怎么成为机务「机务吧」

今天带来怎么成为机务「机务吧」，关于怎么成为机务「机务吧」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

作者：五星上将

机务，如何定义？一个合格优秀的机务又如何定义？今天我们暂不讨论这个问题。

机务，穿上工作服、带上工作帽，通常分不清是男还是女，不过他们有一些共同的品质，概括有三个方面：

首先，特别能够吃苦耐劳。不管北方的寒冬，还是南方的酷暑；不管刮风下雨，还是冰天雪地，肯定都会保障飞机安全正点起飞；

其次，生活规律黑白无常。三班倒、早晚休休、加班加点、通宵直落等是机务人的家常便饭，那怕自己倒下，也不能耽误航班；

再次，为人低调责任心强。一个航空公司的副总裁批评他们有些漂亮的空姐，说她们到处寻找高帅富，看不到身边这群机务的高帅富（高学历、身体状实、富有责任心），在当今时代，机务才是最可靠的人、最值得信赖的人、最有可能陪你一生的人。

是什么练就了这个队伍？

是什么吸引了这个群体，绝大部分来自高等学府的高材生？

是什么让他们坚守这个领地？

在物欲横流的社会，机务的待遇也许还拿不到飞行员的零头，很多人不了解这个群体，更不了解是什么造就了机务的上述品质？

当飞行员一波又一波的被大众所关注的时候、当空姐一个又一个的被媒体宣传的时候，我们机务这个群体一直默默在守护着他们的爱人“飞机”，因为倒班照顾不好家人，然而无论如何牢骚，但是面对飞机的时候就会义无反顾的全心全力的对待他，耐心胜过对待自己的家人。

正因为有这样一支队伍，中国民航机队的日利用率可以在全世界名列前茅；

正因为有这样一支队伍，中国民航机队的安全飞行记录不断创新高，象南方航空在2012年的10月10日就连续安全飞行1000万小时，获得民航最高荣誉的安全钻石奖；

正因为有这样一支队伍，中国民航机队可以同时容纳全世界各种各样的机型，从麦道、波音、空客到庞巴迪等，可以同时保障B787/A380遨游在中国的蓝天，要知道这些新机型的机长飞行员还需要国外引进。

是什么练就了这个队伍？

是什么吸引了这个群体，绝大部分来自高等学府的高材生？

是什么让他们坚守这个领地？

机务，时代最可敬的人，再晚的航班、再迟的延误，你们仍旧在等待，无怨无悔，仅仅希望每一架飞机、每一次飞行都能够平安！在大地熟睡的时候、在天空安静的时候、在你们安顿好最迟归来的爱人的时候，你们又迎来了新的一天第一个航班的航前检查和准备工作，是你们迎接了最后的航班，又开启了新的航班；送走了最后一批乘客、机组，又迎来了最早的机组和乘客，周而复始！

机务是怎样炼成的？——知识篇

机务成长系列

如此多的高科技飞机，自然需要技艺高超的武林高手来为他保驾护航，社会聚焦飞行员这个职业的时候，却不知道我们机务人才是这群真正的武林高手！

飞行员具有驾驭飞机的本领，而机务人员就是飞机的医生，当你看到飞机下面一群衣服普通得象旁边的搬运工的人员时，可曾知道那可是身怀绝技的机务！他们熟悉飞机的点点滴滴、知道飞机状态是否胜任这次飞行，也许有些人将他们与修车师傅相提并论，希望通过这篇文章，能够改变你曾经的印象，看看我们机务的十八般武艺是如何练就的。

出身篇：

早期的机务维修人员都为部队转业人员，大部分学历不高，基础知识较欠缺，尽管积累了较丰富的维修经验，但技术更新和提高速度慢，创新能力不足；从上世纪八十年代开始，才陆续有一些大中专毕业生补充到机务维护队伍中，但他们很快又陆续走上了领导岗位，一线人员的技术力量仍未得到有效补充；进入21世纪以后，随着中国高等教育的普及，中国民航机务维修系统开始大量引进大中专院校的毕业生，情况才有所改善。

