成渝铁路是中国第一条铁路「成渝铁路历史」

时间：2023-03-21 16:21:03来源：搜狐

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听到重物与地面摩擦的声音从远处隐隐传来，8岁的李欣辰立即丢掉玩具，从沙发上跳下，跑到阳台。他对这种特殊又细微的声音非常敏感，并且判断从没出过错。“爸爸，爷爷，有动车来了！”他指着阳台斜下方的铁路，目光迎着出现在视野中的车头，再一路目送车尾消失。

李治刚和李国方相视而笑。这一场景再熟悉不过了，小时候，他们都对自己的爸爸喊出过同样的话：“火车来了！”那一刻，他们的眼睛里同样放着光。

李国方祖孙三代都是成渝铁路司机，他们家的故事，怎么绕都绕不开火车。就像渝蓉两城之间，有道不尽的情缘。一条蜿蜒的铁轨，一声悠长的汽笛，成就了一生牵挂和三代人的梦想。

他拉响成渝铁路上第一声汽笛

1951年9月，新中国成立后的第一个机务段——重庆南机务段建立。成渝铁路第一代火车司机李鸿升带着3辆蒸汽机车，从武汉经水路运往重庆九龙坡码头，调入重庆南机务段。

第二年，新中国成立后建成的第一条铁路——成渝铁路全线建成通车。工作能力突出的李鸿升被选为剪彩列车司机，他记得那辆车的车号是3859。

提前好几天，他就和乘务员们将机车精心打扮了一番。1952年7月1日，凌晨4时不到，李鸿升就拎着小钢锤，把机车从上到下又检查了一遍，确认状态良好后开到菜园坝车站。天蒙蒙亮，菜园坝已是人山人海，从两路口下来的斜坡上，人人都踮脚往里张望。

“呜——”长长的汽笛声响起，在巨浪般的欢呼声中，他沉着稳健地拉开汽门。火车缓缓驶出重庆车站，踏上“新中国第一路”。湛蓝的天空下，冒着烟雾，气势磅礴的钢铁身躯，从起伏壮阔的山城，奔向一望无际的成都平原。当时的牵引机车是MK1型蒸汽机车，动力有限，跑完505公里的成渝铁路全线需要13个多小时，两地每天只有一趟载客列车往返。

1957年，李鸿升调往成渝铁路永川折返段任段长，从那时起，家里的饭桌上就很少见到他，尤其是年夜饭。对于火车司机来说，春运正是一年中最忙的时候。

儿子李国方记得清楚，每年除夕，家里都会包几大盘饺子，孩子们会选出个头最大、馅最饱满的饺子，煮好后用盖子盖好，留给父亲。“说不准他什么时候就回来了呢。”在热闹的鞭炮声中，他和兄妹几个趴在窗台上，盼着爸爸高大的身影能突然出现在楼道里。

饺子冷了，爸爸没回来。再热一下，又冷了，还是没回来。这一碗专门留给爸爸的饺子，往往会热上好几回。最后通常是在放上两天后，被李国方他们几个兄妹吃掉。

成渝铁路通车纪念碑落成。

站在司机岗位上才发现和想象差得远

1949年出生的李国方与新中国同龄。1975开始，他接过爸爸的班，当了31年的火车司机，见证了改革开放前后的成渝铁路，经历了蒸汽机车到电力机车的转变。

哼着轻快的歌曲，看沿途油菜田和丘陵、村舍渐次后退，享受一路明媚的春光……真正站在司机岗位上，才发现这些只是浪漫的想象。因为，开火车真不是一件容易的事。这个笨重的“大家伙”，运行、指挥全都靠人工。庞大的蒸汽机车上必须有三个人，一人负责操控机车行驶，一人负责铲煤、烧火，一人负责监控和瞭望。轮流操作，每隔十多公里再轮换一次。悬在车头的舷梯离地面高达一米，刚爬进驾驶室，就有一股热浪迎面扑来，通红的煤躺在燃烧的锅炉内，发出“呲呲”响声。最辛苦的是司炉，为了提供火车运行所需的动力，必须随时弯着腰，不断铲起煤块投进炉膛，一铲就是十多斤，飞扬的煤灰弥漫在驾驶室。火车的炉膛里必须时刻燃烧着煤火，即使停下来也如此。一趟车跑下来，每个人至少要铲三到五吨煤。由于要在六七十摄氏度高温下不断铲煤，司机一趟车下来总是满头满脸的煤灰，湿透的衣服夹着煤渣和油污。

