奔驰eqs「奔驰s300」

今天带来奔驰eqs「奔驰s300」，关于奔驰eqs「奔驰s300」很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

在现阶段，续航焦虑就像是一座难以逾越的大山，挡在了许多消费者选择纯电车型的必经之路上。因此，对于一众汽车品牌而言，谁能率先翻越这座大山，谁就能占领技术和舆论的高地。

有足够大的市场需求，自然就有足够强的革新动力。从去年年底开始，便陆续有汽车品牌推出自家的超长续航车型，来展示技术成果。像广汽埃安的AION LX PLUS，就率先在国内推出续航为1000km（CLTC工况）的量产车型。

而在上周，奔驰更是宣布，旗下电动概念车EQXX在真实道路环境中，跑出了令人振奋的1000KM 里程。

超长续航已然成为了当下，解决电动车续航焦虑的主流方案。而“千里续航”也逐渐变成了，电动车自证“持久度”的打卡挑战。正所谓台上一分钟，台下十年功。要打破续航焦虑这一瓶颈，工程师们需要在车辆设计上花费多少的努力？今天的文章，我们就以奔驰的EQXX概念车为例，和大家一起探讨一下这个问题。

只需简要地回顾一下初中的物理知识，我们便可以获知，汽车在行驶中的阻力有：滚动阻力、加速阻力、坡度阻力以及空气阻力。在这四种阻力中，空气阻力和滚动阻力是在任何行驶情况下均会存在的。因此，要减少行驶阻力，就必然要在这两点上花大力气进行优化。

首先是空气阻力方面，看过这台EQXX的外形不难发现，与当下在售的电动车型有着不小的差异。第一次看见这台车的外形时，我一度认为，它是一台从GTA游戏中跳脱到现实里的车。

事实上，这台EQXX是由F1方程式团队设计的奔驰旗舰电动车型。该设计是源自于2015年奔驰发布的，空气动力学概念车Concept IAA。

这个设计有三大空气动力学亮点，一是仅有2.12平方米的极低迎风面积。（迎风面积甚至小于Smart）

二是比前轮更窄的后轮距，使车身呈倒三角的“水滴”流线，更加符合降低空气阻力的设计要求；

三是配备了主动式后扩散器，当车速达到60km/h时会自动开启优化气流，从而降低高速行驶时风阻系数。

在经历了多达800万个CPU小时的仿真优化后，最终呈现出来的效果，这台EQXX的风阻系数低至Cd 0.17。如果你对这个数值没有具体概念，那换一个简洁明了的表述，这数值直接打破了奔驰自家的纪录。而此前的纪录保持者为Cd 0.2的奔驰EQS。

顺带一提的是，EQXX并没有为了进一步压低风阻系数，使用摄像头来替代后视镜。在使用传统镜片式后视镜的情况下，EQXX依旧能取得这样的优异风阻成绩，可见奔驰这样的传统豪华品牌，在空气动力学上的造诣。

滚动阻力，是另一个可以减少行驶阻力的重点方向。而在这一点的优化上，各个品牌采取的技术路线都是高度相同的。毕竟，只有轮胎直接与地面发生接触从而产生滚动阻力。因此，更换滚阻更低的节能取向轮胎，便成为了各家的通行做法。

在EQXX上，奔驰联合普利司通，为其量身定制了一套Turanza Eco系列的低滚阻轮胎。采用了电动车型常用的窄胎宽、大直径的尺寸设计，20英寸的轮胎直径，却只有185毫米的胎宽。

配合全封闭式的轮毂造型，以及前包围两侧和翼子板上的通风孔共同组成的air breather风幕，减少轮胎滚动时产生的乱流。一套组合拳下来，让EQXX的轮胎滚阻系数只有4.7。

在行驶阻力的优化上，奔驰利用自身在空气动力学设计上雄厚的技术积累，以及和供应商的深度合作，为EQXX造就了一个“教科书般”的低行驶阻力参数。这为它实现超长续航里程的目标，打下了坚实的基础。

“想让马儿跑，又不让马吃草”，自古以来就是人类不断尝试做出“更优解”的一道难题。在电动车续航这件事上，如何更好地解决这道难题也同样关键。

要增加续航，大部分人的第一反应，便是增加电池容量。毕竟在我们购买电动车型时，车型的续航里程，往往和电池的容量是成正相关的。电池容量越大，续航里程越长已经是大部分消费者固有的认知。

