青藏线火车头为什么要从美国进口「北新镇永丰村会造高铁站吗」

今天带来青藏线火车头为什么要从美国进口「北新镇永丰村会造高铁站吗」，关于青藏线火车头为什么要从美国进口「北新镇永丰村会造高铁站吗」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

我国高铁建设领先世界，但为何青藏铁路的火车头却要从美国进口？要想富，先修路。从1909年第一条由我国自主研发的京张铁路问世，到如今我国高铁运营总里程达3.8万公里，百余年间，我国的铁路建设完成了从零基础到世界前列的蜕变，高铁领域更是达到了世界第一的水平。既然我国高铁技术如此先进，那为何在这条通往雪域高原的青藏铁路上，行驶的却是从美国进口的火车头呢？我们会不会因此陷入被美国卡脖子的困境之中呢？

我们先来了解一下我国铁路机车的现状。截至到2019年，我国共有铁路机车2.2万台，而其中电力机车占到了总数的一半以上。我国大力发展电力机车除了因为它具有环保清洁、提速较快等特点外，还有就是出于对我国自身运输需求的考虑。我国对铁路运输的需求量很大，铁路的电气化建设虽然一开始需要投资很多，但是一旦建成，便能够长期运行，非常适合我国铁路使用频繁的现状。

虽然电力机车在我国的应用十分广泛，但是在某些地方我们仍旧需要内燃机车，这其中最典型的就是青藏铁路。这条通往雪域高原的天路从一开始建设就面临很大的困难。1958年，青藏铁路一期工程开始建设。但受当时技术水平与国内经济的影响，青藏铁路的建设极为缓慢。一直到1984年，青藏铁路一期工程才正式通车运营。而二期从格尔木至拉萨段因为冻土、缺氧等困难，在1978年再次停工后的20年内一直没有开工。因此，直到2006年7月，我国的青藏铁路才正式全线通车。但受技术与自然环境的影响，这条铁路上行驶的却并不都是电力机车。因为如果青藏铁路全线采用电气化建设，那势必需要线路维护人员长期驻扎，但青藏铁路二期线路，也就是从格尔木到拉萨地段，自然环境恶劣，高寒缺氧，几乎是无人区的状态。这种状况下很难保障维护人员的正常生活。况且，电力线路在建设之初投资很大，需要建立大量的变电所，但青藏地区人口密度较小，从经济方面考虑，建立电气化铁路并不划算。最后，电气化铁路虽然有环保、高速的特点，但同时也存在一个致命的弱点，那就是它抵御自然灾害的能力较差。就拿去年的东北大雪来说，那场暴雪使得当地铁路的金属网出现了结冰现象，许多列车也就无法前行，最后还是把电力机车换成内燃机车，列车才得以运行。而我们都知道，在青藏高原地区暴雪等自然灾害频发，会给电力线路造成很大的破坏，使得列车不能正常供电，进而青藏铁路二期线路就会面临瘫痪的风险。相比之下，内燃机车对铁路的要求较低、环境适应性强，比电力机车更适合青藏铁路格尔木到拉萨段的运行。

那为何我国要从美国进口火车头呢？咱们自己研发不可以吗？在我看来，可以是可以的，但时间就会慢很多，毕竟我国本来在内燃机车方面的研究的确与外国存在差距。但值得注意的是，虽然我国最后选择了整车进口，但并不代表我们没有研发过。其实我国的戚墅堰机厂在2001年时就已经开始对高原内燃机进行调研与设计，并且在2002年10月底，该厂完成了两台样车的试制，并将其命名为“雪域神舟”。随后这两台样车被带到青藏铁路已经铺轨的南山口至望昆段进行考核，试验结果表明这两台机车的各项数据基本达到设计要求。因此，在当时很多人看来，“雪域神舟”号有望成为青藏铁路的主力牵引机车。但在2003年，情况发生了变化。那一年，铁道部提出了“跨越式发展”的方针，要在短时间内提高中国的铁路水平，青藏铁路的机车研发也就不能继续在原有的基础上慢慢改进。同时中央政府在2004年底作出了对青藏铁路提前一年通车的要求。因此为了达到预定的时间要求，又要兼顾列车的可靠性，铁道部便采取了全部整车进口的方式，最终选定了美国通用电气的NJ2型内燃机车。电子控制燃油喷射内燃机、交流传动等技术的应用使得机车在空气稀薄的高原铁路上仍然具有较高的可靠性与牵引性。我国当时一共订购了78台的NJ2型机车，但截至青藏铁路开通运行时，已经可以投入使用的机车只有10台。因此在运行初期，机车运用紧张的情况下，我们曾采用NJ2型机车与东风8B型、东风4B型机车重联牵引的方法保障列车运行。直到2006年12月，我国青藏铁路格拉段才开始全部统一采用NJ2型机车牵引。

NJ2型柴油机车

那如果美国方面限制出口或者我们进口的NJ2型出现了故障，我们会不会陷入被美国卡脖子的尴尬境地呢？我认为是不会的。虽然说美国的内燃机车技术先进，但这并不是说我们国家就研制不了。现如今，我国也具备了可以在青藏高原运行的内燃机车，它就是和谐3高原型内燃机车，它是由中国中车集团根据我国高原地区特殊的地理环境研制的，并且先后在青藏铁路格拉段与拉日铁路进行适应性试验。2019年7月，5台国产和谐3号高原型内燃机车投入青藏铁路格拉段运输生产工作，这不仅填补了我国高原铁路干线客货运输生产工作无国产内燃机车的空白，而且还为青藏铁路的客货运输提供了动力支持。况且，随着我国电力机车的推广，青藏铁路格拉段的电气化改造也被提上日程。也许，在不远的未来我国可以实现青藏铁路全线的电气化建设。到时候，坐着火车去拉萨将会更加的便利。所以说在青藏铁路火车头方面，我国被美国卡脖子的几率还是很小的。

从国外引进到国内研发，我国铁路的发展似乎也浓缩在青藏铁路火车头的发展中。许多人会抓着我国青藏铁路曾使用美国进口火车头这个事情不放。但我认为，一开始从国外引进并不是什么丢人的事情，我国的铁路起步较晚，当欧洲的铁路已经发展到黄金时期的时候，我国的第一条铁路才刚刚完成。这是所有人都承认的事实。而我们也的确在某些方面还没有达到世界先进水平，我们在发展之初也的确需要从国外引进，但那又怎么样呢？难道我们自己在做并不擅长的事情的时候不是先学习的吗？我们从国外引进之后并不代表我们就不会再从事这方面的研究了，就只停步在国外引进的方面。我们从未狂妄自大地宣称自己的铁路发展史有多么的悠长，况且历史已经属于过去，我们要看的是如今的能力与综合水平。所以我在这里想说，我们没有必要揪着我国一开始引进了美国的火车头这一个点不放，要相信我们国家的科学家们正在我们看不到的地方默默地努力着。