目前具有飞机维修专业的高等院校二三十所，其中知名度较高的有：中国民航大学、中国民航飞行学院、广州民航学院、北京民航管理干部学院，这几所属于中国民航总局直管的学校，是上世纪90年代以前民航定向学院，虽然不是国家的211重点大学，不过每年高考录取的分数线往往在同类大学最高等级的，尤其像中国民航大学（以前叫天津民航学院），虽然是常说的二本学院，可是录取分数线经常高过重点本科线。

其次，上世纪90年代以后，民航业的飞速发展，仅仅依靠原来民航总局下面的那几所大学远远满足不了需要，南京航空航天大学、北京航空航天大学、西北工业大学、哈尔滨工业大学等国家211工程重点大学纷纷成为了民航招工的重要来源，而且有些重点大学直接成立了民航学院，专门培养民航专业人才，同时传统的航空部（现在叫航空工业集团公司）属下的南昌航空学院、长沙航空学院、西安航空学院、沈阳航空学院等也陆续成为了民航业招工的对象，这些学院很多是面向造飞机的专业学生也成为了机务人员，现在中国民航的机务队伍成分就越来越丰富了，甚至还有像中山大学、华南理工大学、上海交通大学、西安交通大学等其他重点大学的毕业生加盟，现在的民航机务队伍称得上人才济济、牛人辈出的时代。

基础篇：

在这里我不想再将民航专业的课程结构介绍一番，毕竟这些大学生至少有三年或者四年的高校学习的经历，理论知识水平其实可以进入到国内的任何单位和机构，上次看到采访神州系列宇宙飞船的一个副总设计师，他的一个同学就在我们机务队伍里担任工程师，这个机务哥们还调侃当年他在班上一直名列前茅，当年名列前茅的都被民航给招过来啦，那个时候造飞机飞船的哥们工资太低，上世纪九十年代才几百元的月薪，哪能与民航将近十倍的待遇可比啊，九十年代进民航，还是相当时髦的事情，当时就算分配去造飞机飞船的哥们，大部分也纷纷跳槽离职，不少人又进入了民航机务，业内大家比较清楚的象四川航空公司，最早的机务班底有不少来自成都飞机制造集团公司，这种状况的改变直到中国在南斯拉夫的大使馆被炸以后，制造飞机导弹和飞船的哥们的待遇才得以解放。

机务人员的基础篇不得不重墨渲染的就是英语水平，在中国，除了学英语专业出身的那些职业群体，我们可以自豪的说机务行业的英语水平应该是全国最高的行业，自从上世纪八十年代大量引进美国、欧洲的现代客机以来，所有的资料全部是全英文资料，这里也需要特别提醒在校学习的机务专业学生，除了专业知识的学习，英语必须要考过国家四级以上才能够满足机务岗位的发展需要，仅仅过了国家三级是远远不够的，如果你过了国家六级，基本上在应聘环节可以说胜算很高啦，而且到了工作岗位以后，良好的英语水平更加能够让你获得更多成长的机会。

升级篇：

学校学习的知识无论理论多么深奥，毕竟还是基础知识，机务前面的几年也许许多知识还用不上去，这个阶段飞机维修水平也不高，概括起来毕业后的机务那就是屌丝一个啊，感觉学了很多本领来到了机务，却不料面对飞机，自己如同一个白丁，感觉鬼子的东西确实先进，好多东西已经超越了我们的大学教材，教材里面的许多东东，其实在鬼子那里早就进了航空博物馆啦，有追求的屌丝必须开始了恶补的长征，好在鬼子提供的各种各样的手册很多，也很实用，不过是全英文的（英语不好的还得先恶补英语），上班的时候工作任务很忙啊，屌丝们需要不停的给师傅们递工具、领航材、推设备等低端配合工作，由于机务的工作场地经常整个停机坪的跑，往返飞机、工具房、航材、资料室等一天下来劳动强度很大，这个阶段通常需要一个很长的阶段，如果不能够积极主动的学习，可能需要2-3年才能够从这种配角的地位提升到逐渐半独立工作、接受监督的独立工作状态，这个过程很辛苦，需要很强的意志坚持学习、坚持在每天重复性、简单性的工作中提升自己的专业技能，并且要获得同事、客户代表和上级领导的多重认可。

