维修火车头「铁路检修车」

今天带来维修火车头「铁路检修车」，关于维修火车头「铁路检修车」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

林盛

林盛

林盛是广州机务段检修车间制动组工长，从事火车维修已经32年。在很多工友眼中，林盛是“大神”级人物。与“铁疙瘩”打了30多年交道，每天在火车底下钻进钻出，林盛也逐渐摸清了火车头的“脾性”。一些常见的机车故障，他看几眼，敲击几下听听声音，就能判断出故障所在。51岁的他用一颗匠心逐步实现了自己的“大国工匠”梦。

文、图/广州日报全媒体记者肖欢欢 通讯员陶蔚、李旭凯

因为常年在露天检修机车，在烈日下暴晒，林盛的皮肤黝黑。“干我们这行的，皮肤要想白是不可能的，就算擦防晒霜都没用。”林盛笑着说。

32年积累上百本“故障手册”

广州机务段是广铁集团下属的重点运输大段。踏进辅修库大门，一股油污味便扑面而来，随之映入眼帘的是一台台火车头静静地停放在修理台上。车头内、车顶上、车底下都有检修人员忙碌的身影。

林盛坦言，走进机务段就有一股无形的压力，因为火车维修无小事，他们的每一个动作，都事关火车运行安全和旅客安全，也承载着众多家庭的团圆梦。在机车维修行业，有句内行话叫做“火车是修出来的”，即便是性能再好的火车，要保持长久平稳运行，离不开维修工的保养维修。

“虽然我干了30多年，但还是越干越小心，越干越谨慎，永远不要以为自己修了足够多的火车，就能万事周全。实际上，直到现在，像我这样的老师傅还是经常遇到新问题，新故障。”林盛有一个习惯，就是随身带个小本，把每次修理的经验都记下来。30多年下来，这样的“故障手册”，他已经积累了上百本。

林盛说，不让一台火车头“带病”上路，这是所有检修工人的目标，因为一个漏检都可能会出安全问题。“列车跑一趟至少数百公里，多则数千公里，为列车把脉诊疗，就得靠我们了。”林盛说，检车员就是不穿白大褂的“火车”医生，承担着保障列车安全运行的使命。

林盛所在的制动组主要是检修制动机阀类和总管路。通常，他需要按照配件的位置一路检查过来：从车底，车内、车身到车顶，小至喇叭、信号灯，大至内燃机、制动机等。但他一个都不敢疏忽：“比如，很多内燃机车使用时间比较久，管路中有铁渣，挂在管路的管壁上，风一吹，就被吹到制动机上，容易造成阀口漏风，就会出现制动机不保压，刹车失灵、不稳的问题。”

因此，一个检修程序走过，起码要花去林盛3个钟头以上的时间。每次钻进车内3个小时，林盛的衣服都能拧出水来；手边的一瓶两升矿泉水，他咕咚咕咚一口气就喝完了。

排故障就像做手术

从事火车维修32年，林盛维修的机车也从之前的内燃机车到现在的电力机车，再到更加智能的和谐号动车。“很多机车从70年代用到现在都已经老掉牙了，检修起来比电力机车难度要大一些，工作量非常大。管路、车皮、机车设备都老化受损，送到维修车间，上面全部都是灰尘，都要戴着口罩才行。”

林盛说，火车维修分为小辅修、中修和大修。小辅修看故障难易程度来定，有时候半个月都找不到故障在哪里，快的话几个小时就行了；内燃机车一个修程大概3个月；电力机车一个修程大概一个月，行程约3万公里。

32年间，林盛已经记不清自己究竟排查出多少火车的重大故障。他坦言，作为一名维修火车的老师傅，每次遇到新的机车故障，他都格外兴奋。“就好像遇到一道数学难题，特别想解出这道难题，有一种莫名的兴奋感。”

让他记忆深刻的是，几年前有一台“韶8”机车报故障：进风缸比定压高出了20千帕（定压一般为600千帕）。机车被送到检修车间进行检查时，却无论如何都查不出问题，而一旦上路，两三天后却又重新出现这个故障。

“进风缸比定压高，制动力就会不够，刹不住车，那是非常危险的。”林盛想办法更换了调压阀，依然没能解决这个故障。这让林盛百思不得其解，也激发了他的斗志。“我当时下定决心，这个问题不解决，我就不睡觉。”林盛回忆说。为了让自己保持专注力，一整晚，他都是一边思考，一边抽烟提神。

