桂林桂海铁路在哪「桂海铁路桂林老厂的“输血动脉”」

时间：2023-03-27 10:05:01来源：搜狐

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桂林城南有一个叫瓦窑的地方。从瓦窑再向南走，就能找到一段废弃已久的铁路——桂海铁路。它以桂林站南端为起点，一直向南延伸至桂林南站，然后向东折并跨过了漓江，再转东南方向、连接起桂林东站、大圩站，海洋站则是它的终点。

关注“桂林·老厂纪”这个栏目的读者一定知道，从上世纪50年代末开始，桂林工业走过了一段从“觉醒”到辉煌的旅程。在这段时间里，许多大型工厂在桂林拔地而起。为了配合这些国营大厂的发展，整个桂林的货运、电力、交通、储运等系统也都在配套提升。在桂林“老厂圈”，许多人都知道，桂林电厂是第一个拥有专用铁路线的工厂。而它所拥有的专用线，就是在桂海铁路的基础上建起来的。

从诞生起就肩负“重要使命”

翻开桂林工业的发展史，1958年是绕不过的一页。

这一年，全国都在搞“大跃进”。中共桂林市委也决定要“全党办工业，全民办工业”，“苦战3年，根本改变桂林经济面貌，把桂林建设成为一个工业城市”。当年6月20日，“桂林市向技术革命和文化革命进军大会”提出号召，要尽快把桂林建成工业化、机械化、电气化的城市。

在这样的号召下，桂林工业的“大跃进”拉开了大幕。

1958年7月2日，桂林机械厂炼出第一炉钢。7月9日，桂林钢厂破土动工。提起这段历史，很多“老桂林”都有着相同的记忆：家家户户都把家里的铁制品捐出来，支持“大炼钢铁”，不少人家连吃饭的锅都贡献出来了。而各级政府，则是想方设法地去开发铁矿资源。

在这样的时代背景下，为了方便运送桂林灵川县海洋乡出产的铁矿石，桂海铁路于1958年9月18日动工。按照计划，这条铁路将从湘桂铁路上的桂林站南端接轨，一路连接瓦窑、大圩、袁家、涧沙直至海洋山铁矿。为了早日建成这条铁路，临桂、永福、兴安、阳朔、灌阳、龙胜等县（区）先后组织了近2万名民工参与了路基土石方及涵渠的施工。

支持了桂林许多单位的物流需要

1961年，桂林电厂在扩建时，利用桂海铁路（桂林-平山段）的路基，在该线约4公里处铺设了一条专用铁轨直达桂林电厂。

得益于工业“大跃进”的高投入，桂林的工厂鳞次栉比。可为什么桂林电厂有资格成为“最早拥有铁路专用线”的一位？理由其实很简单：无论是当时地位颇高的桂林钢厂，还是被市领导寄予厚望的桂林棉纺厂，以及后来撑起桂林工业产值半边天的桂林轮胎厂，它们要发展，统统都离不开电。

桂林电厂保障了其他兄弟工厂的用电，那么，谁来保障电厂发电原料的持续供给呢？在那个年代，最便捷、高效的选择就是使用专用铁路线。而桂林电厂专用线的营建，只是桂海铁路“补完计划”的开始。

在桂林工业持续高速发展的那几十年里，桂海铁路逐步连通了许多专线，如民航线、粮食线、石油线、煤炭线、物资局线、橡胶机械厂线、部队专用线等。它以“精准输入”的方式，支持了桂林许多单位的物流需要。

1966年，铁路系统与地方合资，在桂海铁路（续4.127公里处）建设了平山货场。1967年1月1日，货场交付运营后，改名为“桂林南货站”（即现在人们常说的“南货站”）。

桂林南站现状。记者何韬羽摄

桂林南站还在使用。记者何韬羽摄

1973年10月，海洋山铁矿因蕴藏量小、品位偏低而停建。至此，物流运输成为了桂海铁路的核心功能。

使用多年却从未“掉链子”

1974年2月，为开发桂林市东部的经济，广西壮族自治区投资60万元，在桂海铁路（12公里处）开设了桂林东站。

1976年8月1日起，桂海铁路的桂林南-大圩线正式“营业”，与湘桂铁路相关的交接业务则在桂林南站办理。至此，桂海铁路形成了一套较为完整的货运网络，连通了桂林火车站、桂林南站、桂林电厂、桂林东站、大圩站等几个重要物流站点。

在很长一段时间里，无论是外面的商品进入桂林，还是桂林的产品送到外地，很多都在桂海铁路来去。1983年，时年21岁的李恰忠调到桂海正线工作，主要参与了桂林火车站至桂林南站路段的铁路养护、维修。后来，他因岗位调动成了一名道口工。至今，李师傅依然对当年车皮里装载的货物记忆犹新：“那时候从桂林‘出去’的产品，我见得比较多的，有轮胎厂的轮胎、橡胶机械厂的硫化机以及木材、铁矿等等。”

在李恰忠风华正茂的年月，全国都沐浴在改革开放的春风里，桂林各个大厂也迎来了自己的“上升期”。数据显示，从1973至1997年，桂海铁路共完成货物发送量195.62万吨。

桂林南站作为中转站和集散地，见证了桂海铁路的繁忙。尽管桂海铁路最初的归属权并不属于国家铁路部门，但部分路段的养护还是由铁路部门负责的。激增的物流量除了体现桂林工业的繁荣，也意味着铁路养护工作变得更为艰辛。