升级篇的学习内容很多，除了上面讲到的专业手册以外，还得需要参加企业、专业机构提供的各种机型培训和考核、特殊技能培训和考核、基础执照培训和考试、试车培训和考试、飞机放行培训和考试等等，一系列的培训和考试通过以后，估计短则5年过去了，长则10年可能也没有学完，取决于你的努力程度，学不好、技能没有达到一定程度，也不能接受更高级别的培训和考核，一个合格优秀得机务培训周期是远远长过一个合格飞行员的培训，资金成本也许没有办法与飞行员相提并论，不过时间成本是远远大过飞行员的培训，机务正是这种长时间的煎熬、长时间的磨砺、长时间的默默无闻的学习过程中造就了机务人许多独特的品质。

出师篇：

机务人员的技能到什么程度算是真正出师？其实没有定论，也许你们觉得可以独立工作、指导其他人工作就可以了？远非如此；也许你们觉得可以试车、排故和放行飞机就可以了？也是片面的。机务屌丝逆袭以后，不敢言成功啊，中国民航最大的特点就是机型多，中国大领导们也喜新厌旧，只要波音、空客一出新机型，中国都是最快下单的少数几个国家之一。民航客机通常五年左右就会出至少出一种新机型，一个新机型的引进我们机务常说，这将又是一个淘汰的过程，许多学习能力不强的就没有机会接触这些新机型，自然有需要从头学起，屌丝以为可以歇口气的时候，又不得不出方案、出报告给领导参考。你熟悉了一种机型、做了几年的钻研，然而很快有需要学习新机型、新知识、新理念等。

机务人必须活到老、学到老，不能学习的人是很快就会被淘汰的，如同玩打怪升级的游戏，你的级别越高、本领越大，你遇到怪物的本领也会越大，你需要不停地装备自己、武装自己、提升自己、升级自己，当有一天你觉得不再需要升级的时候，觉得无所不能的时候，你发现自己已经到了退休的年龄，不知不觉作为机务的使命将会彻底交给年轻的屌丝们啦。机务从某种程度上讲没有出师的时候，必须不停地学习、钻研，也因为此，机务人永远是这么低调、这么虚心好学。

有很多老机务讲，你要是搞懂了飞机的自动驾驶系统，估计你就要退休啦。是的，这是一个最难研究透彻的系统，据江湖传闻，美国佬设计这个系统是不可能让你研究透的，有问题必须换下成套的设备送到美国去维修，不说昂贵的送修价格，因为他们可以通过这个系统随时随地控制你的飞机，控制他飞到任何地方去，要不说马航MH370飞机让世人联想美国在幕后操作劫持了这架飞机，这里我们也仅仅作为一个传说而已吧。

造就机务的十八般武艺远远不是一篇文章就可以写得完的，我们机务人用了我们的一生来不停地学习和提高自己，很多老机务在身怀绝技的时候，也有些老机务同时也身怀绝疾啦，机务最常见的病就是胃病、劳损和耳背，这也是为什么机务说话声音嗓门特大，因为他老觉得其他人也听不见，但是每一个老机务都十分怀恋这段岁月，日晒雨淋、寒来暑往、日夜不分也丝毫不减他们对这份职业的崇敬之情。

机务是怎样炼成的——知识篇就写到这里，又不得不回到前面的三个问题：

是什么练就了这个队伍？

是什么吸引了这个群体，绝大部分来自高等学府的高材生？

是什么让他们坚守这个领地？

我们需要继续探寻他们的答案，当代最可敬的人，我们也希望能够与你们一起来讨论这些问题，一起分享你们的故事和经历，在世人不停追求成功、追求高富帅白富美的时代，我们机务人仰向苍天、俯瞰大地的无悔人生，足够我们作为机务这份自豪、这份自信！

