汽车芯片涨价「芯片 车价」

今天带来汽车芯片涨价「芯片 车价」，关于汽车芯片涨价「芯片 车价」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

电子发烧友网报道（文/吴子鹏）2021年9月16日，IHS Markit发布了一份面向汽车市场的预估报告，融合了马来西亚疫情、芯片封测产能、晶圆材料短缺等多方面因素，IHS Markit预期，2023年第二季度起随着供应链恢复正常，产出水准将能加速提升。IHS Markit的结论是，这一段时间内，汽车半导体的供需将持续失衡。

2021年第四季度，由于监管部门对于汽车芯片囤货的打击力度加大，加上全球物流运输得到一定程度的恢复，市面上曾出现短暂的汽车芯片价格大幅下滑的情况，其中尤以国产车用MCU价格下滑最为严重。

然而，在整体市场供需失衡的情况下，中国市场内短暂的汽车芯片价格回调并没有成为全球车用芯片市场的拐点。根据媒体最新调查，在上海黄浦区赛格电子市场，商户在以高于产品正常价格100多倍的价格售卖部分型号汽车芯片。从现场收集到的消息来看，目前车用芯片在二级市场基本是全线上调价格，涨幅小的也有几倍。

上海黄浦区赛格电子市场是上海规模最大的半导体交易市场，在长三角电子元器件市场占据龙头地位，目前该市场有超过一千家厂商经营电子元器件、仪器仪表、电动工具、网络设备、监控设备等相关产品。

在此前缺芯潮中，大家的目光更多是聚焦在深圳华强北，包括国产器件在内的部分车用芯片价格松动，也是从华强北商户释放出来的市场信息。而这一次，上海黄浦区赛格电子市场重新释放了一个信号，那就是车用芯片的供需还远远不到缓解的时候。

有黄浦区赛格里的商户表示，意法半导体生产的车身电子稳定系统的核心芯片STL9369在一年的时间里，价格从20元左右涨到了2800元。

电子发烧友网记者在上一轮车用芯片涨价潮中，曾通过多方面渠道了解到博世ESP中的意法半导体芯片价格，当时二级市场的平均价格在1400元左右，相较于20元的售价涨幅为70倍。而此次，这颗芯片的价格再一次走高，较上一轮的价格翻了倍，2800元已经是正常售价的140倍。

而实际上，如果要以疫情之前的价格来算，STL9369那时候的分销渠道价格仅为13元，现在的2800元已经涨了超过200倍。

有汽车零部件供应商的工作人员表示，目前分销、代理等正规行货市场基本克制，供应信息和原厂保持一致，由于意法半导体此前曾发布过全线产品价格上涨的涨价函，因此正规渠道意法半导体元器件的涨价幅度大约在20%-30%。

图源：意法半导体

不过，目前正规渠道的现货非常少，期货的交期基本数十周以上的级别，因此采购们便将目光投向有货的经销商，市场交易行为便进入到了二级市场，经销商基本不受原厂的约束，靠着现货和行情坐地起价。

这名汽车零部件供应商的工作人员特别强调，往往原厂的涨价通知会助长二级市场的涨价疯狂程度，因此在意法半导体涨价之后，二级市场的ESP核心芯片再次价格翻倍。

让下游市场感到不安的是，作为市场涨价主要导火索之一的原厂价格，近一段时间可能会迎来连续的攀升，其中又以MCU最为严重。有正规分销商内部人士向媒体透露消息称，2022年开年以来，代理商和分销商在IDM厂商方面都收到了元器件涨价的进一步通知，其中被密集提到的是车用MCU，平均涨幅在20%。

就在几天前，网络上流传着一份英飞凌向渠道商下发的通知函，这并非是一份通知涨价的信件，但是英飞凌在上面提到，由于市场供不应求及上游成本的增加，英飞凌无力承担溢出的成本。业内人士都纷纷表示，这其实和直接通知涨价的区别不大。对于汽车产业而言，英飞凌MCU和功率器件都是关键元器件，用量都不小，因此造车成本上升也是显而易见的。

虽然涨势如此凶猛，但是按照上海黄浦区赛格电子市场里面的商户所言，包括ESP系统主控芯片在内的这些紧俏的元器件，顾客在市场内需要碰运气，该商铺的库存不足百颗，即便逛遍整个市场也无法形成规模采购。

电子发烧友网记者查看了几个知名分销商的网站，并问询了某品牌的正规代理商。在分销商网站上，目前主流型号的车用MCU以及功率器件，大面积处于没货的状态，只要将勾选的温度或者连接等条件设置为车用相关，有货的元器件是极少数，大部分元器件的生产周期都是数十周。而正规代理商的工作人员告诉记者，据他所知，2021年一些稳定客户扩大集采已经将紧俏元器件的库存扫空，目前他们也是在积极和原厂争取，并对客户订单的加强了审核。