为了探测机车哪里出了问题，他把总风开关关掉，然后观察其他仪表的气压是否有变化。一个钟头后，与进风缸相邻的一个仪表气压发生了变化。“原来是进风缸的气压蹿了过去。本来两条管是单独的，没想到居然会互相蹿风。我修火车几十年，也没遇到过这个问题。”后来换了一个总风表，这个问题才算解决。这时，已经过去一整天和一个通宵。同事们笑着说：“他比中了500万还要高兴。”

但在林盛看来，自己手中的锤子、扳手，就好像医生手中的手术刀。林盛说，每排除一次重大故障，他就感到格外有快感，就像医生做完一台大手术一样。

保障了十万台次机车的安全

火车制动故障位列火车检修三大“惯性故障”之首，占火车检修典型故障反馈率的90%以上。一台东风机车长21米，车内有贯穿车体的大小电气线路约五百根，线路的全长约10多公里，有上千个线路节点，他需要一一检查线路节点是否松动。每天，光拧螺帽他就要拧几百次。

“机车检修就是干着鸡蛋里挑骨头的事情。”林盛说。2007年1月9日，林盛发现新领取的DK-1型制动机小闸的柱塞“O”形圈存在0.01毫米的直径差。他立即向上级报告了这个问题，经过多方协调，最后厂家及时改进，避免了因为原材料配件的质量问题而影响到行车安全。

2008年4月20日，一列东风机车在起机过程中，左风泵停止打风后一分钟，安全气阀开始漏气。经过他检查后发现，风阀出现故障。更换风阀后，故障才消除。 2018年8月2日晚上，他发现一列SS9-101机车均衡风缸漏风后，经过两个多小时的仔细检查，及时排除了一起隐蔽的质量隐患。仅2010年一年，林盛就先后发现了17起可能引起机车事故的质量隐患。他所在的制动组也成为广铁集团标准化班组。他本人也多次获得铁路总公司模范党员、春运先进个人等荣誉。

从业32年来，林盛检查过10多种机型累计不下10万台次机车的火车头，制动组的故障从未从他眼皮底下“溜走”，他被同事们称为“最强挑刺眼”。在平时的生活中，林盛还是一个技术创新能手，他先后有9项技术攻关项目先后获得国家各级成果奖。

记者手记：

他是工友眼中的“定海神针”

工作30多年，对于在盛夏时节奋战在60℃的高温中“蒸桑拿”，或者春运期间连续72小时通宵达旦修火车这样的场景，他早已习以为常。30多年与“铁疙瘩”打交道，林盛也练就了一双“火眼金睛”，很多机车制动故障，他只需看一眼，或者拿着扳手敲打敲打几个阀门，就知道故障出在哪里。

在很多工友眼里，林盛就是不折不扣的“大神”。一位工友说：“不管机车遇到什么故障，有他在，我们心里就有底，不害怕。他就是我们的‘定海神针’。”

林盛和班组成员一个月要完成保8台、抢9台机车中修任务。也就是每2.5天就要把一台机车上面几万个配件、线路全部检修好。重修意味着除了外壳，所有的配件都要拆卸下来维修，试验后发现没问题再装上去测试，所以林盛常年都处在赶进度的状态。

“春运忙完后搞春季整治，春整过后是暑运，暑运过后是秋季整治，秋整过后就是春运。我们只有旺季，没有淡季，一年到头你都别想闲下来。有时还会有临修和抢修任务派下来，尤其是每年的春运、暑运和台风季节，基本上都是每周7天连轴转。”

他记得有好几年除夕夜，机车车灯照射着湿冷的天空，机务段附近的村庄有人放烟花。而在检修车间，只有内燃机车的轰鸣声和锤子与铁轨的撞击声。那时，他拎着工具包，蜷缩在只有1米宽、1米高的坑道内，用手电筒查看阀门是否松动。而那时，是他最想家的时候。

林盛说，现在维修机车比20年前检修难度更加大了。“现在的火车构造越来越复杂，车上的智能化设备越来越多，技术含量很高，维修方法不能用‘老配方’，我们的知识结构也必须不断更新。”即便是工作了32年的他，也始终保持着饥饿感。

“我愿意把这辈子都奉献给机车维修事业。”林盛说。（文/广州日报全媒体记者肖欢欢）