机务是怎样炼成的？——安全篇

机务成长系列

安全，在机务人的字典里通篇都是这两个字！

安全，从学习机务知识的第一天起，机务学生就要开始接受老师们催眠般的洗脑！

安全，从参加机务工作的第一天起，机务屌丝就要开始接受平时不说话、谈到安全就特别婆婆妈妈老机务的唠叨！

安全，从学习机务技能的第一步起，安全就是先要解决的问题，系统如何隔离限动，安全措施如何落实到位啊！

安全，每一个工作结束，首先就要检查是否存在安全隐患！

安全，每一天工作结束，首先就要回顾这一天还有什么安全隐患，工具清点是否到位、有没有遗漏在飞机上面的！

安全，每一个人哪怕生病、受伤倒下被送往医院的时候，第一件交代的事情肯定就是飞机上面还有哪些问题没有解决、哪个部位的管路、导线、插头还没有恢复！

安全，每一个机务退休离开工作岗位的时候，安全是第一个自我总结的内容，唯有保持良好安全记录的机务，才会心怀庆幸和无限自豪离开自己的工作岗位。

常人没有办法想象，安全在机务人心中的分量，从最年轻的机务屌丝到白发苍苍的机务元老；从最低层的飞机清洁工到最高层的机务老总；安全是他们永恒的共同话题。围绕飞机安全、飞行安全为主题的各种各样活动、竞赛、研究、检查、审核在机务的行业层出不穷，机务人每一项工作、保障的每一架飞机，至少会有一个人给你继续把关检查监督的职能，虽然有些老机务从来没有被检查出过问题，不过习惯如此，就算不是必检项目工作，他们都会不由自主的接收其他同事的检查和确认。

老机务的言传身教、新机务的耳染目睹，在学习机务技能的时候，机务屌丝们慢慢理解了机务工作，其实也就是一个保障安全的工作，与其说机务是飞机的医生，其实安全才是机务的精髓，飞机的设计安全系数特别高，每个系统至少有一个备份的系统，重要的系统甚至有三四个备份的系统，所以造就了其昂贵的飞机价格，而我们机务工作者除了要处理好飞机的表面安全问题，也要不断检测飞机所有备份系统的功能是否正常，因为飞机不像汽车，出了问题和故障可以停在路边进行检查和修理，而飞机飞上了天，出了问题和故障，天堂也没有给我们准备暂时停靠飞机的地方。

领导和老机务永远会告诫年轻的机务，一定要严格遵守所有的安全手册和安全的程序，每一条安全规定都来自别人血淋淋、甚至生命的教训，枯燥、冰冷、简单的句子顿时令人敬畏，到网上搜索飞机空难的视频材料吧，你可知道我们机务的安全教材就是这些真实的空难记录片，有许多空难记录片的效果绝对不亚于好莱坞大片，记得英国一架飞机驾驶室的挡风玻璃空中飞掉，造成释压，将机长吸出窗外，好在副驾驶反应及时拉住了机长的脚，几千米的高空顿时将机长冻得失去知觉，飞机出现严重的飞行事故，随时有机毁人亡的可能，乘务长紧急在客舱让乘客投票是否放弃对机长的救助，好及时封住释压的窗口，避免有可能飞机的坠毁，然而，所有乘客都选择不放弃机长，宁愿冒着自己生命的危险也不放弃一个生命。

这个记录片的结局还好是个喜剧结尾，副驾驶在乘客和乘务员的协助下，暨拉住了冻僵了的机长、有安全降落了飞机；而且这个机长治疗了六个月又重新回到了机长的位置，继续驾驶飞机，这个事故发生的原因就是机务在更换这个窗户玻璃的时候使用了尺寸稍微短小了些的固定螺钉。几颗小小的螺钉，要不是众乘客的不放弃，机长可能就被放弃而真正飞向蓝天了；要不是副驾驶的沉着冷静，整架飞机100多人的生命也许就绽放在空中！

机务人的安全意识，就这样不断被打造，这样被磨砺，每一个故障、每一个隐患、每一个违规，都会令我们机务人不由自主的想起那些空难、想起那些撕心裂肺的尖叫声哭喊声、想起那些失去亲人的家属们终生痛苦的记忆；尤其经历过中国空难的人们，处理现场的除了消防武警战士、殡仪馆的工作人员之外，还有就是我们机务人员了，听听这些老机务的讲这方面的故事，就彻底树立了安全在机务人心中宗教般的地位，就算是中途辞职离开的机务屌丝们，相信在他们心中对安全的崇敬也是终生的。

