最新新闻:

\\「电动汽车弊端」

时间:2023-04-04 14:05:05来源:搜狐

今天带来\\「电动汽车弊端」,关于\\「电动汽车弊端」很多人还不知道,现在让我们一起来看看吧!

“车智驾专栏”推出一篇文章《蔚来推不动的换电产业,终究是“伪风口”?》。对于已经弄了一年多的电动汽车“换电”做出了评介。文中提到:

“被视作国内换电模式标杆的蔚来,尽管在全国拥有700多座换电站,同时也有着行业领先的服务质量,但长期以来的商业表现始终保持着中规中矩。而且最关键的是,当前的换电模式,仍处在对市场消费习惯的培育过程之中,距离大面积普及依旧很遥远。

该文接着写道:我们不得不问一句:受政策引导而形成的换电风口,是否会成为终将被时代“证伪”的伪命题?”

“换电”不是新概念。在国际上不是,在国内也不是。该文提到了我国“换电”的一段历史:

早在十年前,换电产业就已经由国家电网牵头,进行了初步的落地尝试。那时,为了缓解电动汽车充电过程中,对配电网络和土地资源造成的压力,国家电网高调推广换电模式,尝试打造以换电为主、充电为辅的商业体系,来达到“削峰填谷”的目标。

然而,市场普遍对新能源汽车能否被消费群体所接受存在疑惑,上下游供应链对换电模式缺乏积极性。同时,基于汽车产品的溢价属性,消费群体很难接受动力电池与整车在私有财产概念上的分割,最终也就导致这场落地尝试不了了之。

这两年,在政策和补贴的刺激下,换电产业再次被送上风口,看上去一片欣欣向荣。但在车智驾看来,曾经限制换电模式的两大桎梏,却似乎依旧存在着两个问题:

一、现有的消费习惯和商业环境,还没有完成对消费群体的培育

说白了,电池是电动汽车的大件,大家长久以来,仍然不适应换电的模式。

二、最核心的因素——无论是十年前还是现在,动力电池始终没有形成统一标准。

简而言之,电池不通用。即便换电站数量增多,车主仍然只能局限于品牌专供的换电站,进而导致“换电5分钟,排队1小时”的尴尬情况。

这是由于,电池体积大,价格高,品种规格多变,在车辆设计的时候,安装位置属于见缝插针,很难做到通用。建造换电站费用很高,但是建起来的换电站并不通用,导致性价比非常低。

事实上,影响换电站前景的关键因素在于性价比。

该文提到:根据最早入局换电产业的北汽新能源透露,单从建设成本计算,一座换电站的花费,大约在500万-1000万元之间。而且,想要保证换电站的正常运转,针对每辆汽车都必须维持1.5块以上的电池储备,这也意味着,以每天200次的换电频率,光是储备电池的费用,预计要额外增加150万-300万元左右。

此外,还需要计算在“电池荒”影响下,高性能动力电池的价格持续走高,维修、养护的费用也随之上涨。这还是建立在,不考虑电池自燃、换电站相对安全等意外因素引发的风险前提下。

与之相应的,却是极为漫长的回本周期。业内人士普遍认为,1000万元级别的换电站,没有5年以上的持续运维投入,很可能连成本都收不回来。

本文接着写道:高昂的成本在排斥着实力较弱的企业,随着发电技术的不断迭代,包括换电模式在内的所有锂电池体系,也迎来了“老对手”的持续追赶——氢能源。

这就是说,本来锂电池使用折旧率就是一个大问题,加上换电站的建设与使用成本,将有可能败给一直就在门外徘徊的“氢能源”。

其实,上述《伪风口》一文不了解电动汽车“侧集电”技术。我们认为,电动汽车在高速公路上安排“侧集电”,才是解决问题的正着。不但比换电优越得很多,也比“氢能源”现实得多。

现在的电动汽车,除了电池比较贵以外,在短途交通应用上,已经表现得相当不错。获得多数用户的认可:晚上慢慢地充电,白天妥妥地通勤。

电动汽车的短板在于跑长途,跑长途时显得里程不足,充电慢,充电设施不足,里程焦虑非常严重。

其实,对于一般家用小轿车而言,长途并不是常有的事情。也就是过年了,回个老家,国庆了,游个景点。电动汽车90%以上的里程是平常上下班。不过,尽管用得不多,小轿车是移动的家,长途时,移动的家功能尤其突出,功能不可缺席。这是电动汽车推广的关键瓶颈。

现在,推出换电站,其实是把电动汽车的长途的“里程焦虑”问题来了个底朝天处理。其效果是,把孩子与脏水一起倒掉:换电。问题也随之而来:操作复杂,成本高,用户难以接受。

其实,我们有一个非常简明而实用的电动汽车路线图:高速公路侧集电!

高速公路侧集电,在高速公路的中央分隔区设置侧供电系统,随车辆行驶逐节供电,从电网获得电力,边跑边充电。无需停车,比油车还省事!

侧供电系统示意图

车辆上安装一种称之为“伸缩-偏转复合功能集电刷”,操作灵活可靠,既具有足够的灵敏性,也具有较大的集电调整幅度,不集电时收入车身,与普通车辆无异。侧集电刷重量约25公斤,可拆卸,安装方便。(本号前述有数篇文章介绍“侧集电”)。

侧集电电动汽车示意图

通过侧集电刷获得的电力,可不经过电池直接驱动车辆的电动机,因而可以降低电池的折旧率。

由于在长途交通可以方便地从侧供电系统获得电力,长途里程不再是电动汽车限制性因素,“里程焦虑”不再是个问题。这样,电池容量可以根据日常通勤的需要来确定,预计电池容量只要现在的一半即非常实用。这无疑可以大幅降低电动车成本,改善车辆性能。这无疑是电动汽车推广应用的福音!

相比于“换电”,高速公路侧集电无需额外征地,投资成本低于建换电站。侧供电系统对于油车的使用毫无影响。

对“电动汽车侧集电”已经研究很久。我们早就在这里等待电动汽车的理性回归:

高速公路侧集电!


留言摘编:

理想很丰满现实很骨感!相当于电动车把快车道占据来充电,三步五时遇到几辆开慢车的,还有车辆驾驶谁能保证没有偏差?最要命的是这种护栏都是电网,发生车祸碰撞危险不?

回复:侧集电使用左侧车道,但是并不占用左侧车道。电动车可在左侧车道行驶,油车也可以在左侧车道行驶。侧集电车子在左侧车道行驶,可以充电,也可以不充电,且可随时收刷随时离开左侧车道(用电池电力行驶)。

在侧供电系统中,电缆与极板分离,电侧供电系统中的电缆,可以设在侧供电系统箱体的内部或地下。侧供电系统极板平时没电,有供电申请时才通过开关向极板输电。与之相似的是,马路边上设有路灯,路下有供电系统,电就在马路下,但并没有影响马路的安全!

侧供电系统的输电电缆的安全性与路灯的供电线路是相同的。

遇到开慢车的,将集电刷收入车身,超车! 偏转伸缩复合功能集电刷保证集电刷,具有两米的间距适应功能,自动间距调整,驾驶员任何不用操心侧集电方面的事情。

声明:文章仅代表原作者观点,不代表本站立场;如有侵权、违规,可直接反馈本站,我们将会作修改或删除处理。

图文推荐

热点排行

精彩文章