苏伊士运河为什么堵塞船「超200艘船舶堵在苏伊士运河」

今天带来苏伊士运河为什么堵塞船「超200艘船舶堵在苏伊士运河」，关于苏伊士运河为什么堵塞船「超200艘船舶堵在苏伊士运河」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

澎湃新闻记者 陈良贤 邹熳云 王亚赛

说到港口，你脑海浮现的场景是不是这样的：昼夜不停、快进快出、井然有序。

但半个世纪前可不是这样的。没有花花绿绿的铁皮箱堆成的小山，有的只是纸箱、木箱和各种散落在地上的货物，一袋袋白糖或许就和一捆捆橡胶堆在一起；也没有五六十米高的大型起重机，有的只是装卸车、小推车和搬着重物、腰几乎弯成90°的工人们。

作为当时世界上最繁忙的港口，纽约港的装货速度却很慢：1954年，要将5000吨的货物打包上一艘货船，需要花五天时间，另外还要用5000美元的木料和绳索来固定货物确保不移动。

重复低效、缓慢拖沓、杂乱无序，是那时港口的模样。

改变这一切的，就是那些花花绿绿的铁皮箱。

小箱子，大省钱

现在的人不知道，在集装箱出现前，运货是件非常奢侈的事。

在1960年，把一卡车药从美国运到法国，要花2386美元。这其中有一半钱都用在了港口——为了雇人搬货。在当时，货物基本都是散装的，需要码头工人一样一样搬上船并固定，到岸后再一样一样拆开并运上岸。

人工是很贵的。

虽然自动化在二战期间就已出现，但此后很长时间货物还是靠码头工人装卸。图片来源：马士基

既然散件货物的装卸这么麻烦，为什么不把它们都塞进大箱子，直接搬运箱子呢？

没人意识到这一点，直到一个叫马尔科姆·麦克莱恩的美国人想到了。

麦克莱恩找到这个方法的原因也很简单——没干过航运。21岁的麦克莱恩借钱买了卡车，做起了运输生意。

为了降低成本，麦克莱恩把卡车开上轮船进行长途运输。紧接着，他发现成本还有压缩的余地。卡车轮子在船上很占空间，去掉轮子后货箱就能叠起来放了。这个卡车大亨找来纽约港务局的分析师一算，结论是运同样的产品，集装箱航运比散装航运便宜了94%。

似乎有利可图。

于是一场重塑世界贸易格局的实验开始了。1956年4月26日，一艘名为“理想X号”的船载着58个33英尺的集装箱从新泽西州的纽瓦克港出发，这是人类历史上第一艘集装箱船。

“理想X号”集装箱船。图片来源：JOC

集装箱，就是20英尺

“理想X号”的成功并没有立即点燃人们对集装箱航运的热情。

人们不怀疑集装箱能改变航运业，但人们不愿把数百万美元押在一项标准尚未统一的技术上。虽然集装箱是在1950年代诞生的，但用类似这种方方正正的箱子搬运货物的历史要悠久的多。

但是，在不同的地方，“集装箱”是完全不同的箱子。

在欧洲，集装箱是高四五英尺的木板箱；对美国军方来说，集装箱是长8½英尺，高6英尺的钢制箱子；在日本，集装箱的尺寸则更小。即使是同一座城市，不同公司的集装箱也互不兼容。麦克莱恩公司的集装箱就是33英尺，之所以是这个尺寸，只是因为“理想X号”的甲板空间刚好可以按33英尺来划分。

这种混乱，直接扼住了尚处婴儿期的集装箱运输的喉咙。因为不同尺寸的集装箱同时存在，会导致集装箱运输的成本降不下来。港口的起重机需要准备多种型号；海运转铁路或公路运输，集装箱可能并不兼容；欧洲的集装箱不能充分利用亚洲船的空间。

1948年12月，日本横滨港，工人把大大小小的箱子装上船。图片来源：马士基

为了降低成本，标准需要统一。

但谁都不会轻易放弃自己的标准迁就别人。就像近年来中美公司间的5G之争，谁的专利技术成为标准，谁就能把数据转为巨额财富。

集装箱的标准之争就发生在欧美之间。1961年，美国敦促国际标准化组织（ISO）研究集装箱标准。但美国连内部的意见都没统一——美国海事管理局、美国标准协会等就分别代表航运公司、卡车公司等各方利益，推行不同标准。

争吵持续到了1965年，直到麦克莱恩同意自己的集装箱专利设计不收费，他的同行们才同意将他的公司——海陆联运公司的集装箱标准的修改版才被作为美国方案提交给ISO。麦克莱恩之所以放弃，是看到了技术大规模普及后成倍增长的运输需求。最终，与美国标准竞争的，是英国标准，但欧洲人很快就承认了对手的更优秀。

毕竟，海陆联运公司是当时最大的集装箱运输队，经验丰富。例如集装箱的最优尺寸，就是他们用几千张打孔卡分析出来的。在数千次的夏威夷运输贸易中，他们发现20~25英尺长的集装箱效益最高，短于20英尺装货速度会慢，长于25英尺闲置空间会多。