但增加电池续航容量，往往就意味着要增加电池的体积和重量。试想一下，在同样的爆发力和耐力前提下，正常情况一个胖子和一个瘦子，谁能跑得更快更远？答案显然是后者，而奔驰也希望EQXX成为后者。

因此，奔驰在EQXX上配备了全新的电池组，在与海外版EQS电池容量大抵接近的前提下，EQXX的电池组体积比EQS电池组体积缩小了50%，重量减少了30%，把100kWh的电池组重量控制在了495KG，真正做到了加量不增重。

之所以能实现如此亮眼的提升，得归功于新款电池组在能量密度上的提升。新款电池组拥有近400WH/L的能量密度，工作电压提升至900V以上，这也是900V技术的首次应用。

光电池组的加量减磅还不是全部，车身结构同样是可以做轻量化文章的方向。在EQXX的车身上，奔驰采用了轻量化复合材料与一体式仿生铸件，对车身进行减重。二者搭配，为EQXX车身结构减轻了20%的重量，让这辆搭载了100kWh电池组的车型，重量仅为1755KG。

有了低行驶阻力和轻量化这两个夯实的好底子，能否高效地利用固定量的能源，就成为最终决定性的关键所在。

首先是电耗，EQXX的动力总成由电动机、变速器和电力电子设备组成，这台系统由奔驰与高性能动力系统有限公司（HPP）的F1专家合作研发，能够将高达95%的电池能量直接传递到车轮，使传动系统的损耗降低了44%。

加上智能能耗助手，根据车辆状况和外部环境给出的高效驾驶建议。这辆EQXX在最高速度140km/h，平均车速达到87.4km/h的测试条件下，做出了8.7kW/100km的超低能耗表现。（这其中还包括14公里上坡路段）在行驶完全程1008公里的路程后，车辆仍然可以行驶约140公里。

在节流这一点上，EQXX的能耗表现堪称惊艳。而在开源上，奔驰也没有丝毫马虎。除了常规的，在车顶安装了117块太阳能电池，给车上导航等电子设备供电，为车辆增加约2%的续航里程外。奔驰的工程师们还颇费心思地，为EQXX配备了多源热泵。

不仅可以从周围环境中吸收热量，还能从传统系统中回收热量，最大限度令车辆不产生废热。同时，安装于车辆底板的散热板，可利用气流对传动系统进行均衡降温，减少因主动降温增加的能耗，可再额外增加大约20公里的续航里程。

毫不夸张的说，EQXX那“铁公鸡”一般的节流，和“巧取豪夺”的开源，为它超长续航的实现起到了决定性的作用。

在奔驰公布了EQXX的测试结果后，网上的主流论调大致可分为两类。第一类是高度认可EQXX在实际道路测试中，一次充电就能跑出超过1000公里里程的出色表现。认为这展现了奔驰作为一家传统汽车品牌，所具有的深厚技术家底。证明了传统车企在新能源领域，也能够交出令人眼前一亮的优秀作品。

而另一种论调则认为，不论当下测试成绩多么优异，要明确的是EQXX目前仍然只是一台概念车型。结合此前EQS的能耗表现，最终量产车型能否做出这样的成绩，现在下结论还为时尚早。

而在我看来，我会对EQXX的表现持乐观积极的态度。用发展的眼光看问题，虽然当下这台EQXX在名义上还是概念车的状态。但在这次的实际道路测试中我们可以发现，为了实现超长续航里程这个既定目标，它已经拥有了一整套系统性的设计以及完善度极高的标定。

从降低行驶阻力、车身轻量化、增加能量密度、对能量进行“开源节流”。我们在EQXX上看到了，奔驰给出了一套近乎“教科书”般，电动车型实现超长距离续航里程、消灭续航焦虑的范本设计。

不论奔驰最终是要将EQXX量产，又或是将其作为技术验证车型而存在。EQXX的这份测试成绩，无疑给予了所有关注电动车发展的人们一剂“强心剂”。

虽然当下，续航的瓶颈，仍旧在很大程度上削弱了消费者购买纯电车型的信心，以及电动车用户的使用体验。但为解决这一瓶颈的技术攻关从未间断，从EQXX这样的车型上，我们似乎已经能隐约地看到，希望的曙光已经近在眼前了。