\\「电动汽车弊端」

今天带来\\「电动汽车弊端」，关于\\「电动汽车弊端」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

“车智驾专栏”推出一篇文章《蔚来推不动的换电产业，终究是“伪风口”？》。对于已经弄了一年多的电动汽车“换电”做出了评介。文中提到：

“被视作国内换电模式标杆的蔚来，尽管在全国拥有700多座换电站，同时也有着行业领先的服务质量，但长期以来的商业表现始终保持着中规中矩。而且最关键的是，当前的换电模式，仍处在对市场消费习惯的培育过程之中，距离大面积普及依旧很遥远。

该文接着写道：我们不得不问一句：受政策引导而形成的换电风口，是否会成为终将被时代“证伪”的伪命题？”

“换电”不是新概念。在国际上不是，在国内也不是。该文提到了我国“换电”的一段历史：

早在十年前，换电产业就已经由国家电网牵头，进行了初步的落地尝试。那时，为了缓解电动汽车充电过程中，对配电网络和土地资源造成的压力，国家电网高调推广换电模式，尝试打造以换电为主、充电为辅的商业体系，来达到“削峰填谷”的目标。

然而，市场普遍对新能源汽车能否被消费群体所接受存在疑惑，上下游供应链对换电模式缺乏积极性。同时，基于汽车产品的溢价属性，消费群体很难接受动力电池与整车在私有财产概念上的分割，最终也就导致这场落地尝试不了了之。

这两年，在政策和补贴的刺激下，换电产业再次被送上风口，看上去一片欣欣向荣。但在车智驾看来，曾经限制换电模式的两大桎梏，却似乎依旧存在着两个问题：

一、现有的消费习惯和商业环境，还没有完成对消费群体的培育

说白了，电池是电动汽车的大件，大家长久以来，仍然不适应换电的模式。

二、最核心的因素——无论是十年前还是现在，动力电池始终没有形成统一标准。

简而言之，电池不通用。即便换电站数量增多，车主仍然只能局限于品牌专供的换电站，进而导致“换电5分钟，排队1小时”的尴尬情况。

这是由于，电池体积大，价格高，品种规格多变，在车辆设计的时候，安装位置属于见缝插针，很难做到通用。建造换电站费用很高，但是建起来的换电站并不通用，导致性价比非常低。

事实上，影响换电站前景的关键因素在于性价比。

该文提到：根据最早入局换电产业的北汽新能源透露，单从建设成本计算，一座换电站的花费，大约在500万-1000万元之间。而且，想要保证换电站的正常运转，针对每辆汽车都必须维持1.5块以上的电池储备，这也意味着，以每天200次的换电频率，光是储备电池的费用，预计要额外增加150万-300万元左右。

此外，还需要计算在“电池荒”影响下，高性能动力电池的价格持续走高，维修、养护的费用也随之上涨。这还是建立在，不考虑电池自燃、换电站相对安全等意外因素引发的风险前提下。

与之相应的，却是极为漫长的回本周期。业内人士普遍认为，1000万元级别的换电站，没有5年以上的持续运维投入，很可能连成本都收不回来。

本文接着写道：高昂的成本在排斥着实力较弱的企业，随着发电技术的不断迭代，包括换电模式在内的所有锂电池体系，也迎来了“老对手”的持续追赶——氢能源。

这就是说，本来锂电池使用折旧率就是一个大问题，加上换电站的建设与使用成本，将有可能败给一直就在门外徘徊的“氢能源”。

其实，上述《伪风口》一文不了解电动汽车“侧集电”技术。我们认为，电动汽车在高速公路上安排“侧集电”，才是解决问题的正着。不但比换电优越得很多，也比“氢能源”现实得多。

现在的电动汽车，除了电池比较贵以外，在短途交通应用上，已经表现得相当不错。获得多数用户的认可：晚上慢慢地充电，白天妥妥地通勤。

电动汽车的短板在于跑长途，跑长途时显得里程不足，充电慢，充电设施不足，里程焦虑非常严重。

其实，对于一般家用小轿车而言，长途并不是常有的事情。也就是过年了，回个老家，国庆了，游个景点。电动汽车90%以上的里程是平常上下班。不过，尽管用得不多，小轿车是移动的家，长途时，移动的家功能尤其突出，功能不可缺席。这是电动汽车推广的关键瓶颈。

现在，推出换电站，其实是把电动汽车的长途的“里程焦虑”问题来了个底朝天处理。其效果是，把孩子与脏水一起倒掉：换电。问题也随之而来：操作复杂，成本高，用户难以接受。

其实，我们有一个非常简明而实用的电动汽车路线图：高速公路侧集电！

高速公路侧集电，在高速公路的中央分隔区设置侧供电系统，随车辆行驶逐节供电，从电网获得电力，边跑边充电。无需停车，比油车还省事！

侧供电系统示意图

车辆上安装一种称之为“伸缩-偏转复合功能集电刷”，操作灵活可靠，既具有足够的灵敏性，也具有较大的集电调整幅度，不集电时收入车身，与普通车辆无异。侧集电刷重量约25公斤，可拆卸，安装方便。（本号前述有数篇文章介绍“侧集电”）。

侧集电电动汽车示意图

通过侧集电刷获得的电力，可不经过电池直接驱动车辆的电动机，因而可以降低电池的折旧率。

由于在长途交通可以方便地从侧供电系统获得电力，长途里程不再是电动汽车限制性因素，“里程焦虑”不再是个问题。这样，电池容量可以根据日常通勤的需要来确定，预计电池容量只要现在的一半即非常实用。这无疑可以大幅降低电动车成本，改善车辆性能。这无疑是电动汽车推广应用的福音！

相比于“换电”，高速公路侧集电无需额外征地，投资成本低于建换电站。侧供电系统对于油车的使用毫无影响。

对“电动汽车侧集电”已经研究很久。我们早就在这里等待电动汽车的理性回归：

高速公路侧集电！

留言摘编：

理想很丰满现实很骨感！相当于电动车把快车道占据来充电，三步五时遇到几辆开慢车的，还有车辆驾驶谁能保证没有偏差?最要命的是这种护栏都是电网，发生车祸碰撞危险不?

回复：侧集电使用左侧车道，但是并不占用左侧车道。电动车可在左侧车道行驶，油车也可以在左侧车道行驶。侧集电车子在左侧车道行驶，可以充电，也可以不充电，且可随时收刷随时离开左侧车道（用电池电力行驶）。

在侧供电系统中，电缆与极板分离，电侧供电系统中的电缆，可以设在侧供电系统箱体的内部或地下。侧供电系统极板平时没电，有供电申请时才通过开关向极板输电。与之相似的是，马路边上设有路灯，路下有供电系统，电就在马路下，但并没有影响马路的安全！

侧供电系统的输电电缆的安全性与路灯的供电线路是相同的。

遇到开慢车的，将集电刷收入车身，超车！ 偏转伸缩复合功能集电刷保证集电刷，具有两米的间距适应功能，自动间距调整，驾驶员任何不用操心侧集电方面的事情。