最新新闻:

电机冲片加工工艺「电动机铁心长度和线经的关系」

时间:2023-04-09 10:45:04来源:搜狐

今天带来电机冲片加工工艺「电动机铁心长度和线经的关系」,关于电机冲片加工工艺「电动机铁心长度和线经的关系」很多人还不知道,现在让我们一起来看看吧!

私信“干货”二字,即可领取138G伺服与机器人专属及电控资料!

一、冲片的类型


为了便于研究电机铁心的结构与工艺,按冲片的形状分为圆形冲片、扇形冲片和磁极冲片。

1. 圆形冲片

图1~4是交流电机定、转子冲片和直流机电枢冲片。电工钢板的最大宽度为1200mm,考虑冲制时的加工余量,整圆冲片的直径Φ≤1180mm。



图1 小型异步电动机定子冲片


图1所示为小型异步电动机定子冲片,其外圆冲有鸽尾槽,以便在铁心装压时安装扣片,将冲片紧固成整体。




图2所示为小型异步电动机转子冲片。转子冲片轴孔有键槽(其角起标记作用)和平衡槽。平衡槽为了减少转子不平衡量而设




图3所示是中型交流电机内装压结构的定子冲片,是直接叠压在机座内的整圆冲片。



图2-所示是直流电机电枢冲片,带有轴向通风孔(交流电机也有此结构冲片)。这种电枢冲片的槽口没有装置槽楔的小沟,而是一台铁心中有两种不同直径的冲片,直径较小的冲片设置在一定位置,嵌线后在小直径铁心段上绑扎非磁性钢丝或无纬玻璃丝带,以紧固垫条或绕组。

2. 扇形片

汽轮发电机、水轮发电机及其他大中型电机的铁心直径超过1180mm时,均需采用扇形冲片。考虑材料利用及现有设备状况,有的小型电机定子铁心也采用扇形片结构。

1)定子扇形冲片

这种冲片虽外形为相似的扇形,但因其叠压方式不同而有多种不同外观形式。常见的两种定子扇形冲片,如图5所示。




2)旋转扇形冲片





转子铁心直径大于1180mm时,采用扇形冲片拼装。图6所示为偶数槽转子扇形冲片(α为相邻两槽间夹角,z为每张扇形片的槽数)。图7为奇数槽转子扇形片。图8所示为常用的三种旋转电枢扇形片结构。

3. 磁级冲片

磁级冲片一般选用较厚的(1~2mm)A3或16Mn钢板冲制,图9a为直流电机的一种主磁极冲片,b、c为旋转磁极冲片,d、e为涡流制动器磁极冲片




二、冲片的技术要求


1. 尺寸精度冲片上有多种尺寸,可以归类为“内部尺寸”和“配合尺寸”两种。内部尺寸如槽形尺寸,通风孔、标记槽以及磁极冲片上的孔径尺寸等,一般采用H10,更高的精度等级是没有必要的,因为冲片叠压后,里出外进所造成的误差,远大于冲片本身的误差。冲片内圆、外圆以及轴孔等与其他零件配合的“配合尺寸”,精度等级的选择与所采用的加工工艺有关。

中小型异步电动机定子冲片内外径尺寸精度与其装压方式有关。一般外装压定子冲片,内径一般采用H8,外径精度又与保证定子同轴度的工艺方案有关。

1)“光外圆”方案中冲片外径留有0.5mm加工余量,其精度为H8或H9。

2)“两不光”和“光止口”方案冲片外径的公差,按冲片和铁心的精度确定,由于铁心装压后,外径尺寸趋于增大。因此,冲片外径公差的上限值比相应的铁心外径的上限值小0.035~0.045mm(直径小的取0.035mm),其下限一般按H7公差确定。表1列出了JO2系列外装压小型异步电动机定子冲片及铁心外径公差。



内装压定子冲片一般外径采用H7,内径采用H8。表2列出了内装压定子铁心内径公差。



2. 冲片毛刺

1)定子冲片一般控制在0.05mm以内。对于复式冲个别部位(长度在30mm左右)控制在0.12mm以内,但应去毛刺处理,处理后应在0.08mm以内。

2)转子冲片毛刺控制在0.07mm以内,个别槽形部位不允许大于0.10mm。

3)对于涂漆后进行冲制的冲片,毛刺不得大于0.05mm。

3. 冲片翘曲

冲片经冲制后将出现不同程度的翘曲,单槽冲制的冲片翘曲值较大,特别是闭口槽的转子冲片,单槽冲制后,翘曲较严重,冲片外径在230mm以下者不允许超过2mm,230mm以上者不允许超过3mm。