慢慢地，李国方对这样一个“大家伙”也产生了感情。那时候都是绿皮车，一个车厢装118人，只有12节车厢，因为坡道大，拉多了跑不动。上世纪90年代，他开上了内燃机车，是用柴油发电驱动车轮，再不用像蒸汽机车那样费力铲煤了。但涉及到的电器很多，必须加紧学习电气化知识。电力机车更进步，牵引力更大，线路复杂、电力配件多，经过严苛的考核后才能上岗，用的当时最先进的韶山3B型电力机车，可以拉4000吨货物列车。

蒸汽机车时代的信号灯叫做壁板信号灯，看到倒下来时才能走，平直时必须停下来。搬道员每天上班后都会爬上去挂三盏煤油灯，煤油灯照着彩色玻璃，上世纪80年代才被红绿灯代替，双绿色表示通过，双黄色表示停车。

“百里挑一”选出动车司机

505公里的距离，从爷爷那一辈13个小时的颠簸，到两个小时的快速通行，再到1个半小时，成渝两地的时空距离越来越近。李治刚见证了真正的“双城生活”：两城之间只有一张高铁票、一杯咖啡的距离。早上还吃了意犹未尽的重庆小面，晚上就酣畅淋漓地享用成都钵钵鸡。

李治刚1993年在昆明铁路司机学校学的内燃机车。1998年，开上了电力机车，驾驶室里有了空调，干净舒适，系统操作简洁。但那时铁轨没有全封闭，看到有人在轨道穿越，需要赶紧鸣笛，踩着刹车不放，也是常常惊出一身冷汗。机车入库后，还要放水阀清洗机身，用棉丝将每个零部件的油污擦拭干净。

不久后，原铁道部挑选动车司机，选了20多人到北京面试。除了严苛的专业知识考试之外，还有各种新奇的方式考临场反应。比如，屏幕上一群鸭子游过，立即判断其数量，考察的是反应力；电脑模拟火车进入一段隧道，用“什么时候能出这段隧道”的问题考察速度感；根据成语“锦上添花”和“雪中送炭”，即兴讲述一个故事，考察的是逻辑能力。

经过数月脱产培训，他开上了“和谐号”动车。第一次接触动车组，不由得惊叹：“这速度简直了！”李治刚也换上了帅气的制服，以前上班时跑两趟衣服就会脏，现在一件白衬衫穿几天依然很干净。

上世纪90年代，列车用上了无线电，可以和车长随时联系。而到了高铁时代，又大不一样了。因为300公里的速度太快，不通过肉眼，而是通过GSM-R无线通信传输列车控制信息。高铁的列控显示器最远可以观察到32公里之外，能准确判断前方是否有故障。

李治刚现在驾驶的动车有10多种车型，对每一种车型的操作都谙熟于心。为了确保行车安全，每次上车前要领一张当日驾驶车型程序表，里头有20多项作业程序，比如“插入EOAS卡”“旋转主控钥匙”“查询报警系统”“主控手柄制动”……李治刚一项一项地比对操作。第一步的EOAS卡相当于一个大容量存储卡，每一趟车的行车记录全部储存在卡上，下班后还要拿回去转储分析。

近70年过去，成渝铁路一直是联系重庆和成都及其所辐射的川西川东地区的重要交通干线，火车、铁轨，已经成为了这一家三代人血液中的一部分。或许，成为一名像李鸿升、李国方、李治刚一样的火车司机，已在李欣辰的心中埋下梦想的种子，一家四代铁路司机的故事还将在这个家庭延续。