安全问题，目前的机务还会不时的出现，我相信这不是意识的问题，更多的是方式方法、技术技能、外部环境的问题，也有一个企业管理文化的问题，在每个机务人的骨子里面，安全是深深扎了根，从选择机务这个职业开始，对飞机安全、飞行安全、生命安全的承诺已经在不知不觉中成为了机务人生命的一部分！

正因为我们机务对安全宗教般的意识，中国民航从机务的角度已经率先从民航大国跨向了民航强国行业，中国飞机维修事业的发展已经吸引了大量欧美、亚太地区航空公司的飞机，香港飞机维修工程有限公司、北京飞机维修工程有限公司、广州飞机维修工程有限公司、厦门太古飞机维修工程有限公司、山东太古、四川太古等等大型的飞机维修基地已经成为了全世界飞机维修最密集之地，从这片土地上面维修过的飞机安全性能从来就是国际的领先水平，而支撑这个产业的基石和核心，就是我们这群时代最可敬的人——中国机务！

一篇文章谈机务安全，肯定言不能尽所思，字不能尽所想，文也不能尽所能啊！机务是怎样炼成的——安全篇该收尾啦，最后需要呼吁的是我们的机务待遇：保障了全世界最先进的飞机、维修了全世界所有的机型、安全性能保障也是国际领先水平、同时也据说我们维修的价格也与国际市场接了轨，唯独我们机务人的待遇咋就还是中国特色啊？

机务是怎样炼成的？——武艺篇

特聘专家

兜兜转转好几篇机务是怎样炼成的，就是不见机务的十八般武艺到底有哪些，今天我们继续分享机务的十八般武艺，同时也作为这个专题的总结篇！

机务的知识篇，介绍的是机务的门派和内功；机务的安全篇，介绍的是机务的宗旨和境界，机务的武艺篇自然就是我们机务作为武林高手的绝招和看家本领的介绍。在知识篇中我们谈到机务其实是没有真正出师的时候，永远处于要不断深练内功的阶段，需要不断学习、不断提高，但是作为机务的武功，自然会有一个培育、成长和成熟的过程，老不成熟、老需要学习，我们又如何保障好我们的飞机。下面我们分几个阶段来论述机务的武艺篇。

由于机务作为一个行业，自然具有行业的特点，它是由不同专业和岗位组成的，通常我们机务专业的划分有时会参考大学的专业配置如：机械专业、电气专业、电子专业、发动机专业、钣金专业、复合材料专业、发动机专业、无损检测专业、表面处理专业、航空特种车辆专业等等；如果按照目前航空公司机务、MRO的岗位来讲，又可以分为：机电专业、电子专业、发动机专业、结构专业、客舱专业、检验专业、特种车辆专业、附件维修专业等，每个专业有分别具有学徒工、技工、技师、工程师、高级工程师、专家等等级划分，所以要谈武艺篇最好是各个专业逐个谈，呵呵，那我们可成为行业技能规范的编写者啦，所以今天不得不提取他们共性的一些基本功、看家本领和绝活三个类别进行阐述。

一、基本功阶段的武艺汇编：

1、兵器谱：机务需要使用各种各样的兵器——工具，机务新兵蛋子入门第一个要掌握的基本功就是各种各样工具的使用，而且，这个基本功随着后续新机型、新工艺、新技术的应用，老机务同样需要继续学习。所以机务新兵蛋子第一年基本上是给师傅们借工具、清点工具、归还工具的配合工作，因为工具分为常用工具和特殊工具两个大的类别，新兵蛋子需要在这个过程中掌握什么工作需要什么兵器，而且要知道如何去使用他们，这个阶段很多新兵蛋子不懂其中的奥妙，老以为老兵欺负他们，不给他们机会学习技术和绝活。

其实，要是新兵蛋子善于思考和总结的话，才会知道其中的奥妙，每个工作需要特定的兵器组合，聪明的新兵蛋子通常经过一次类似工作的时候，下次遇到同样工作的时候，他能够很准确的准备所有需要的工具，这是，他的熟悉兵器谱的工作就完成了，为什么需要一年，确实机务的兵器种类实在太多，常用兵器至少也有上百种，加上特殊工具，每种机型达到千钟以上就不奇怪了，往往机务没有几个人仅仅是从事一种机型的，所以机务人要掌握几千种兵器的使用方法是十分重要的，否则后续武功无从谈起，如果从医生的角度，机务的活那就是西医干的活啊，不像中医，望闻问切之后，开个药方就行啦。