终于，从航运界首次尝试制定集装箱标准，到1970年ISO发布第一份标准，整整过去了12年。

这是一个标准的集装箱。

从此，一个标准的集装箱就是长20英尺、宽8英尺、高8.6英尺。人们开始投入巨额资本购买集装箱。

越大越赚钱

1956年，装有58个集装箱的“理想X号”首次停在休斯敦时，引发轰动。一位目击者回忆说，他们“吃惊地看到一艘油轮的甲板上装载了那么多的集装箱。人人都注视着这个庞大的怪物，人人都不敢相信自己的眼睛。”

但是这个庞然大物和现在的货船比起来就小巫见大巫了。在65年后的今天，世界上最大集装箱船的容量已经迈向了24000个标准集装箱（TEU，Twenty-feet EquivalentUnit）——相当于414艘“理想X号”的载量。

24000个标准箱是什么概念？一个20英尺长的集装箱的体积是38.7立方米，那么最大的集装箱船可以装载大约928800立方米的物品，要知道国家游泳中心的建筑体积不过971199立方米，一艘船几乎就能装下一个水立方。

怎么办到的？

下面这张图可以看出集装箱船在这半个多世纪时间里的进化。

集装箱船真的是越来越“胖”了。

第一代集装箱船还是长宽比19.6的“瘦子”，最新一代的长宽比就已经降到6.8 : 1了。这么设计的主要目的就是为了提高载货能力，另一方面也是了安全，增加船的稳定性。

而集装箱船一直朝着大型化方向发展的最大推力，和麦克莱恩发明集装箱的原因一样——为了降低运输成本。研究显示，一艘8000TEU集装箱船与两艘4000TEU的集装箱船相比，它的运输成本可降低10%~15%，这主要来自燃料及人工费用的缩减。

不久前，把苏伊士运河堵得死死的“长赐”号就是长400米、宽59米的超大型集装箱船。

3月27日，挖掘机和挖泥船正在帮“长赐”号脱离搁浅。图片来源：法新社

集装箱开启全球化

麦克莱恩放弃集装箱的专利权后不久，回报就来了。

1965年4月，美国总统林登·约翰逊将越南内战升级为美军为主的“局部战争”时，越战将会成为一代美国人挥之不去的梦魇。但麦克莱恩马上嗅到了自己集装箱船队的商机，他不断游说，花了一年多时间，让五角大楼相信，集装箱可以解决美军在越南的后勤问题。

麦克莱恩再一次从战争中赚到了丰厚的回报，他的轮船不停往返于美国和越南之间。

更重要的是，他和他的公司找到了价值更大的东西——用集装箱航运连接不同国家的市场。麦克莱恩把军需运到越南后，返程中停靠日本，再把日本的电视机、收音机运到美国。

1970年，索尼公司登出的收音机广告。图片来源：Amazon

就这样，集装箱出现在了自己最擅长的领域——远洋运输。

集装箱运货的模式很快就先后被日本、新加坡、韩国等太平洋西岸的国家模仿学习。

1966年，刚刚独立的新加坡，就把世界银行提供的1500万美元贷款全部拿出，用来打造集装箱港。到1980年，新加坡港的集装箱吞吐量达到了92万只，位列全球第五。

此后，包括新加坡在内的亚洲四小龙逐渐孕育出了世界最大的集装箱港口。到了21世纪，加入世贸后的中国大陆开始发力，装满标有Made in China商品的集装箱，驶向了世界的各个码头。

各种成品、半成品，依靠集装箱运输能高效被送往地球另一端的国家。企业开始无视空间的局限，从世界各地采购原材料、加工生产。

全球化，开始骤然加速。

效率最大化下，抗风险力也在下降

在1980年，集装箱船的运输量，只占整个海运市场的1.5%，如今展现出巨大优势的集装箱，已承担运输10%以上的商品。

除了石油、矿砂、谷物等这些方便堆放的商品一直是用油轮、散装船运输外，杂货船的运输份额就逐渐被集装箱船所蚕食。

但是，在集装箱船越造越大、集装箱吞吐量越来越高的背后，高度需要各环节通畅的全球化也逐渐显示出了一些弱点。

近几十年来，为了提高利润，企业开始不再花钱建仓库囤积材料，靠互联网和集装箱航运，就能在需要的时候拿到。

但苏伊士运河的一次意外堵塞，一下子就让全球供应链出现短缺。

而且别忽略了，强风之所以能把“长赐”号吹搁浅了，也和船上堆放过高的集装箱有关。而这也是恶劣天气下货物丢失的原因之一。根据统计，每年全球平均都会有上千个集装箱掉入大海。

2020年11月30日，集装箱船ONE APUS遭遇恶劣天气，1816个集装箱落海。

2020年5月24日，集装箱船APL ENGLAND遭遇恶劣天气，40个集装箱落海。

而要避免这样的事发生，要么减速行驶、要么少装一些集装箱。但对追求效益最大化的航运公司来说，这样两项似乎都不是选项。

毕竟，在一年8.1亿个集装箱运输量面前，这一千多个集装箱，太九牛一毛了。

责任编辑：吕妍

校对：刘威