运价暴涨、一箱难求 业内预判：“疯狂”海运下半年将明显缓解

据中央广播电视总台经济之声报道，去年下半年以来，我国货物贸易回暖，带动国际海运需求大幅增加，多地港口出现集装箱一箱难求、海运运价高涨等问题。为何会出现这一情况？又如何破解海运运价高企的难题？

出口大增，可营运船舶基本全部投入营运

海关总署日前发布的数据显示，我国出口在去年创下历史新高后，今年前2个月再次大幅增长超过50%。而作为国际物流中最主要的运输方式，超过九成以上的货物进出口运输依靠海运来完成。因此出口实现“开门红”，意味着对海运运力的大量需求。

面对航运市场突如其来的“牛市”，班轮公司全面投放运力，以期缓解运力短缺问题。中国船东协会副会长张守国告诉记者，可营运的船舶已基本全部投入营运。“据我们掌握的数据，未投入营运运力已经从此前的约12%，下降到目前2%左右。这2%的船并不是不投入营运，而是因为船只需要检修，或者面临证书到期需要重新勘验发证以及其他技术性原因，不得不停运。实际上能投入的已100%投入营运。”

制造新船固然可以直接解决运力不足的问题，然而张守国认为：一是远水解不了近渴，二是成本高，经济账不划算。他说：“很多成熟的船型一般只需要一年多的时间就可以交船了，比过去有大幅度提升。但是(仍然需要)一年多。而且船舶是重资产的行业，像集装箱船需要上亿美元的资金投入。”

主要港口空箱短缺问题暂时缓解

前一段时间，不但“缺船”，更严重“缺箱”。美国、欧洲、澳大利亚等地港口劳动力短缺，从而使得港口、仓库、堆场、内陆运输等各个环节操作效率降低，码头拥堵，船舶、集卡、仓储等物流周转效率大幅下降，也导致大量空集装箱滞留国外，加重国内“缺箱”的紧张局面。中国船东协会数据显示，截至2020年年底，投入箱量、回收箱量之比约为3:1。

张守国表示：“货物运输到港后，还要通过火车、汽车等方式运输到最终用户手中。等待用户卸货后，再将空箱运回。然而国外物流体系不畅导致空箱回调严重迟滞。比如美国部分港口，原来集装箱船舶等泊时间为三天，现在可能需要六到七天，极端情况下可能超过半个月。”

通过集装箱生产企业提高产能和班轮公司加快空箱回运，目前，我国主要港口空箱短缺问题暂时缓解。

“疯狂”海运年中有望缓解

上海航运交易所3月19日发布的中国出口集装箱运价指数为1908.09点，仍处于高位，不过相比此前高点出现明显下降。有关专家预计，目前一箱难求、运价高企的“非常态”现状，将在今年五六月份得到缓解。海运将回归到运力过剩、运价下跌的常态。如果盲目上新船，将面临运力浪费、恶性竞争的局面。

张守国说：“大多数船公司判断，目前这种情况到今年下半年可能得到比较明显地缓解。从世界范围来说，恢复到相对正常以后，船公司的运力还是过剩的，竞争将会异常激烈，将要面临运价大幅下降的恶性竞争。我们认为，解决目前困难，同时要兼顾到长期控制成本、提高效率的现实问题。”

运价暴涨、一箱难求业内预判：“疯狂”海运下半年将明显缓解

可以说，在海运物流这样一个涉及外贸企业、货代公司、航运企业、集装箱车、码头、集疏运等多个环节的产业链条上，任一环节出现堵点，都可能导致整个产业链停摆。如今，面对突如其来的疫情，各环节也在努力调试，共同努力克服不利影响。

业内建议：签订长期运输服务协议，平抑市场波动风险

为了解决这场海运风暴、畅通国际物流服务稳外贸工作，此前，中国船东协会、中国港口协会联合主要班轮公司和港口企业发布联合倡议，提出了优化运力，满足外贸运输需求；多措并举，提升空箱保障能力；强化合作，畅通集装箱物流供应链；创新手段，提高服务效率；加强自律，依法合规收费；共克时艰，建立新型合作关系等6条措施，努力做好我国外贸出口运输保障工作。

张守国也建议，货主企业要与船公司签订长期运输服务协议，以平抑市场波动风险。他说：“货主企业特别是中小企业应高度重视并积极应对海运市场波动风险，通过自身或者委托货运代理企业与船公司签订中长期运输协议，有效锁定船舶运力和运价，在运力得到保障的同时，有效规避市场运价剧烈波动的风险。”