吨百公里能耗「每吨耗电量多少度怎么算」

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自年初骗补风波发酵至今，国家关于新能源汽车补贴政策的修订工作一直在进行。近日，网上流传出国家新能源汽车补贴方案讨论稿，其中纯电动乘用车补贴标准中第一次引入“吨百公里耗电量”的指标，要求吨百公里耗电量不超过13kWh，这在业内引起不小的争议。

“吨百公里耗电量”，其计算公式为：百公里耗电量/车重。根据这一公式计算，质量越大的新能源汽车，将更具优势进而获得更多补贴。相反，A00级以下的微型车将难以达标。

■ 不能真实反映能量消耗水平

中国工程院院士杨裕生认为：“衡量汽车对于二氧化碳排放的贡献，要根据车辆的全生命周期进行考虑。纯电动汽车在行驶途中虽然没有排放二氧化碳，但是其制造过程却需要消耗较多电量，其使用过程中的驱动力也是电源，而我国的电力主要依靠煤炭资源，这就有必要考虑二氧化碳排放。如果按照吨百公里耗电量进行衡量，吨位越大的车，所占优势越大，越有利于其发展，所以制定该指标的结果，将会鼓励发展大型车、豪华车，而非鼓励发展节能减排的车型。”

对此，北京理工大学机械与车辆学院副教授孙立清表达了类似看法，他认为：“如果要建设集约型社会、践行环保理念，那么电动汽车必然应朝着轻量化方向发展，以尽量少的电池装载尽可能多的人或货物。因此在指标选择上，要在保证安全的前提下，选择有利于发展节能环保车型的指标，鼓励A0级、A00级车。如果制订的衡量指标与这一目标背道而驰，那就是错的。”

上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良也明确表示，吨百公里电耗不能真实反映车辆实际使用状况下的能量消耗水平。他认为：“如果根据吨百公里电耗的测算公式对现有纯电动乘用车进行测算，结果显示整车整备质量越大的车型，其指标越小，显得更加节能，但这并不能真实反映能耗与排放情况，甚至得到与实际能耗排放相反的结论。”由于此前补贴政策简单粗放、存在漏洞，带来一系列骗补行径，殷承良对此表示：“在完善能耗指标的细节和合理性上，需要进一步开展严谨的讨论，对于不同车型应该区别对待。”

■ 应综合考虑多重指标因素

有测试表明，一辆0.5吨的新能源汽车，其百公里电耗为5.9度，吨百公里耗电量为11.8度；如果把车身加重到2.1吨，其百公里电耗是16.6度，而吨百公里耗电量为7.9度。如果单从这个测试结果看，吨百公里耗电量的指标对实现鼓励车辆轻型化目标来说，确实将起到反作用。

不过，也有业内人士认为这种判断不够准确。如果车身加重，续驶里程也会受到一定限制，因此百公里耗电量将相应地发生改变，那么在百公里耗电量和车身重量均发生改变的情况下，按照吨百公里耗电量计算公式，最后所反映的数据结果未必是在鼓励重型车。一些行业人士因此建议，需要从中找出一个平衡点。可以综合考虑多个指标系数，彼此互为条件，而不是单纯按照某个单一标准来制定补贴政策，这可能会更加合理。

孙立清认为，如果综合考虑进“重量利用系数”、“电池重点系数”、“能量回收率”和“吨百公里耗电量”四项指标，可以更加科学地衡量车辆能量利用效率。“按照汽车学的‘重量利用系数’，对于重量相同的大巴车来说，承载人员越多，车型更好；在这一指标的基础上，可以引入“电池重点系数”，考察在续驶能力等条件相同状态下的车辆，如果用电量越小，车辆性能就越出色。另外，汽车在减速过程中，可以实现能量回收，并被用以延长续驶里程，回收能量所转换成的续驶里程将会在总行驶里程中占据一定比例，这一指标目前容易被业界忽略。应该研究以上几个指标之间的关系。”孙立清说。

此外，殷承良提出以有效载（客）质量作为分母的方式，来衡量车辆的节能与环保性能。他解释说：“以整车整备质量作为指标公式的分母，忽略了不同车型的用途。但如果以有效载荷作为单位质量指标的衡量标准，就不会得出车越重越节能、越具补贴优势的结论。”