乌江水流向哪里「百年乌江」

今天带来乌江水流向哪里「百年乌江」，关于乌江水流向哪里「百年乌江」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

长江，货运量位居全球内河第一的“黄金水道”。改革开放以来，长江经济带已发展成为我国综合实力最强、战略支撑作用最大的区域之一。

乌江，贵州省第一大河，长江上游右岸支流。发源于贵州乌蒙山麓，流经川黔46个区(县)于涪陵汇入长江，是我国西南地区渝、黔、湘、鄂四省(市)结合部的重要交通枢纽。

(资料图)

断航12年后，今年底，乌江航道将全面复航，2017年贵阳乘船可直达长江……让贵州拥有了融入长江经济带的“门票”。在省政协十一届三次会议上，民进贵州省委提出的《对乌江融入长江经济带航运支撑问题的建议》提案，旨在进一步推动贵州这艘“航母”驶向更广阔的“蓝海”。

乌江水运自古的“黄金水道”

贵州省政协委员曾国强是这份提案的主要执笔人，曾在省社科院任院长助理14载的他，对于乌江航运有着颇深的研究。

“贵州融入长江经济带最重要通道是乌江，乌江航运能力建设对于贵州融入长江经济带具有战略意义。”曾国强提出这样一个观点。为了论证观点，他查阅了大量文案资料，并走访了乌江流域。

“到过乌江的人或许会留意到，在峡谷的绝壁上，沿着江水有一条狭长的纤道，远望去，犹如一条长龙走过留下的深深足迹，纤道由人工琢刻，最宽可容二至三人并排行走。”曾国强说，古纤道，正是乌江航运历史的烙印。

曾国强为我们翻开了那段历史。战国时期乌江是古巴国南疆之地与中原联系的主要纽带和通道，成为秦楚争夺黔中地的战略咽喉。民间的乌江航运和贸易运输更早。早在春秋战国时期，乌江沿岸就进行茶叶等土特产交易，西汉前后，在洪渡等地的沿江台地都形成了集贸集镇。唐宋时期，乌江航运可上起费州，下至黔州。朝廷也凭借乌江航运对乌江中下游地区的控制和管理。

明清时期，乌江航运盛极一时。乌江航运肩负着黔东各县运输，吸引大量川陕商人进入贵州，在乌江两岸收购桐油、生漆等地方特产下运出黔。乌江航运促进贵州经济空前发展。民国时期，日寇侵华，国民政府设陪都重庆时，大小船只数千艘穿梭于乌江，川盐济湘，湘粮调川，乌江航运成为国民政府的一条生命线。

“当然，乌江航运最鼎盛的时期，应该是在建国后。先后对乌江进行了多次大规模的整治，在上个世纪八、九十年代，高速客船、500吨级货船可由涪陵沿江上溯直达贵州沿河县，下达长江沿海城市，通过乌江实现了贵州、重庆、湖南、湖北等多地的旅客运输和物资交流。”曾国强说，乌江是川黔边区名副其实的“黄金水道”。

断航12年一道深深的痛

上个世纪八、九十年代，乌江航运达到了最鼎盛时期。贵州省地方海事(航务管理)局副局长黄强，有幸见证了这一段辉煌的历史。

“大概是1997年吧，我刚刚参加工作，曾经乘过高速班船，从我省沿河县到达重庆的涪陵。”在黄强的印象中，乌江为媒，两省市的物资、文化、旅游交流甚好。然而，2003年，乌江水电梯级开发提速，沙沱、思林、构皮滩等水电枢纽的建设落实，却打破了这份“兴隆”。长期与水打交道的黄强，对乌江航运有着深深情意。他有些痛惜地说：“虽然因水电站建设库区蓄水对航道条件改善较大，库区内通航能力大幅提高。但是，由于已建水电站基本未能同步建成过船设施，致使乌江干流航道长期处于分段通航状态。

“这真是一道深深的痛，乌江这样一条‘黄金水道’，就因为通航设施与水电站不同步，从2003年至今，已经整整断航12年了。”黄强介绍，断航后，乌江流域仅能开展区间内短途的库区客货运输，乌江水运的通江达海作用未能发挥，乌江作为物流主通道对沿江经济社会发展的推动作用未能体现，贵州乌江沿岸地区和涪陵的物资交流和经济往来也逐步萎缩。

乌江航道今年底复航

乌江，流经贵州、重庆46个区(县)于涪陵汇入长江的“黄金水道”，全长1037公里，流域人口1800万人，它是沿江人民生产、生活的“生命线”，更是我国西南地区渝、黔、湘、鄂四省(市)结合部的重要交通枢纽。

“断航后，乌江沿岸的各级政府，以及人大代表、政协委员们开始不断呼吁，尤其是遵义市政府联合贵阳市政府、瓮安县政府等，给国家相关部门提出建议，要求打通乌江通道，通航设施要同步建设。”黄强介绍，在这种情况下，2012年，《贵州省人民政府关于加快水运发展的意见》将其提上日程。