4. 冲片内圆或轴孔与外圆的同轴度内外圆一次冲制时,一般控制在0.04~0.06mm以内,当内外圆两次冲制时,其同轴度应当适当放宽。

5. 冲片槽齿分布不均匀度(或称大小牙)即最大与最小齿宽度之差,应符合图纸及有关工艺文件的规定,如无明确规定,可参考表3中3级或4级精度检验。

有的工厂规定流动大小齿之差不超过0.12mm,固定大小齿之差不超过0.2mm。



6. 槽中心线应通过圆心,不应有明显的歪斜现象,检查时将正反两片的轴孔(或外径)对齐,以槽根的一端对齐后两片齿间的距离不大于0.8mm。

7. 冲片表面绝缘层应薄而均匀,有足够的介电、耐油、防潮及附着性能。


本田发布无稀土电机,中国车企该着急了?


作者:新车新技术





7月12日,臭名昭著的南海仲裁案做出“最终裁决”当天,本田向外界宣布,其已经成功研制出无需依赖重稀土元素的驱动电机。

本田选在这一天发布这项声明,表面上与南海危机毫不相干,但背后这家公司极有可能是有意为之。因为本田新电机技术的关键点,是不再依赖重稀土,这也就意味着,未来本田发展新能源车将不用再时刻受到中国的掣肘。

看不明白?我们就从六年前的钓鱼岛危机说起。

什么土,曾让日本车企抓狂?



△被日本舰艇夹击的中国香港保钓船


业内提到2010年9月份的中日钓鱼岛事件,很多都会想到之后几年里日系车在中国遭受的销量颓势,实际上,当时对日本车企打击最大、影响最深远的并非一时的销量业绩,而是中国政府出台的削减稀土出口配额的政策。


稀土,顾名思义的话,不过是稀有的土,实际上它是一种稀有的金属元素,是元素周期表ⅢB族中钪、钇、镧系17种元素的总称。这种材料在当今时代应用范围极广,石油、化工、冶金、纺织、陶瓷、玻璃、永磁材料都能看到它们的身影,有着“工业维生素”的称号。

而在汽车行业,稀土所扮演最关键的角色,便是作为永磁材料。用在什么地方呢?就是当今丰田、本田所擅长的混动车中的驱动电机,以及其它车企的插混、纯电动车驱动电机。永磁铁是这些汽车驱动电机中必不可少的部件,而稀土则是制作永磁铁必不可少的材料。



△永磁同步电动机


实际上,稀土的重要作用并不仅仅体现在民用产品,很多高精尖的军事武器如果离开了稀土,都会失去作用。战斗机发射的激光制导炸弹、军舰发射的巡航导弹以及美国最先进的隐形战机,都大量使用了从中国进口的稀土材料。

幸运的是,如此重要的稀土,在我们国土上有着庞大的储量,当今全球稀土总产量中,中国占的比重高达80%以上(一说90%以上)。科技发达的国家,不管是日本、美国还是欧洲,都是中国稀土资源的大客户。



△钓岛危机后镝(红线)与钕(蓝线)的价格趋势


正如中东国家曾发起三次石油危机一样,稀土在中国手中也是一个非常有力的武器,而我们第一次认真使用这项武器,便是在2010年的钓鱼岛危机之后。2010至2011年期间,中国的稀土出口配额削减了七成以上,同时稀土的价格也飙升了数倍以上,让丰田、本田、日产等依赖稀土的车企产生了巨大的危机。

钓鱼岛风波逐渐平息之后,中国的稀土出口量逐渐恢复,价格也慢慢回落到接近危机前的水平,但这件事情让日本车企及相关的其它产业意识到,过于依赖中国的稀土是有风险的。正是从那时开始,这些日本车企都下定决心,寻找不再依赖稀土的新技术。


本田示威中国的新技术,到底是啥?





