，侧墙百叶窗为通风冷却进风窗口，早期采用进风百叶窗窗口，后期升级为大面积竖式结构进风百叶窗，过滤效果较好，外形美观。

采用格栅式通风百叶窗的早期型韶山1型机车

后期改进的韶山1 245号车，采用车身侧墙垂直百叶窗通风

机车走行部为两台相同的三轴转向架，采用“目”字形箱型焊接结构构架，构架由两根纵向侧梁、枕梁和管型端梁组焊而成。车轮直径为1250毫米，采用锻钢车轴和有孔辐板轮对。转向架设二系悬挂装置：一系悬挂装置由均衡梁和钢弹簧组成，二系悬挂装置由中央支承和摇摆旁承组成，每台转向架设二个摩擦旁承和二个摇摆旁承，牵引力和制动力由中央支承传递。制动装置采用制动横梁和制动拉杆组合式基础制动装置，车轮的两侧设有闸瓦。牵引电机在转向架上采取抱轴式悬挂、双侧刚性斜齿轮传动。

机车采用交—直流电传动，接触网上的25千伏单相交流电通过受电弓、主断路器和电流互感器引入机车，经主变压器降压、整流器整流成直流电后，再经平波电抗器滤波，供给两台转向架上六台并联连接的直流牵引电机。主变压器为TGQ1-6300/25型，额定输入电压25千伏，额定容量6300千伏安。早期的6Y1型机车采取引燃管整流，后期的韶山1型机车均改用大功率半导体硅整流管代替引燃管，提高了可靠性，也延长了检修周期。

韶山1型电力机车由变压器低压侧调压开关进行调速控制，通过改变牵引变压器次边低压绕组抽头接法调节牵引电动机端电压，实现机车速度调节。主变压器设22个抽头（级位转换触头18个、绕组转换触头4个）。第8～60台、第61～130台机车分别采用过渡电抗器、过渡硅机组进行级位转换，机车设33级调压级，其中9级为经济运行位。而后期生产的机车采取硅转换调压桥接中抽线路，取消过渡机组，通过改变主变压器低压绕组抽头接法来调节电压，实现33个全经济运行级。除此之外，恒功区辅助调速手段为对牵引电动机实行三级磁场削弱，削弱率分别为70%、54%和45%。