汽车芯片短缺第一个原因当然是需求增长，由于疫情抑制的需求释放，以及汽车电气化进一步加强，车用半导体未来几年的市场预期都是明显向好。根据Omdia统计，2019年全球车规级半导体市场规模约412亿美元，预计2025年将达到804亿美元。天风证券分析师指出，预计汽车半导体占比汽车总成本在2030年会达到50%，成为汽车新的利润增长点。

汽车芯片短缺还有一个重要原因是，半导体材料厂商都开始投资扩产12吋晶圆的产能，8吋晶圆虽然还是主流，但产能增幅已经微乎其微，甚至在一些材料商的产能里出现下滑的迹象。而相关统计数据显示，目前超过95%的车用芯片都是40nm及以上的工艺，而这些工艺基本都是基于8吋晶圆生产。

另一项统计数据显示，全球前五大晶圆代工厂一共占据66.3%的8吋晶圆产能，但这些头部厂商大都全力投身于先进制程方面，利润水平明显偏低的8吋晶圆产线目前大部分设备形态老旧，且近乎全负荷运转。

此外，疫情在供需两个方面的影响，也是现在车用半导体供需严重失衡的一个重要因素。

近一年来，从业者都有一个明显的感受，国内半导体厂商发布车用芯片的节奏密集起来了，这个过去看起来高墙矗立、密不透风的行业，由于需求爆发，让更多相对有实力的国产半导体厂商能够嗅到一丝“肉的甜美”。

电子发烧友网记者此前和国内某芯片厂商管理人员讨论目前市场局势时，他认为车用芯片严重的供需失衡是国产芯片厂商进入这个市场的最佳机会，这是一个窗口期，一旦原材料、产能、物流等各方面都达到满足需求的水平时，需求方将会优先考虑产品、产能更加稳定的国际IDM大厂，而国产芯片厂商能够在这个高壁垒的领域留下来的方式就是这个时间段内尽可能地绑定Tier 1、Tier 2和整机厂，形成稳定的供需渠道，只做临时替代的厂商都将会被再次淘汰出局。

根据相关统计，在车用半导体领域，MCU和功率器件两项占据了74%的缺芯份额，为缺芯的“重灾区”。而也正是在这两个方面，国产厂商在车用市场取得了不错的进展。我们将这些进展进行一下简单罗列，供大家参考。（不完全统计，大家可以在评论区补充）。

比亚迪半导体

32位车规级MCU BF7006AMXX系列产品已经大批量应用于比亚迪汉、比亚迪唐等旗舰车型，并可以对外供货进行替代。

杰发科技

车规级MCU自2018年就实现量产，目前广泛引用于车身控制、ETC前装等市场。

琪埔维

具备ASIL-B和ASIL-C级MCU量产能力，相关产品已经产生实质订单。

赛腾微

2018年，车规级MCU在车身控制模块（BCM）上批量出货，2021年车规级MCU出货量创新高。

芯旺微

产品基于自创的KungFu内核，2020年，公司车规级MCU的销售额超3000万，产品已进入韩国现代、德国大众等海外车厂供应链体系。

云途半导体

车规级32位MCU芯片YTM32B1L系列产品已经量产，主要应用于车身控制。

旗芯微半导体

该公司基于ArmCortex-M4的32位车规级MCU芯片FC4系列已开始流片，预计2022年第一季度可以拿到工程样品。

芯海科技

首颗车规级信号链MCU通过AEC-Q100认证，进入客户导入阶段。

兆易创新

车规级MCU预计2022年中旬量产。

复旦微

已经推出通过AEC-Q100认证的车用MCU产品，目标应用包括雨刮器、车窗、座椅位置、车顶、门锁、空调等车身控制场景。

当然，目前汽车市场MCU的短缺极为严重，传统工规级或者通用MCU也逐渐被应用到车身控制和智能座舱等环节，国民技术、纳思达和兆易创新等厂商在这方面都已经有规模性出货。

而在功率器件方面，安世半导体、士兰微、比亚迪半导体、时代电气、斯达半导体和宏微科技等厂商，目前在车用功率半导体方面的出货较过去都有提升。

相对而言，国产厂商在功率器件领域的产品力更强，安世半导体、士兰微、比亚迪半导体等都有部分产品能够和国际大厂对标。而国产车用MCU则有后继乏力的风险，目前的产业蓬勃发展之势更多是因为几大IDM厂商无暇他顾，但这个时间有多长众说不一。还是那句话，对于国产车用MCU厂商最重要的一点是客户绑定，这是市场常态化之后留在汽车领域的保障。