先看看本田在声明中的表述:

7月12日,大同特殊钢(DaidoSteel)与本田一同宣布,两家公司首次实现了不依赖重稀土元素的磁铁电机,这款电动机采用了具有高耐热性和强磁性、且完全不含有重稀土成分的钕(nǚ)磁铁,其扭矩输出、耐热性等指标均达到了和传统电动机相同的性能。

从这段声明可以看出,本田是同供应商大同特殊钢一同研发的新电机技术,技术核心是在保证耐热性、强磁性及扭矩输出的前提下,通过钕磁铁摆脱了对重稀土的依赖。这里我们首先要注意到“重稀土”的描述,钕本身也是稀土元素,但和传统电动机中采用的镝(dí)和铽(tè)不同,钕属于轻稀土,而后两者属于重稀土。

既然都是稀土,本田依然依靠钕,岂不还要看中国政府的脸色?并非如此。中国虽然在稀土产出中占比很大,但澳大利亚、巴西、印度、斯里兰卡也都是稀土出口国,钕这种轻稀土材料可以比较轻松地在这些国家获取。也就是说,如果本田的钕磁铁确实能够在成本与性能上媲美传统磁铁,其将来在混动车方面确实可以大大减轻对中国的依赖。




不过,这里要注意的是,本田的钕磁铁技术是准备用在混动车型中,首款搭载的将是今年秋季上市的新一代Freed混动版。这款车与飞度共平台,搭载本田的i-DCD混动系统,未来其它本田的混动车型也将陆续换装新的钕磁铁电机。



△本田钕磁铁电机


假设这款新的钕磁铁电机确实能够在混动车中发挥良好的作用,但并不意味着插混或者纯电动汽车也能采用这种技术。因为与混动车型不同,插混或纯电动汽车的电机功率要大得多,而这又依赖于有着较高磁扭矩的磁铁材料,且这些车型的很多电机是直接安装在车轮上的,对体积要求非常高。目前通过较小的体积获得较大的磁力,最理想的材料依然需要重稀土元素。

目前本田的新能源车主要方向是混动车,即便这项技术能够满足本田近期的需求,将来纯电动汽车或插混车型份额扩大时,本田或其它日本车企能否研制出与传统电机性能、效率相当的技术,还很难说。


摆脱稀土,努力的不止日本人


日本车企近几年发力研究摆脱稀土的技术,主要是在钓鱼岛危机中看到风险之后才开始的。实际上,在更早的时候已经有人做出了这方面的努力,因为稀土除了资源紧俏、成本较高之外,自身的表现也并非完美无缺。

例如在零负载情况下,基于永磁电动机可能产生cogging(卡齿)现象,这是源自于电机转动中产生的扭矩波动,严重时会影响电机的平滑转动。具体的表现就是产生噪音。此外,稀土资源的开采与提取过程都会对环境产生危害。



△特斯拉直流感应式电机


率先采用无稀土电机的一个典型例子,是特斯拉。

传统驱动电机中所采用的磁铁,是依靠重稀土元素实现的强力永磁铁,因此这种电机被称为永磁电机。与之不同的是,特斯拉从第一款电动车Roadster开始,就采用了无需稀土元素的另一种方案——直流感应电机,更详细点说,是鼠笼式铜转子感应电机。实际上,丰田在美国推出的第二代RAV4电动版中,就借用了特斯拉的这种感应电机。

感应式电机中不含永磁铁材料,它们通过引导电机转子中导体的电流来进行运转,这些电流反过来会在转子中产生磁场,从而产生扭矩。这样一来,当关掉开关之后,电动机就不会产生电压或电流,从而避免了损耗及cogging扭矩。通过先进的控制技术,这种电机可以实现很高的性能。



△大陆绕线转子同步电机

绕线转子电机,是另一种无需稀土的方案,这种电机中,交流旋转磁场被作用在定子电机绕组上(这点同感应式电机和永磁式电机相同)。铜绕组代替了转子中的永磁铁,通过定子部位的绕组线圈中的电流产生磁场,这样一来,就需要一个装置来将定子与转子之间连通起来,这个装置就是集电环。集电环是一个导电旋转的环,上面安装了静止不动的碳刷,用来提供导电通路。

不过,这个装置缺点是,当碳刷随着时间的不断损耗,集电环的可靠性也受到影响。碳刷的损耗会在电机中产生积碳,并导致出现电路故障。解决这个问题,可以通过目前一些智能手机的无线充电类似的电传输系统,但这种技术目前尚未成熟,且效率可能并不高。目前雷诺通过与德国大陆集团的合作,在Fluence及Zoe等车型中采用了这种绕线转子电动机。




开关磁阻电机,是利用所谓的磁阻来产生扭矩的原理。由于磁通量有着沿最小磁阻通过的性质:“磁通总是沿着磁导最小的路径闭合,从而产生磁拉力,进而形成磁阻性质的电磁扭矩”,同时“磁力线具有力图缩短磁通路径以减小磁阻和增大磁导的本性”,因此会产生磁阻扭矩。