2、蹲马步：各个门派武功都有蹲马步的基本动作，机务的马步功就更多了，通常我们所说的标准施工、标准线路施工等工作，拧螺丝、打保险、包扎导线、打力矩、密封、打铆钉、清洁、防腐、阻值测量等等，每种机型的标准施工手册就有至少三大本以上，全英文，以前纸质的A4幅度厚达20厘米以上，当然机务也不可能全部都要学习，仅仅掌握本专业、本岗位相关的就可以了，就这样这个基本功可能也需要1-2年的时间才能够独立施工，尤其目前大部分机务来自高等学府，动手能力不强，而这些标准施工全是动作型的，需要很强的动手能力，要说在兵器谱阶段人的差距在于是否善于总结和模仿，而这个阶段就需要很强的动手能力才行，有不少在这个阶段不能过关的新兵蛋子觉得机务就干这些“低端工作”，有不少人就到处吐槽机务也就是高级民工，其实，马步功的差别不仅仅在于你的手艺是否掌握，关键也在于你这个人的工作态度如何，手艺不一定很好，如果能够积极努力去做到最好，积极努力去提高，在师傅的眼里，这才是可造之才，否则就算你动手能力强，手艺掌握的快，然而态度不积极、工作不主动、又缺乏团队合作精神，这种人绝对不适合从事这个行业。

3、敲门砖：各种机型执照、岗位上岗证的获得，各个单位这个时间不一样，通常3年左右，取得机型执照资格，表示你可以独立在某种机型上面工作，在一定权限范围内修飞机，而且还可以具备维修记录的签署权利，当然前面的两个环节很重要，等你独立工作的时候，如果兵器谱不熟悉，你可能需要反复借工具设备，不要少看借工具这个工作，机务特点经常在停机坪工作，远离自己的工具房，远的地方开车往返几十分钟很正常，毕竟停机坪区域的车速不能超过25公里每小时，比骑自行车还慢。如果马步功不好，那就更加麻烦，比如保险丝都打不好，还造成飞行器的安全隐患。

获取机型执照，正常来讲需要几个月的脱产系统的学习和在岗培训（OJT），获得机型执照以后，新兵蛋子的帽子是可以脱去了，算得上一个独立工作的机务啦，不过仅仅是针对这一个机型，如果需要获得其他机型的执照，又得需要几个月的脱产学习，中国民航总局建议，一个机务最好不要超过三个机型执照，否则会容易造成机务机型窜台导致安全隐患，毕竟每种机型一些重要的参数是不一样的，机型越多越容易搞混。

二、看家本领武功汇编：

1、基础执照篇：先看看中国局方（CAAC）的执照和证书种类，官方公布的如下：

●民用航空器维修人员执照：包括航空机械（ME）和航空电子（AV）两个专业。航空机械专业又划分为以下类别：

Ø 涡轮式飞机，其英文代码为ME-TA

Ø 活塞式飞机，其英文代码为ME-PA

Ø 涡轮式直升机，其英文代码为ME-TH

Ø 活塞式直升机，其英文代码为 ME-PH

●民用航空器部件修理人员执照

Ø 航空器结构，其英文代码为STR

Ø 航空器动力装置，其英文代码为PWT

Ø 航空器起落架，其英文代码为LGR

Ø 航空器机械附件，其英文代码为MEC

Ø 航空器电子附件，其英文代码为AVC

Ø 航空器电气附件，其英文代码为ELC

●民用航空器维修管理人员资格证书

另外美国局方（FAA）维修人员执照分为A（机体）执照和P（动力装置）执照，通常AP执照可以同时考取，美国的执照不需要年审；还有欧洲局方（EASA）维修人员执照分为：A、B1、B2和C四个类别，A、B适用于航线飞机维修员，其区别在于A是机械员的基础执照，B需要机型执照，B1表示机械专业，B2表示电子专业，C是基地放行人员执照，通常五年年审一次。单从基础执照的类别和年审频次来讲，中国执照超过世界水平啊，种类多、每年要年审，而且考试内容也远远多过美国和欧洲的，要不是英语、价格等方面的限制，我估计中国机务人手一本美国飞机维修人员执照。

