比亚迪混动dm3原理「比亚迪DM-i超级混动技术解析」

今天带来比亚迪混动dm3原理「比亚迪DM-i超级混动技术解析」，关于比亚迪混动dm3原理「比亚迪DM-i超级混动技术解析」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

1月11日晚，比亚迪DM-i超级混动迎来全球首发。

而且，比亚迪还是“三箭齐发”，一口气带来了秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i三款重磅车型。

功夫汽车第一时间观看了发布会，说实话，过程中就连拳头都不自觉拽紧了。

虽然功夫汽车之前对该技术已经有所了解，但当DM-i揭开所有面纱之时，我们还是有些难掩激动。

这次发布会信息量很大，功夫汽车就结合官方介绍和自己的理解，给大家解读一下，这套技术究竟意味着什么？

（1）悉用其力，以电为主的混动技术

目前市面上主流的混动技术解决方案主要有两种：一种是丰田系的发动机“补偿”方案，也就是主要用发动机驱动。发动机低效的部分，比如市区走走停停，怠速，就通过电机介入，尽可能降低油耗；另外一种是“并联式”系统，比如大众系的混动，可以让发动机和电机联合发力，也可以纯电行驶，优点是有电的时候确实又猛又省油，缺点是没电了就变成纯燃油车了。

而比亚迪的DM-i混动技术，则走出了一条新路。它尽可能弱化发动机的作用，整个系统以动力电池和高性能电机为设计基础，主要依靠电机驱动，发动机主要用于发电，只在特定的情况下直驱。通过多用电，达到省油的效果。

多用电，却省油，这听起来有点风马牛不相及，但在EHS超级电混系统下，却是成立的。以秦Plus为例，它的纯电续航里程可达120公里，对于纯电车型来说不值一提，对于插混车型来说非常惊艳，虽然也没到夸张的地步，但在EHS超级电混系统下，它的能力就被最大化了。

在市区行驶时，秦Plus有81%的工况下发动机是处于熄火状态的，可以完全零油耗。更可怕的是，它在市区99%的工况下是用电机驱动的。那么剩下的18%工况，这套系统是怎样实现电驱动的呢，答案是HEV模式。

秦Plus的HEV模式分为串联式和并联式。在串联模式中，发动机带动发电机发电，再将电能输出给驱动电机，用于车轮驱动。在这个过程中，发电机始终在最高效的区间发电，整个驱动链的动力损失并不算大，所以能量很高效。

并联模式则是电池提供电能给驱动电机，与发动机直驱配合，这适用于高速超车或者超高速行驶，发动机依然在经济区间工作。

而在高速巡航的时候，发动机也可以单独直驱，这也是DM-i混动极少数的单独使用发动机驱动的工况。

根据比亚迪的内部数据，在WLTC和NEDC工况下，DM-i超级混动电机驱动占比分别高达82%和88%，可以说是真正意义上做到了电驱占据绝对主导地位。

发动机直驱占比20%不到，绝大多数情况是作为“充电宝”的存在，自然就不用保持全工况的动力输出了，只要尽可能地高效即可。

所以骁云-插混专用1.5L高效发动机做到了15.5的超高压缩比，采用阿特金森循环，也取消了传统的轮系，将空调压缩机、真空泵这些附件，全部改成了电力驱动。

当然还有很多其他的先进设计，总之这款发动机峰值功率81kW、峰值扭矩135Nm，并且做到了43.04%的全球量产最高热效率，被认为是重新定义了混动发动机。

另外还有一款骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机，因为涡轮增压技术路线的缘故，无法使用阿特金森循环，采用的是米勒循环。但它的峰值功率达到了惊人的102kW，同时热效率也超过40%。

从技术的角度来讲，DM-i超级混动系统的技术路线非常“过分”。它实现了混动设计师梦寐以求的超高电驱动比例，市区电驱占比99%，全工况电驱占比超过80%，这本身已经足够节能了。更夸张的是，它还配备了两款热效率极高的混动专用发动机，基本上算是把效率压榨到了极限。

所以纯电行驶不论，DM-i超级混动系统在馈电状态下的油耗也可以低至3.8L/100km。

并且它的性能也是极为强劲的，这主要得益于比亚迪的超高转速双电机，以及基于IGBT模块集成化设计的双电机控制器。所以虽然并不是一套纯性能取向的系统，但三款新车的百公里加速时间依然比同级别的燃油车快了2-3秒。

对于比亚迪来说，这套系统算是把它多年的技术积累发挥到了极致。混动专用功率型刀片电池，插混专用高效发动机，成型绕组高集成双电机，以及传动效率高达97.5%的EHS电混系统，这些需要在内燃机和新能源领域都有很深的积淀，目前能做到这个地步的也仅有比亚迪一家。

（2）超低定价，入门价格不足11万？

光是技术领先，自然并不能完全服众。比如马自达的SPCCI火花点火控制压燃发动机，就比骁云-专用插混发动机先一步实现了43%的热效率，而且性能也相当不错，但一个昂克赛拉卖到19万。

DM-i超级混动技术更可怕的一点，在于它的价格也非常亲民。秦PLUS DM-i预售价为10.78万元-14.78万元，宋PLUS DM-i预售价为15.38万元-17.58万元，唐 DM-i预售价为19.78万元-22.48万元。