这种方案被证实有着很低的成本以及很强的扭矩密度,其性能同当前现有的稀土磁电机非常接近。不过它的问题是容易产生很强的扭矩波动,和其它电动机相比也有着更高的噪声,对于电动汽车而言目前并不适用。但通过优化控制系统与电机的设计,将来这些负面因素可能得到减轻。




△i3混合式电动机结构示意图


其它车企的努力方向则是尽量减少对于稀土的应用,这方面投入实用的一个例子是宝马的i3电动车。这款车搭载的电机为混合式电动机(hybrid motor),原理是在凸极转子结构中加入少量的磁材料,并采用高凸极转子拓扑,从而通过大约1千克的磁铁实现了250 N·m的扭矩和125kW的功率。

哪种技术会成为主流?


那么,看到这里大家都会问,以上几种无需稀土或减少稀土应用的技术方案中,谁才有可能成为主流呢?其实,这个问题本身可能就是有问题的,就像当前的燃油动力系统中,汽油、柴油、涡轮增压、自然吸气都长期共存,虽然不同的方案有着不同的优缺点,但每个方案可能都有着足够的生存空间。



△基于铁氧体磁铁的驱动电机


在上述几种电动机方案中,铁氧体磁铁及开关磁阻电机在大规模生产时的成本最低,但厂商需要注意的是,尽量避免电力电子转换器及电池等系统部件中的额外成本,且两项技术目前都没有经过实际验证。每项技术都有着自己的优缺点,但它们也都有投入大规模实用的潜力。

稀土磁铁在未来很长时间预计还会扮演非常重要的角色,特别是在电动汽车中,每个车轮都需要安装一个独立的电机,这就对扭矩密度提出了非常高的要求。



△钕铁硼磁铁与驱动电机


当前基于钕铁硼的稀土磁铁依然是电动与混动车最广泛使用的技术,其极高的扭矩密度使得电动机可以实现较小的体积与重量,同时提供很高的效率。尽管如此,鉴于稀土的成本以及供应的不确定性,人们一定会努力探索其它解决方案。

雷诺与特斯拉已经分别应用了绕线转子电动机和感应式电动机,均摆脱了稀土磁铁。而磁阻电机与铁氧体技术将来有可能实现更高性能的驱动电机。

中国车企高枕无忧?

看到这里,大家可能会想到这样一个问题:国外车企努力研发各种无需稀土的电机技术,主要是担心中国稀土的供应是否会持续稳定。这样一来,中国本土车企是不是就天然避开了这个问题,以后岂不是可以继续在基于稀土的电机方案上占尽优势?




短期来看,确实如此。但我们也要明白,在上世纪90年代以前的数十年中,全球最大的稀土产出国不是中国,而是美国,中国大规模开始开采稀土,是在上世纪80年代末、90年代初才开始的。

也就是说,其它国家(特别是美国)并非没有稀土资源,只是因为种种原因(环保、成本、战略安全等)逐渐停止了开采。当市场需求足够强时,中国的稀土资源并非独一份。



△稀土开采“后遗症”


另外,目前来看,基于稀土的永磁铁电机虽然是最好的方案,但它本身并不完美,缺点包括原材料成本高、有一定的环境污染且在使用时有噪音大等缺点。而国外车企正努力研发的其它方案,虽然有的并不成熟、有的局限性高,但目前也都取得了可观的进展,特斯拉的感应式电机以及本田新公布的钕磁铁电机就是例子。

所以,长远来看,本土车企如果继续依赖基于稀土的永磁铁电机,将来同国外车企在新能源汽车时代的技术差距可能越来越大。而目前我们在这些比较新的技术研发中,已经被甩在了后面。

最后说两句

本田在南海危机时公布自己的新电机技术,确实有着向中国示威的嫌疑。但在两国竞争、甚至对抗的情况下,这种示威的效果比起我们在键盘后面的激昂口号要好得多。我们也不必在局势紧张时就高喊抵制日货、抵制美货,自身足够强大的,从来不用抵制。

吉利在直播拆解博瑞时,在旁边放了一台雅阁做对比,反倒让我第一次看到中国车企的自信。

声明:文章仅代表原作者观点,不代表本站立场;如有侵权、违规,可直接反馈本站,我们将会作修改或删除处理。

图文推荐

热点排行

精彩文章