1962年出生的帅军，是铁路子弟，就住在桂林南站的家属区里。他的父亲也是铁路员工，修过铁路也养护过铁路，最终成为了一名道口工。说起小时候的记忆，帅军印象最深刻的就是给守道口的父亲送饭。尽管每次都是放下餐盒就走，但在他的印象中，父亲特别忙碌，只要有车来，就会严格按照工作规范进行这样的操作：认真瞭望、转接通知、疏通道口、关闭栏杆（门）、查看设备和车辆行人、立岗接车、观察运行、送出列车、确认开放栏杆（门）、疏导车辆行人、确认下一趟列车时刻……而他父亲一日日“迎来送往”的火车里，有很多是来自或去往桂海铁路的。1990年，帅军以“顶调”的方式把父亲“换”了下来，成为家里的“铁二代”。他从养护工做起，最后也成为了道口工，目前值守在桂海铁路的“桂八道口”。

1995年，帅军迎来了他的新搭档——陈继明。

李恰忠每天都要检查铁轨各个部位的安全，及时更换铁轨上的木枕，多的时候一天要换8根。陈继明虽然来得稍晚一些，但养护铁路的经历并不比李恰忠少。“过去，铁路用的都是木质枕木，时间长了容易腐朽。需要换了，我们就两人一组进行操作。”陈继明说：“修铁路可不是那么轻松的。运送枕木只能靠肩挑手抬，开边坡挖凹槽、取出道钉道板、更换新枕木等一系列动作，都只能靠人力完成。除了费体力，我们还要抢时间，毕竟忙碌的时候，两趟火车之间的时间空隙就是那么多。”

在一代代铁路养护工的维护下，桂海铁路从未“掉链子”，稳稳地“扛起”了一个个满载货物的车皮。

老铁路还在静候新的故事

时过境迁。当全国公路迅猛发展，桂海铁路的货运功能一天天被削弱。在1982年，桂海铁路就只有桂林南站到大圩站这17.7公里还在办理业务。

2000年，桂林电厂停用，昔日“老厂圈”里的第一条铁路专用线也随之完成了自己长达38年的使命。

2014年初，桂海铁路桂林南站到桂林东站区间的货运业务无限期停止。目前，桂海铁路仅剩桂林站至桂林南站这一区间还在办理货运业务。

虽然桂海铁路已逐渐淡出了桂林工业发展的舞台，但它却凭借自身独具的时代气息与浑然天成的旧物之美，重获广大摄影爱好者的青睐。而它那座横跨漓江的铁路桥，更成为众多市民游客休闲、打卡的“网红点”。

人们的趋之若鹜，引发了相关部门与投资者的关注。

公开资料显示，2017年8月8日，铁路部门在上海联合产权交易所举办“铁路土地综合开发项目推介会”，推出了21个土地综合开发项目。其中的一项，便关于桂海铁路小火车观光旅游的综合开发。

到2018年8月24日，广西铁路旅游传媒集团有限责任公司就桂林东站至大圩站9.18公里铁路及既有附属设施的综合开发进行公开竞标，桂林纵贯线旅游投资有限责任公司中标。遗憾的是，多年过去，至今仍不见项目开工。

如今，陈继明在看守道口之余，还会沿着桂海铁路走一走，检查一下枕木好不好、道钉是否有松动。他说：“虽然桂海铁路不如当年繁忙，但还是在慢慢地更新。其实，桂海铁路上的木质枕木已经不多了，也就道口周边这短短五六十米。水泥枕木取代了木质枕木后，火车的行车时速从以前的60公里提高到100公里左右。我们守着它，希望它能继续发挥余热。”

李恰忠现在已正式告别了自己坚守了近40年的铁路，迎接全新的退休生活。而桂海铁路这条见证了桂林工业光辉岁月的“老铁”，却还在静静地等候着一个属于自己的全新故事……

（中国铁路南宁局集团有限公司桂林工务段冷鹏飞、唐宇宏对本文提供了大力支持）

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工业遗产的保护与再利用，也许就是“记住历史”的有效方式之一。如何让这些工业遗产焕发新生，桂林各界也做出了积极的探索。

如今，位于芦笛路8号的桂林电子衡器厂，经政府与企业合作，废旧厂区得到“修旧如旧”的改造，建成了桂林智慧谷；由汽修厂改造而成的瓦窑公社，则被打造成为“桂林的798”艺术区；阳朔县位于漓江边上的老糖厂，融入时尚理念，实现了向“网红”度假酒店的“华丽转身”……

然而，桂林还有更多的工业遗产没有那么幸运。它们随着时代的变迁，淹没在改革浪潮之中。目前，包括老工厂及桂海铁路等在内的桂林工业遗址，有的被租出去另做他用，有的则被全盘推倒、原址上兴建了新的项目，而更多的是长年荒废、无人问津。

走进这些曾经喧嚣的场所，满目皆是厚重的尘埃、肆意生长的杂草。再回首它们曾经的辉煌，那种强烈的落差，不禁让人倍感唏嘘。

深厚的积淀，为桂林留下了宝贵的工业遗产。作为特定时期、特定事件的见证，它们的存在，对人们的现在以及未来的生产和生活都具有重要的影响和意义。它们承载的，不仅是一段回忆，更是几代人的奋斗，以及无比珍贵的家国情怀。

放眼未来，无论是升级改造还是打造“网红打卡地”，都值得一试。不管时代如何变迁，深入挖掘和保护桂林的工业遗产，都是值得更多人去思考和探究的课题。毕竟，民族精神延续、地域文化建设，都还需要更为翔实而生动的触摸空间。