以秦Plus为例，它的车身尺寸达到4765*1837*1495mm，轴距达到2718mm，妥妥的A 级接近B级的定位了。从性能来讲，它的百公里加速时间为7.3秒，作为对比，比它小一号的思域百公里加速时间为8.5秒。

也就是说，虽然主打的卖点似乎是低油耗，但它的性能实际上也算是一线级别。除非拿领克03 这种配2.0T高功发动机的车型来比，不然大多数车型，还是跑不过秦Plus。

除了单纯的“快”和“省”之外，DM-i超级混动系统以电驱动为主，发动机只在特定的转速区间运行，没有冷启动，没有急加速急减速，发动机噪音降到了最低。再加上DM-i超级混动系统是没有变速箱的，只有一套动力分流系统，决定什么时候用油，什么时候用电，所以变速箱顿挫也没有了。电机天生的平顺静谧，让驾乘表现更加细腻。

燃油车苦苦追求的加速、平顺、省油、静谧，在秦Plus这里都轻松实现了。而它的入门价格只有10.78万元，要知道这车可是上绿牌的。

送牌、免购置税、免车船税，也就是说上个保险，11万出头就能上路了。这个价格，目前市场上的所有燃油车和新能源车加起来，都没有对手。

宋Plus DM-i和唐 DM-i也是如此，宋Plus DM-i是基于宋Plus系列打造，但其实它的落地价格与普通燃油版本的宋Plus相比，也就贵了不到一万。考虑到混动出色的驾乘感受和超低的油耗，这个价格怎么说都是非常有竞争力的。

可以说DM-i超级混动系统的出现，把混动车型的价格彻底打下来了。要知道现在随便一款合资B级车，带着一套油改电，完善度不高的PHEV系统，就敢卖25万。把秦Plus DM-i这样的准B级车压到11万级别，宋Plus DM-i这样的准中型SUV压到15万级别，可以说非常夸张了。

而能做到这一点，主要得益于比亚迪超强的自主研发能力。发动机自家的，动力电池自家的，高效双电机自家的，IGBT高度集成电机控制器也是自家的，这就赋予了它更强的定价能力。

（3）燃油车颠覆者，目标是星辰大海

目前国家《节能与新能源汽车技术路线图2.0》已经发布，国家不再提禁燃时间表的说法，而是提倡节能汽车与新能源汽车共存，并在2035年各占50%。虽然这是远期目标，但国家会通过各方面的引导，让这一目标达成。

燃油车并不会消失，而严苛的油耗积分法规依然会存在，那也就意味着传统燃油车将向着混动方向转化，毕竟不管是轻混、强混还是插电混，都是目前降低油耗，提高驾驶体验最有效的手段。

DM-i超级混动系统的最大意义，在于它和丰田THS系统一样，可以不依赖补贴，依靠出色的驾驶体验和超低的油耗，与普通燃油车竞争。

但它比THS系统更强的一点，在于它是基于插电混动的理念而设计，可以长时间纯电运行，是可以享受“绿牌”的。既迎合用户，又迎合政策，不管对于环保理念的推广，还是对于提高用户驾驶体验，都非常有益。

对于限牌城市的用户来说，如果没有充电条件，选择纯电动车型是非常难受的。选择传统的PHEV，又只能当燃油车开；即使是有充电条件，如果家里只有一辆车，纯电车也主要限于市区通勤，长途自驾游难以满足。而DM-i超级混动系统强大的地方在于，不管有没有充电条件，它都非常好用，而且没有里程焦虑的困扰。

而对于非限牌城市的用户来说，免去购置税之后，DM-i超级混动车型的价格与传统燃油车基本是持平的。相同的价格，可以享受更好的驾驶体验和更低的油耗，这个诱惑力也非常大。比亚迪定出相对低的价格，正是为了推动DM-i超级混动车型的迅速普及，从而推动家用充电桩的发展，反过来反哺比亚迪的纯电车型。

所以比亚迪对它的定义不止是插电混动市场上的终结者，而是整个燃油车市场的颠覆者。

在国内燃油车全面向混动方向转化之前，先行制定自己的标准，从而在纯电动和混动两个领域占据高地。

（4）功夫拍案

目前的插电混动市场，大多数车型还是比较依赖充电桩的，有电的时候是龙，没电的时候是虫。这本身倒没什么错，毕竟混动混动，肯定需要有电呀。但大多数人买插电混动，都是因为没有充电条件，所以绝大多数时候都是当纯燃油车开，多少算是暴殄天物了，却又很无奈。

而DM-i超级混动系统的出现，可以提供与现有PHEV车型相似的驾驶体验，市区99%工况都是电机驱动，但又有自动“造血”的能力，可以不依赖充电桩的存在，对现有PHEV车型来说，它绝对是最有力的“终结者”。

而在比亚迪极限的成本控制下，三款新车型的价格，基本可以做到与同级燃油车价格相当。驾驶感受更好，更节能省钱，对于燃油车市场的冲击，可能比PHEV市场更大，毕竟两者的市场容量不可同日而语。

比亚迪这个大招会颠覆整个汽车市场吗？让我们拭目以待。