基础执照是飞机放行的必要条件，通常要加上所需要的机型执照，作为放行授权的必要条件，一个机务能够考取这些执照，通常也就是至少五年以上的事情了，看家本领将这些执照列在第一位，道理就在这里，能够考取这些执照的人，他的知识已经满足了对整个飞机各个系统的了解，具备判断该架飞机是否适航、是否安全可靠等本领，而不仅仅局限于一个系统、一个维修工作等等。当然，有了这些执照也不一定说明你具备了这个看家本领，更加需要机务人的综合能力，除了专业技能，你的协调能力、组织能力、处理问题的能力等等，构成了你作为放行人员所必须的品质之一，否则也满足不了飞行航班安全正点的需要。

2、飞机排除故障的能力：我们常说飞机维修人员是飞机的医生，就是对机务排故能力的总结和赞美，按照正常流程修飞机，保养飞机在本质上与汽车的维修与保养差不多，而且排故能力的不同，完全体现修飞机和修汽车之不同，汽车也有故障排除，不过原理和构造在飞机面前如同玩具一般啦，哪怕所谓最先进的汽车，应用了最先进的技术，也比不了飞机几十个大系统、几百个小系统，每个系统有比电脑还复杂的控制组件等重要组成，一个机务花上5-10年，可能还没有完全搞懂。

排故能力根据机务个人的差异而不同，有些还仅仅是皮毛水平啊，别看有些机务执照很全，可是遇到故障通常就不知所措啦。所以很多航空公司、MRO等通常做法专门成立排故组或者排故部门，将企业具有超强的排故能力的机务统一管理和使用，在排故过程中，担任指挥官、决策者的角色，而其他机务则配合实施他们的排故方案，确保飞机故障的准确、快速的排除。我们常说的机务专家，就是既有很强的动手能力、又有很强的排故能力，熟悉飞机的各个系统和组成，能够准确、快速的提供飞机维修保障的专业人士。

由于飞机系统太多，而我们的专业有多，就是专家也仅仅是某个专业或者那几个系统方面很专，这也就造就了我们专家觉得自己懂得太少，能够跨专业成为专家的实在太少，所以机务领域的专家低调就在于此，无论在本专业多么牛，但是针对整飞机而言，自己是渺小的，需要各个专业的人员配合，才能共同保障飞机的正点和安全。加上中国民航机型种类之繁多、新机型更换速度之快，机务的专家更加觉得自己的渺小啊，比如目前国内的A380，B787这种新机型，机务是可以保障正常的维修维护，真正出了故障，我们的专家们不得不重新钻研资料，深入研究才行。当然专家之不同与普通的维修人员在与他们综合能力的运用，就算这些新飞机，他们研究起来速度也很快，先专注几个系统、然后全面学习和研究，正常估计也就是1到2年，新机型的专家就慢慢的成熟了，也就掌握了机务的看家本领。

三、机务绝招篇

前面讲到飞机排故能力，很多人觉得这应该就是机务的绝活了吧，比如有些老专家听一听发动机的声音，就知道存在什么问题；有些老专家听你介绍故障现象，出口就能给你指出问题最有可能发生在什么地方等等，听起来是绝活，然而这一切我们认为还仅仅是机务的看家本领而已，下面我们介绍介绍机务的绝活所在。

1、改装能力，尤其是大改能力。飞机的寿命一般有30年左右，期间各种技术升级、结构构型改装、新技术的应用等等，改装能力将标志着一个机务的蜕变，改装能力不仅仅是实施改装施工的能力，而且还需要包括工程设计能力、改装包的加工能力、适航取证能力和飞行验证（如果需要的项目）等能力，这是一个系统工程，也许不是一个人、一个专业就能过完成的，不过能够主导整过过程的机务专家就是具备这种绝活的能力。