按照工程进度，乌江航运建设项目将于今年年底建成乌江思林、沙坨枢纽500吨级升船机和构皮滩500吨级翻坝运输系统，实现乌江500吨级航道全面复航，年通过能力达500万吨。至2017年10月建成构皮滩500吨级升船机后，贵州北入长江、连接长三角经济区的出省水运通道将全面打通，实现“一船”直通长江。

“什么叫复航？‘一船通’又是什么概念？我具体说明一下。”黄强说，“今年底复航，即我们可从贵阳开阳港出发，沿乌江通过翁安港、余庆港、思南港、德江港、沿河港到长江。但由于2015年构皮滩枢纽建成的是翻坝运输系统，货物到达构皮滩时，只能通过车辆运输至下游区域，行程约16公里左右，再通过水运进入长江。然而，至2017年构皮滩500吨级升船机建成后，货物可直接通过水运进入长江。”

黔渝携手开发乌江水运大通道

去年年底，贵州与重庆两地航务管理局签署了备忘录，将携手开发乌江水运大通道。这一消息让贵州省乌江轮船公司涪陵分公司经理罗伯生兴奋不已。

“备忘录中提出两地港口与运输企业加强合作，支持涪陵港贵州码头建设，这意味着咱们的贵州码头将重现当年的辉煌。”罗伯生说，贵州码头是我省在重庆市的一个交通窗口，上世纪60年代建成，是我省在外最大的码头，其见证了贵州航运那段辉煌历史。然而，自从断航后，码头显得格外冷清，汽笛长鸣人声鼎沸的场景全然没有了。迫于无奈，公司也只好把码头租给人家，靠每年10多万元的租金来发放10多名职工的最低工资。

两地开发乌江水运大通道，对于乌江沿河企业而言，是件大快人心的事。“水运是最古老的运输方式，也是最便宜的运输方式。”黄强说，水运运输成本以船舶吨位计算，如长江上，船舶吨位在3000吨至5000吨，它的运输为2至3分钱每公里；铁路运输成本(贵州市面)大概是一毛四分钱；公路运输，且不走收费公路，成本则要高达6-8角。因此，水路运输价格最低。

黄强介绍，乌江航运通道打通，水域沿岸60%以上的农副产品和40%的民用煤碳可通过水路运输，而工业用煤在水路运输中占25%。开阳的磷矿、肥料，思南的石材也可通过水运销往中东部地区和出口，其年运载总量可达上千万吨。从运输成本概算来看，水路运输比陆路运输节约19.5亿元／年，比铁路运输节约6.5亿元／年；从货物周转量来看，相当于2至3条高速公路的货物周转量。

借力乌江融入长江经济带

一组组数字，让我们了解到乌江航运的经济优势。然而，若能有效融入长江经济带，必将拉动贵州经济大发展。

“乌江调研，召开专题会议，历时近4个月时间，《对乌江融入长江经济带航运支撑问题的建议》提案终于完成。”曾国强介绍，提案中分析了存在问题，如电站过船设施运营费用承担急需妥善安排、乌江助航导航支持保障系统建设急需加快、乌江通航能力提升项目急需尽快安排等。

“尤其是通航能力，我们知道，船舶吨位决定运输成本。然而，从乌江航运看，预测2020年乌江的水路货运量将达到1620万吨，现有500吨级的通航能力，远远不能满足运输要求。”曾国强说，建议尽快启动1000吨级通航能力建设项目。建议可按照国家、省、电站业主共同分担的方式，解决建设经费问题；或者以项目打捆的方式，将一些高盈利交通项目与电站翻坝运输系统建设项目打捆，以负债的形式予以实施，尽快形成乌江渡以下航道1000吨级通航能力。

曾国强表示，贵州融入长江经济带，除了通航，还应加快乌江产业布局，规划好乌江岸线资源。具体为：一要抓紧出台乌江战略规划，对乌江流域的产业布局、交通布局、岸线规划利用等进行统一部署。二要沿乌江布局建设数个重点产业园区，组织沿江投资项目专题招商引资会。三要加强对乌江岸线资源的保护，提前划定工线范围，防止对岸线红线内乱占乱建，为后续乌江经济带布局预留空间。四要完善乌江流域环保体制机制建设，防止污染发生。五要支持沿乌江上规模省级开发区、产业园区实施走出去战略，与沿长江重庆、湖北、湖南等地产业园区加强战略合作，推动产业协同合作、联动发展。六要视乌江沿线发展情况，适时启动沿江公路升铁路建设，强化引导水运物流与公路、铁路运输的无缝对接和联运联动。

“除此之外，还要抓紧启动遵义港和思南港两个枢纽建设项目。”曾国强说，遵义港可以承担遵义、毕节、贵阳三地煤炭、磷矿石、化肥、铝材、烤烟等大宗物资的外运及省外大宗物品的内运集散职能。思南港地处乌江入黔的咽喉要道，杭瑞高速、思剑高速、规划中的都匀至黔江铁路在此交汇，经济基础、地理环境好，可以承担铜仁、遵义、黔东南三地石材等大宗物资的外运及省外大宗物品的内运集散职能。