通过这个能力的拓展，也许你的飞机不需要是新飞机，可能通过改装，可以变成在某些方面是最先进的飞机，我们常说的美国空军一号飞机，他绝对不是最先进的飞机，不过通过定制改装，美国空军一号的先进性估计称得上世界第一啦。而我们中国拥有这种能力的机务专家可能仅仅局限于MRO等专业机构中，通常航空公司的机务队伍还不能达到这个程度，不是专家能力不够，而是收场地、设施配套、营运等限制，仅仅可以具备一定的小改能力。不过，未来也许互联网会改变这种格局，通过更为灵活的组织形式和运作方式，具有这种绝活的机务同样可以发挥他的专业特长。

2、机队可靠性管理，尤其是大中型航空公司的机务队伍针对本机队可靠性方面的管理能力，要说前面那种看家本领的专家们是针对一架飞机、一种机型的解决问题的能力，而机队可靠性的管理则是面对一群飞机的工程、故障分析和总结的能力，目前通常可靠性管理是很多航空公司机务最高的技术层面的组织。

不过很可惜很多航空公司在可靠性管理委员会中专家代表不够，领导居多，而且通常是领导（常说的机务副总经理或者机务总工程师）担任这个主席，领导有些出身机务，不过脱离一线也许有比较长的时间了，同时也许有自身的专业限制，机队可靠性管理水平就比较有限了，常说兵熊熊一个，将熊熊一窝，每个航空公司老总就要十分清楚你的机队如果老是出现故障，那肯定是你的机务老大出了问题，没有达到作为机务最高水平的绝活阶段，不能够从一两个故障中做出正确判断，提前做好机队故障的预防管理工作。也许你的机务副总、总工工作很努力、在自己的专业领域也是响当当的专家，然而他不能够做好机队的可靠性管理工作、不能够将机队的故障趋势扼杀在萌芽阶段，那他就没有掌握机务的这个至高绝活，没有这个绝活的机务领导，那么他的机务队伍不仅仅因为故障多而工作繁忙、安全压力巨大，而且肯定会影响航班的正点率、影响企业的安全指标，安全隐患层出不穷，如果企业的一把手不能够及时看到这种趋势，采取针对性的措施，发生飞行大级别事故仅仅是时间问题啦。

机务是如何炼成的武艺篇该收尾啦，估计也没有几个人能够看到这个程度，你能够耐住性子看到现在，可以证明你应该是一个合格的机务人员，不是机务的至少也是具有机务潜质的人才啦，到这里因为体现一个专注、有耐心的品质。

机务是如何炼成的系列主题发布以后，广受读者欢迎，每一篇的阅读转发率特别高，感谢读者不反感我们的这种表达方式，内容也许不是重点，关键是我们对机务的理解，虽然不一定透彻，不过对我们机务队伍的感情是丰富的，这不是做作，而是发自内心的崇敬。

最后，我们又回到最初的那三个问题：

是什么练就了这个队伍？

是什么吸引了这个群体，绝大部分来自高等学府的高材生？

是什么让他们坚守这个领地？

估计有读者希望我们能够给出一个答案，我们系列文章也许局部回答了这个问题，现在要我总结我还是没有办法来总结，留给我们每个机务人自己来思考可能会更好。有些读者不是机务行业的，他们觉得飞行员年薪动辄过百万，那你们机务也不得四五十万啊！前段时间有媒体打出了机务年薪12万首超空乘专业时，估计大伙也就明白了，我们机务的待遇还没有达到空乘的水平，还没有达到年薪12万的水平。

对于生怀绝技的机务专家来讲，他的价值几何？该如何来评估他们的价值？在目前讲究投入产出的时代，可惜机务仅仅作为航空公司一个成本部门而不断被消减成本、压缩培训成本、压缩该投入的先进设备的成本，停机坪谁的工作者最破？机务的；谁的衣服最脏？机务的；整个机场都睡觉的时候，还有谁仍在工作忙碌？机务的。你们可曾想过，这些机务人人都是千万负翁，不仅仅要承担航班的安全正点，也要维修管理着价值数亿的飞机，换个思路，机务绝对是航空公司价值的创造者，尤其是航空公司品牌形象最有力的保障。

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